ばくおんのブログ一覧

今日は晴れて富士山が見えました(^^)

夏の間は雲に覆われて見える日は少ないのです。

こんな晴れの日の休日はクルマ弄りをば…(笑)








リアショックを外して先日作った新アッパーマウントを組みます。






ID60・10.7k・203mmのハイパコから
同社のID70・8.0k・223mmへ変更。

同社・同レートでもIDで最大許容荷重は違ってくるので、何となく…。
長さでもフィールは変わるので、それも何となく気になって…(笑)

ハイパコを選ぶ理由は、車高が変わらないからです。
ソコは重要。







ヘルパーはTEINのID70を使用。
ぶっちゃけヘルパーは何でも良いっす( ˘ω˘ )

計算上の位置にCリングをセット。








フルストローク量はこんな感じ。十分でしょ。

これ以上ストロークがあってもあまり意味が無い気が？






着地させて１Ｇでの車高を計測っと。







計算上でロアの位置を出しても狂うのが常(笑)
ロアシートの片側を軽く押し上げつつ、もう片側をプラハンでコンコンと。

一段で車高が8mm変わるので再調整。
ネジ式と違い微調整出来ないので既存から3mmアップに留めました。






今回改めて色々な数値を計測してみました。

リアのロッドのストローク量は160mmでバンプラバーは55mm。
なので105mmが有効縮み量になります。


画像の写真である私のＦＣの場合だと、ざっと4~5cmダウンかな。

１Ｇ状態で縮まったストロークは63mm。残り42mmであって、42mmがバンプラバーまでのストローク量となります。









リアのバネレートをさげたのでフロントも変更。

上からすっぽんぽーんと(笑)








Swiftの152mmの12kから178mmの10kへダウン。

どんどんバネレートを上げてきたばくおん号ですが、レートを上げて姿勢は良くなったのですがタイムには結びつかず、ピーキーな特性が増してヘタレな私には無理かなと判断し、レートを落としたというのが正直なトコです(^^;








178mmのバネは内輪に当たり問題発生(^^;

バネが長いとロアシートにタイヤが干渉にイカンわ～。








とりあえず手持ちの8mmスペーサーを入れて回避。
152mmの絶妙さを今更ながらに知りました(笑)

ハブリングも使えないしスペーサーは好きではないです(^^;

車高はリアと同じく3mmアップで調整っと。








因みにフロントのフルストロークはこんな量です。

前後共にストローク量を計算して造ったカスタムオーリンズなので妥当なトコだなと？










とりあえず近所のワインディングで試乗。

乗り心地な面ではあまり変わらない感じですけど、ロール感は程好く自然な感じで良いかな。

やっぱFCはF10k、Rは8~9kが無難かなーとも思いますね( ˘ω˘ )







もう夏も終わりだというのに今日は暑かったー。。

汗だくで整備。たまには良いですね。　いつもだけど(笑)








色々計測して手持ちのオーリンズとの違いも今回は発見しました！

それはまた今度書きます。







と、その前に20日はFSWで全開予定っす♪

お疲れさまです。

日中は蒸し暑い日が続きますが朝夕は涼しくなりましたね。



時間のある時にまたチマチマと図画工作してました(笑)


自分のFCはオーリンズに合わせて造った自作のストロークアッパーマウントを使ってますが、ID70用を新規に作ってみました。

既存の物はID60用であり、ID70のバネを使ってみたいなと。










1.6tの外径70.0mmの鉄パイプを75mmと50mmにカット。

今回は２組作ります。










アッパーマウントのトップ部を3.2tの鉄板から切り出し。

センターボア21Φで外径66.8mmの厚物ワッシャーなんて無いので作ります(笑)









アッパーマウントのシートは純正を加工。内径64.5mmから70.0mmへ研磨して拡大しました。

ID65ならサラッと研磨でイケますが、内径部分がツバ形状になっているのでバネの座りが宜しくないのでID70用ですね。










構成する部品の出来上がり。ここまで手間っす…(苦笑)

オールハンドメイドですが精度は出してますよ(^^ゞ










で、溶接。

あまり上手くはないですけど、フルバンプしても壊れない強度は構造的にも十分確保してるかなと。100V溶接ナメちゃいけません(笑)









防錆に２液サフをシュシュッと。

時間の都合もあり今回は自分用の一組だけ作る事に。










乾燥させて時間のある時に耐熱塗料でシュッシュと塗装。

カンペですが、この耐熱ブラックの質感がお気に入りなのです(^^)









手持ちのオーリンズに組んでこんな感じ。

75mmパイプを使用した仕様で、純正比75mmアップな仕様となります。

因みに今使ってるID60用より5mmショートにしました。






純正のアッパーマウントと比較するとこんな感じ。

どんだけストローク稼いでんねん！と突っ込まれそうですが、４～５ｃｍダウンしたＦＣで純正形状オーリンズを使う場合、コレで普通車レベルのストローク量の確保となるのですよ。








アッパーマウントを構成する部品は純正品であり同じ仕組みです。

純正品のアッパーマウントの構成を考える事ってあまり無いと思うのですが、バネは皿で受け、減衰力はブッシュを介して皿で受け止めているんだな。







ID70のバネはピッタリ。

ロアシートは純正でID70の直巻きなのでそのまま使えるのですよ。







ちょいリニューアルしたレートで週末には組んでみます。

ID70はどうかな～？




年内に、自分が使っているカスタムしたオーリンズの同仕様をもう一台分だけ造ります。

興味のある方はご連絡下さいな。

お疲れさまです。



続きで、Fパイプの溶接作業からっと。

100V溶接機でバリバリ溶接していきます。

こんな感じです。











私の場合ですけど、今回は1.6tのスチール材という事で溶接は点付け溶接を重ねていく溶接で行いました。

言葉に表現すると「ジュゥ・ジュゥ・ジュゥ」と断続的な溶接かな。
連続した溶接だとどんどん温度が上がり溶けやすくなるのでムラ？になり穴が空き易いので。。

溶接において溶ける温度って大事かなと思うし、一定の間隔をおいて冷やす温度を設けて溶接するというのも大事なのかなと思うのですよ。

溶接を語れる程上手くはないですけどね(^^;










