プラグ交換

使ってるプラグの推奨交換距離(2万km)を超えたので，交換しました．

前回は，73500kmで1000km使ったプラグに交換しました．
今回は92705kmで交換したので，20205km使った計算ですね．

今回も，デンソーのイリジウムパワーです．
熱価は24(NGKの8番相当)で，純正より一つ上げてます．

今まで使った中では，最も低速のパンチ力に長けています．

まずは，プラグカバー，イグニッションコイル，プラグコードの取り外し．

ぶっちゃけ，これらの脱着が最も疲れるw

プラグホールにゴミが入ることはまずないですが，おまじないでフロンスプレーでゴミ飛ばし．

で，プラグレンチで一本ずつ交換して行きます．

プラグ用のトルクレンチなんてものは持っていないので，角度法でやります．

軽く締めてゆくと，グっと止まるところがあります．
これが，ガスケットが潰れていない状態で完全に締まった状態．
ここから規定の回転だけ増し締めすると，ガスケットが潰れてほぼ規定トルクが掛かっているという方法です．

新品プラグなので，規定の1/2回転で締め付けました．
再装着の場合はガスケットが潰れているので，1/12回転だけしか回しません．
確かに，1/2回したところで，さらに手に加わる抵抗が増すんですよね．
わかりやすい．

この程度の画像ではわかりませんね．

中心電極にはデポジットが付着していましたが，あまり磨耗していませんでした．
一方で，接地電極は磨耗していました．
画像でも，角が無くなっているのがわかりますね．

トラストのプラグ(NGK製)は中心電極の方が磨耗し，さらには，スロットルに近い方が摩耗していましたが，メーカーとプラグ銘柄の違いで減り方が違うんですね．
実に興味深い．

一部で，気筒内のプラグ向きを揃えるのが良いという説がありますが，間違ってないですね．
磨耗に方向性がありました．
まぁ揃えるとどう特性に影響があるのかは，街乗りでは変わらないと思いますが．

なお，熱価を一つ上げてますが，焼け具合はちょうど良かったです．

コード，カバー類をもどして終わり．

乗り味はあんまり変わりません．
しかし，滑らかなフィーリングになりました．
クラッチ繋げた瞬間が少し良くなってますので，トルクフルになっているということですね．
平地では2速でもクリープ走行しましたw