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(3) 軽やかLツインと、世界一官能的な4発

20数年前、ツーリング仲間の900SSに乗らせてもらったことがあるが、まさにドカドカっとリアタイヤがアスファルトを蹴ってホッピングを起こすようなじゃじゃ馬な印象を持っており、ビックツインは扱いが難しいと思っていた。
その経験が私をDUCATIから一歩引いた眼で見てしまう要因だったと思う。

ところが999R、ドドドっというツインらしいパルス音を発しながら、しかし、しゅい～ん！と超絶滑らかな加速をする不思議ちゃん。
スロットルを開けば、999ccのエンジンはまさにドカドカと爆発しているはずなのに、そのドカッとした鼓動感はさほど感じない。



これはDUCATIの代名詞デスモ構造によるものか？はたまた”R"ゆえのチタンバルブ、コンロッドのせいか？とにかくビックツイン＝ドカドカイメージは完全に崩れるエンジン回転の軽やかさ。
このエンジンの軽いフィーリングはレスポンスのみならず、乗り手を疲れさせない要因になっていると思う。

F4はその名の通りのFerrariの4気筒であることをぐいぐい主張してくる。振動、サウンドはもう絶品で、アドレナリンぶしゃー！なエキサイティングサウンドは脳天も右手も痺れてしまう。



フェラーリサウンドはこの上なく魅力的なのだが、アドレナリンが出すぎると人は疲れると思う。



(4) リッターバイクのフレームなんでがこんなに細いのか

DUCATIはエンジンもフレームの一部みたいな造りですが、それにしてもリッターバイクの例えばCBRあたりにフレームと比べて、これで大丈夫なの？と感じるほどにパイプが細い。



前出のアグスタ仲間の方は、F4のフレームはガチガチと言っておられた。

コーナーリングの時、F4はリアタイヤよりもフロントタイヤがかなり内側を通るような感じがする。
フロントタイヤを巻き込むようにぐいぐい曲がっていくような感触で、気持ちの上でもハンドルを切ってやる感じで走るとよい感じ。

対して999Rはニュートラル。ニュートラルなのだがぐいぐい曲がる。
青木信篤さんのコラムに、DUCATIは車体がねじれて旋回力を作っているというものがあり、なるほねと思う。車体がしなっているような気がする。
私のようなレベルの者がワインディングを走ったところで、フレームがよれるわけないんだから、これはなにか別の要因の勘違いなのだろうか。
でもしなっているような気がする。

タンク下、L型エンジンのちょうどリアバンクあたりのフレームがメインパイプ一本になっているので、しなるとしたらここらへんかな？



F4のフレームも999Rと同じトラスフレームに分類されるが、それは見た目の話で999Rのそれとはまったく違う。
F4のはツインスパーのメインフレームを置き換えたものだ。



何でトラスフレームにしたかといえば、タンブリーニさんの好みと美意識からくるものだろう。
F4のフレームとピポッドプレートの接合部、このボルトラインがシートフレームと一直線に並んでいる様は美しい。当然狙ったものだが、この構造ではタンク下でフレームがしなりそうにない。



タンブリーニさんは９１６をデザインされており、そのフレーム構造は基本的に９９９と同じなので、タンブリーにさんはしなりの重要性を理解されていたはず。



だとすると、タンブリーニさんはこの一直線デザインを譲れなかったのではなかろうか。
フレームがしならないということが曲がらないにならないように、フロントタイヤが内向して向きを変えるというキャラ付けをしたんじゃないだろうか？？
私のF4を含む750ccモデルの標準フロントタイヤは120/65と扁平というところもそれを想像させる。

2010年にF4がモデルチェンジした際、ピポッドプレートはタンク下あたりまで拡大された。これは、延ばしたタンク下あたりの剛性を調整してしなりを持たるためではなかろうか。



トラスフレームはアグスタのアイデンティティの一つなのでやめられないが、この構造である限り、レースで勝つのは難しそうな気がする。

ツインスパーといえば、DUCATIパニガーレと同じV4エンジンのアプリリアやホンダはツインスパーだ





たぶん、ツインスパーはSSバイクのフレームとして正解なんだと思う。

ところがDUCATIはパニガーレでついにメインフレームとピポッドフレームが離れ離れになってしまった。



DUCATIは、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキと並んで、スポーツバイク界ではメジャーな存在ですが、その実態はかなり特殊なつくりのバイクと思う。