厚物であるフランジは連続した溶接で。

点付け溶接では冷えて溶け込まないので連続した溶接で行う必要があります。フランジ側を先に溶かしつつパイプ側に回しグルングルンみたいな(笑)

溶接って奥が深くて面白いのですよ。もっと勉強しないと( 一一)

とりあえず私の溶接で折れる事は無い。それは自信あります。








タービン側のフランジには補強を４カ所入れました。

よく補強を入れてるフランジがありますが、フランジの歪を防止する目的で入れました。溶接部のクラック防止もあるとは思うのですがタテヨコの応力に強くなるので。











スパッタを粗方除去し、錆止めに耐熱塗料をシュシュッと。








0.1mmのステン板を巻きつつDEIのバンテージを巻き巻き。

バンテージを巻くのはパイプのマテリアルが壊れていくので迷いましたが、周辺のブレーキマスターが熱によりトラブルを起こす方が怖いなと(^^;

パイプ下部は走行風で冷えるしT/Mとも離れているので無しで。









ちゃっちゃと車輛に組んで完成。

違和感なく上手く出来てホッとしました。











実走でのフィールとブースト圧のチェック。

んー。あまり変わらないかな(^^;　
なんとなく高回転での回り方がスムーズになったかな？位です？
MAXブースト圧も保たれていてOKかな。

ベコベコのFパイプでしたけどそんな程度でした。









今年初の秋味でまったりと(笑)

もう秋ですね( ˘ω˘ )　







エキゾーストメンテを始めて丁度半年。

⑬でようやく完結です。長かった…。

フタを開けてみればタービン以外全て交換コースみたいな(^^;

私にはちょいとハードル高いメンテでした。

夏休みの最終日は昨日の続きで〆です。

ジグの製作が終わり、新しいFパイプの製作に掛かります。







パイプは６０°・４５°・ストレート・と3種の外径８０Φのスチール製を用意してました。

それとタービンの四角フランジと廃材の75Φフランジを用意し、各エンド部分で使っていきます。

触媒側は絞らないと触媒が付けられないのでチョイ絞ります(^^;









高速カッターで各パイプを切断し、うーん。うーん？と考えながら組み合わせて点付け溶接していきます。ほぼ半日掛かりました(^^;

こうゆうのはセンスですね。








タービン側の角度はかなり詰めました。

タービンからはある程度まで真っ直ぐに排気させたいのが理想ですし、それを考慮した車体側のレイアウトを考えるとパイプがウネりました(笑)









新旧比較。

旧型のは８年位前に私が作製したFパイプなんですけど、当時も同じようにジグを造り作製しましたがパイプを「突合わせ」で作れる技量もなく、異形のパイプを組み合わせて何とか造ったモノでした。

今の技量でリベンジって感じで、そういうのもDIYの醍醐味かなとも思う。










車体側に仮合わせ。

上手く出来てもジグ上での事なので、そう上手くはいかないのが常です(^^;


が…。一発でOK出しました。

全てにおいて所要箇所をクリアしドンピシャ。　奇跡っす(笑)
















お天気が怪しいので元のFパイプを組み戻し片づけて早目に終了。

夏休みの宿題は完結しませんでしたがまだ８月はあるって事で。


もう完成したも同然なのでのんびりと進めたいな( ˘ω˘ )

既にのんぼりしてますが(笑)






明日から仕事頑張っていきます( 一一)ｇ

あー♪なーつやすみ～♪　…な、ばくおんです( ˘ω˘ )



引き続きこのネタで。

夏休みの宿題の図画工作って気分かな。

このクソ暑い時のDIYは気合と根性を試されます(笑)






タービン側のフランジを重ねフランジにして落ち着いたFパイプ。

本来ならボロボロになったFパイプを造り直したい所でしたが、自宅で上げての作業は危険を伴い断念しておりました。

が、重ねフランジによりピッタリな寸法に収まってくれたので、コレなら作製できるなと判断し思い立ちました。

今年に入ってFパイプを何回外しただろう…(笑)









DEIのバンテージを除去。

作業性や耐熱性にも優れている製品ですが、何年もサーキットでの高熱に晒されボロボロです。ちょっとでも触れると繊維が舞うのは宜しくありませんね。

が。DEIのバンテージは全てにおいて他より優れていると思います！







パイプは曲げ部分が更に曲がっていてツチノコ状態でした(^^;

パイプ自体も青くなり、何層も剥げて限界って感じかな。









このFパイプをベースにジグを造りました。

角パイプと家にあった廃材を切って溶接して、ホイ完成っとな( ^^) _旦


ジグは100％合う現物があってこそのモノなので、遠回しになりましたが最終的にジグを造れるまでのFパイプに修正出来て良かったのです。

現車合わせで車体下から造るのとでは作業性が違いますし危険を伴いません。












フランジ部分は廃材だったFパイプを上手く利用してピッタリに。

ジグのフレームも角材を使用する事で剛性もあり、全体に負荷が掛からず剛性を出す組み方を意識して造ってみました(^^ゞ

このFCの仕様専用であり、私にしか理解出来ないジグ。
これぞワンオフ。いやオンリーワンですね(笑)











明日で夏休み終わりの私ですが、完成したらまたUPします。

図画工作楽しー♪(^^)　ほぼ一日費やしました。