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ウェブＣＧの新型クラウンＧのインプレッションを見たのですが、これは私の思うところが書かれていて全て頷くばかりでありました。

我が家では現在１１代目のエステートと１４代目のロイヤルが居ます。１１代目の発売が１９９９年で１４代目の発売が２０１２年ですので実に１３年ほどの差がある事になる訳でして、ウチのように同一車種の旧型と現行に近いモデルを併用するユーザーは警察の高速隊とハイヤー会社以外では珍しいのではと思います。

そんな目で見ると、ことハードの面に関しては「１０年ひと昔」と言われるようにひと昔以上の進化があり比較の対象になりません。が、走りはともかく乗り心地に関しては「もしかして旧型のほうが良いんじゃね？」と感じるのでありました。決して昔のフワフワの乗り心地が良いとまでは申しませんが、新型も含めて先代のクラウンも市街地の乗り心地に関しては若干荒い印象を持ちました。

例えば欧州車などは決してソフトではありませんが、路面の凹凸を受けた時の処理が上手くて不快に感じないのですが、どうもその辺がまだまだ欧州車レベルとは言い難いような気がします。この辺りは「ニュルで鍛えました」と謳っていますが、クラウンに求められるのは超高速域の走行性能ではなく、日常領域での快適性こそが重要だと断言出来ます。

ウェブＣＧのインプレッションにも書かれていますが、最近のトヨタは必要以上に走りの面だけを追求し過ぎる傾向があり、実際に今のレクサスＬＳが半年程度で改良された事はメーカーの意思とユーザーの希望に齟齬が生じた典型的な一例と言えるでしょう。

私的に一番嫌なのは内装のコストダウンが顕著な事で…

ウチの奥さん曰く「何かプリウスみたい」というのも納得です。

こちらのほうが質感は上で、何が何処にあるか分かりやすいクリーンなデザインだと思います。


リアシートも今のは若干沈み込むような着座姿勢になります。

こちらは着座姿勢も高くて乗降性も良好です。ヘッドレストの質感の差に注目。

ワゴンですが、リアのリクライニングもパワーです。


ドアの内張りの造り込みはかなりの差を感じます。

シートの生地に関しても昔の生地は厚くてしっかりしたものですが、今のは薄くて皺になりやすいものになってしまいました。

極論を申せば、登場直後に代々クラウンを代替するようなユーザーさんは、こうした細かな部分を一切気にしない方が多く、「トヨタだから」「クラウンだから」と盲目的に買って下さる貴重なお客様だと思います。逆に言えばそれだけの信頼に値するブランドである訳で、こうした内装のコストに関しても単に質を落とす事で対応せずにコストが上がった部分は価格に転嫁しても良いじゃないかと思うのです。この価格の新車を購入するユーザーはその程度の価格変動に関しては何も言わないハズです。




もっと言えば、こうした事を書くと「それはジジィの発想だ」という方も居る訳で、実際以前こうした内容を書いたらお友達以外の方が「そういうユーザーは今後は墓に入って行くユーザーだ」的な事をご丁寧にコメントして来ました。

が、ハッキリ言えばほとんどそういう方は「新型はいいね。」とは言っても実際にお金を出して買わない方で、もし本当に買うにしても５～６年後にセカンドユーザーとして中古で購入するケースがほとんどだと思います。トヨタがそうした中古購入するユーザーの事も視野に入れた意図があるならば大成功と言えますが、実際に新車購入するユーザーの声は必ずしも肯定派が多数とは思えないのであります。

とは言え、私自身も数年後には１４代目～１５代目に買い替えるだろうと思います。が、それは会社で使うパソコンやコピー機を入れ替えるのと同義で、オフの貴重な時間を共にする相棒としてではない事も付け加えておきます。

「暑さ寒さも彼岸まで」

昔から言われるこの言葉通りで、ようやく夏の酷暑から解放された感がある此の頃であります。

この三連休も普段と何も変わらない日常を過ごすばかりで、墓参りや買い物、洗車などと本当に平常運行の日々を送っております。

ところで先週、仕事で京都に行って参りました。

ウチの女性陣は年中京都に出掛ける京都マニアなのですが、私自身はこの歳になるまであまり縁の無い場所でした。何せ日本人の大半が修学旅行などで京都に訪れるのが普通だと思いますが、私は小中高と尽く京都以外の場所に当たってしまい、当時は「チッ！」と舌打ちしたものです。

そこで限られた時間ではありましたが、修学旅行的な王道中の王道の場所に少し立ち寄ってみたいと思い、案内して頂きました。

平等院に行った時は曇り空でしたが、この後で中を見学することが出来ました。


金閣寺に着いた時は奇跡的に青空が出ておりました。


清水の舞台は今改修中なのですね。

と、まあ日本人であればほとんどの人が訪れたであろう場所を回ったのですが、京都ビギナーの私的に感じた事がいくつかありました。

私自身は東京で三代続いた家の「江戸っ子」であります。従って東京という場所には誇りも愛着も持っているつもりでありますが、こと日本文化という事を考えると京都など関西圏の足元にも及ばないような気がします。今日の東京の繁栄の一旦は、西洋文化の伝来という側面が大きいように思います。それは海を渡って来た文化が根付いた事は偏に外人さんのお蔭であると言っても過言ではありません。

京都に関して申せば、その地域だけで見事に完結された文化を持っており、そこには西洋文化の入り込む余地は無く、音楽で言えばクラシックのように茶化す事すら憚られる徹底した美意識みたいなものを持っていました。他の地域では見られない景観を守る為に看板や建築に規制を設けている事も大いに納得であり、秋葉原や歌舞伎町に辟易した私的にはごく普通の街の中すら新鮮に見えました。

