のぞみスーパーエクスプレスのブログ一覧

19年目の車体を補修してコーティングしました。

新車時からの塗装は傷みが激しく、膜厚が薄く研磨できない状態になっていました。

コーティング剤を定着させるため、再塗装後にクリア層をつくっています。

ソリッドカラーでもクリア層があると水の膜が張ったような艶になります。

ドアハンドルの内側に爪が当たって傷がつくのを防止するため、エクスペルを貼っています。

ドアモールも新調しました。

大阪北部地震の前の二日間、1JZターボアルテッツァの仕様変更整備およびホンダNSR250Rの整備後の受領の為、高速道路を合計800キロほど走りました。

1JZターボアルテッツァはリアメンバーまわりの仕様変更、NSR250Rは再登録、公道走行可能な実働状態に復帰整備しました。

約半年ぶりに白煙を吹き出してエンジンが始動しました。オイルの焼ける匂いと弾けるエンジン音でアイドリングするNSR250Rは圧倒的な存在感です。

大阪北部地震のあと片付けもできました。

今の自分にはもういらないもの、忘れていたものを整理できました。

よく寝たつもりでも疲労感を感じるのは肉体的な疲れだけなのだろうか・・・・・あるいは・・・・・

約1ヶ月ぶりに走らせた1JZターボアルテッツァはよく走ってくれました。

激走の跡、虫の付着が気持ち悪いです。

東急電鉄の新型車両2020系と6020系が営業運転を開始して一か月ほど経ちます。

この新型車両はJR東日本209系から始まる外版ビードなしの新世代軽量ステンレス車両でJR東日本のE235系とほとんど同じ最新の車体設計だと思われますが、外版と外版の継ぎ目の一部がスポットではなくレーザー連続溶接されているので美しいです。

209系の軽量化を追求した限界設計からJR東E233系からの車体剛性を強化した設計になっているので乗り心地が良いです。

この車両に乗ってみると、クルマにも応用できそうなヒントがけっこうあると思いました。

吊り革が取り付けられているパイプフレームはドア開口部、車端部で長手方向と枕木方向でクロスしています。

シートのバーは荷棚のブラケットと連結されています。

クルマのロールバーに似た効果があるのかもしれません。

個人的には鋼鉄車体→アルミ車体(ダブルスキン構造 JR新幹線N700系列等、)→軽量ステンレス車体の順で車体振動が少ないと思いますが、東急2020系と6020系はアルミダブルスキン車体に近い乗り心地だと感じます。

2018年4月30日、’91NSR250R SEのパワーチェックをしました。

エンジンは改造していません。

このNSR250RはMC21型の初期型でキャブはTA22A、PGM-3 はCI-605か605Aです。

結果は約54PS、3.5kgでした。

4000回転でトルクが1.5kg出てるので乗りやすいです。

9000回転から11000回転がパワーバンドです。

チャンバーを変えてリミッターカットすると13000回転ぐらいまで回るらしいですが、今のままでじゅうぶんです。

メーカー公称出力は45馬力、最大トルク3.8キログラムだったと思います。

27年前の250ccの2ストエンジンはすさまじいです。

身をすり減らして回る2ストロークエンジンは、しかし労わりすぎるとカブるので回してやらなければコンディションを保てません。

このほとんどレーサーと同じフレーム、エンジンのバイクを大切に、適度にアクセル全開にして大事にしたいです。

高校生のあの時代にこのバイクを走らせたことを誇りにして生きていける気がします。

こんなバイクが普通に手に入れることができた時代はもうないだろうと思います。

新年度初日、ホンダ ’91NSR250R SE を走らせました。

25年前に乗っていたバイクです。

当時は今みたいに伝説のバイクになる前でした。

わたしも普通に乗りこなして走り屋、街道レーサーでした。

25年ぶりのNSRは、最初こそクラッチのミートポイント等の調整が必要でしたが、走らせ始めると昔のままでした。

エンジンは3000回転までかぶり気味、神経質、いまにもエンストしそうな不整脈で、6000回転ぐらいからもっとスロットル開けてーと訴えてくるバイクです。

ひさしぶりに夢を見て、風になった気がします。

今年の春から、NSRを走らせます。