最新のパニガーレには乗ったことはないですが、999Rに乗った素直な感想は、バイク乗りは一回DUCATIに乗っておくべきだ。
一方、生粋のDUCATISTは一度ホンダやヤマハに乗っておいたほうがいい。
DUCATIがいかにヘンテコなのか解るはず。（笑）

偉そうにまとめたが、そういう私もスポーツバイクといえばSUZUKI、MV AGUSTA、DUCATIしか知らないし、とにかく素人だ。

勘違いや間違いを正していただけますと、それは私のバイクライフの糧になります。

インラインフォアのF4とL2の999Rは乗り味が全く違う。
そんなの当たり前なんだが、その理由を私なりに書いてみます。

ただし、サーキットも走ったことの無いサンデーライダーの書くことだから、間違い、勘違い、思い込みは多々ありますのでご了承を。


(1) 999R vs F4は軽さがキーワード。





カタログスペックでは、F4は198kg（装備重量）、999Rは181㎏（乾燥重量）、表記の違いはあるけれど、実重量で15㎏近くは違うのではないか？

加えて、999Rは鍛造マグネシウムホイールに交換されているので更に数キロは軽くなっているはず。ばね下重量はばね上の4倍効果とか言われますが、押し歩きの感触は400ccか？という軽さ。

999Rはリアホイールが純正の5.5インチリムから6インチに、タイヤサイズは180/55から190/55に変更されているので、リアタイヤの外径は純正より大きくなっている。それに合わせてフロントの車高も上げてあると思う。
しかし、サイドスタンドを払って車体を引き起こすのも非常に軽い。これはLツインという独特なエンジンレイアウトによる低重心効果なのか？

タイヤはピレリのディアブロスーパーコルサで、リアタイヤは中央が尖がったようなプロファイルをしており、前述の軽さと合わせて倒し込みがシャープ。しかし全く怖くない。当然ながら切り返しも超軽い。



同じアグスタ仲間のある方とお話したとき、F4はバンク中の安定感はあるけどアクセルを開けても起きてこない、えいっ！とハンドルを持ち上げて車体を起こさないといけないイメージ、と仰っておられた。
確かに言われてみればそうだ。
ちなみにその方はDUCATI748も所有されておられる。

左に傾いて回っているジャイロを右側に傾けようとすると力が必要だが、ジャイロが軽ければその力は少なくて済む。
加えて重心が低いから重心の移動量も少なく、重心がフロントに寄りすぎていないからステアリングも軽い、ということか。

デザイン重視のF4のホイールがかなり重いだろうということは想像に難くないし、インラインフォアは重心は高くなる。。
ま、おりゃー！って切り返すのがF4のエキサイティングなのだ。



(2) 軽い操作感 vs エキサイティングに格闘

直4エンジンのF4はどうしてもフロントヘビーな感じになるので、ブレーキングではフロントタイヤに荷重集中する感じで、私の場合、リアブレーキを使ってフロント荷重になりすぎないようにしていますが、999Rの場合は荷重点がフロントタイヤのやや後ろな感じで、リアブレーキは特に必要な感じがしません。

F4のショーワのフロントフォークは動き始めの抵抗がやや高い感じです。柔らかくしてしまうと動きすぎてしまうし、フォークの伸び切りあたりでふわふわになっちゃいます。



従って、ブレーキングでは前荷重になりすぎるのを気を付けつつ、ちゃんとサスが動くようにフロントに入力しています。
伸び側はブレーキをゆっくりリリースして、サスがゆっくり動くことを心掛けます。
この作業は操ってる感が増してエキサイティングなのですが、疲れます。

999Rのオーリンズは動作がスムースで、F4のショーワのような動き始めの渋さがない。入力作業はソフトに行い、動作はサス任せに出来る。
結果らくちんで速いという印象を受けます。



勝手に続く