そして平安の時代から、四季との調和みたいなものを尊んでいる色使いを感じました。例えば寺院の朱の色にしても日光東照宮の極彩色とは違い、いくつもの色が混ざったような繊細な朱でありました。これは春夏秋冬どの風景にも合うような色で、何か単体ではなく全体としての京都を演出しているようにも感じました。

そんな訳でウチの家族が幾度となく足を運ぶ理由が少し理解出来て、京都が好きになりました。

問題はお土産で、私の知識で買った土産を家族に渡す事は、例えるならば中途半端な知識で選んだワインをソムリエに渡すのと同じような気がして気が引けました。そこで現地の人に聞くと「大阪の551の豚まんが京都駅にありますよ」と言われ、３０分並んで豚まんと焼売を買って帰りました。

結果「何で京都なのに大阪の土産？」と不思議に思われましたが、結果大成功であったようです。
551は冷凍の品が無いので、新幹線車内で匂いが出て不快に感じた方も居たかも知れません。

ゴメンナサイ…。


あまりにも平常運行で車に関するネタが何も無いのですが…


クラウンのロイヤルには215/60R16という現代としてはかなり大人しいサイズのタイヤが装着されています。これは30年くらい前の車の205/65R15からあまり変わっていないように思います。

が、聞いたところによると、最近の車は空気圧の指定値が高くて215/60R16であっても２．５が指定されています。昔はこの程度であれば２．０くらいが普通だったと思いますが驚きでした。例えばフラスパの１９インチやＲＸの２０インチであれば指定値が高いのも納得ですが、私は季節による僅差こそあるものの基本は指定値以上に高く空気を入れる事を好みません。ところが日本人はさほど飛ばす訳でも無いのにディーラーでさえ点検に出すとパンパンに空気を入れたりすることもしばしばです。


ジャガーなどは255/40R19であっても前２．１で後１．９と現代の車としてはかなり低めを指定していますが、これは例外なのかも知れません。

最近ではどのディーラーさんでも「大熊猫＠の車は指定値で」というのが定着しているので何も言わないで大丈夫ですが、ごく普通のユーザーさんももう少しタイヤの空気圧に注目してみるのも一興ではと思います。よく休日の高速でバーストして立ち往生する車を見掛けますが、こういう事の予防にもなるハズです。

その昔、乗馬を嗜む母方の祖父がよく言っていた言葉があります。

「馬は乗る人間を品定めする。自分が納得した人間でないと、決して服従しない」

それは単に馬を服従させるだけでなく、馬との信頼関係みたいなものを構築しないと人馬一体とはなれないのだろうと私なりに解釈します。

そんな人馬一体をキャッチフレーズにしたこの車で一日遊んで参りました。

御存じマツダのロードスターであります。全長３９１５mm、全幅１７３５mm、全高１２３５mm、ホイールベース２３１０mm、車両重量１０６０ｋｇと初代に比べれば確実に大型化されてはいますが、現在絶滅状態にあるライトウェイトスポーツを牽引する貴重な一台だと思います。


リアスタイルにどことなくフェラーリ・カリフォルニア的な雰囲気もありますが、全体的によく纏まったスタイルだと思います。


この個体は6EC-ATと呼ばれるパドルシフト付きアクティブマチックですが、ギア部分もMT的なブーツが付いていたりと雰囲気あるデザインです。


どちらかと言えばこの車にはスパルタンな印象を持っていたのですが、現行モデルでは乗用車的というか快適装備が揃っています。

流石に夏場に冷風が出るエアシートではありませんが、ヒーターが装着されたレザーシートです。この個体は限定でソフトトップとシートがバーガンディのカラーですが、とても良い雰囲気です。


メーターには２００km/hまで刻まれてはいますが、レクサスと同様にリミッターは存在します。


195/50R16と、決して無理のないサイズのタイヤを履いています。ディーラーさん曰く「玄人さんはこれを更にサイズダウンする方も居ます」との事で、コケオドシに１８や１９を与えない見識なのでしょう。


樹脂カバーの無い、ちゃんとエンジンが見える直４ＤＯＨＣは１３２psを発生します。

さて、街に出てみると大型セダンに慣れた目にはゴーカート並みに低いポジションであります。このポジションでルームミラーに映る後続のクラウンはものすごい威圧感を感じました。

曲がる、停まる、パワーを乗せるという一連のタイミングはある種のコツみたいなものが必要で、それを掴むには少し走り込む必要がありました。エンジンパワーもブレーキ制動力も現代の水準としてはごく普通で可もなく不可もない印象ですが、必要なパワーを必要な分だけ自分で引き出して、必要な時には必要なだけブレーキを踏んで減速するという一連の流れは全てドライバーに委ねられた感があり、何でも電子制御の高級スポーツカーとは対極にある古典的なスポーツ解釈であります。

誤解を恐れずに申せば、最初に走り出した時はお世辞にも乗り易い印象ではありませんでした。しかし一時間くらい乗り続けて車との信頼関係が出来始めたかなと思う頃には自分の感覚も研ぎ澄まされて「これは唯一無二のスポーツカーだ」と納得でありました。ハンドリングも遊びの少ない昔の英国スポーツカーに近く、レーンチェンジでもミズスマシ的に動けるクイックさを残すにはこのサイズが限界の大きさなのかも知れません。


ソフトトップの開閉も手動で容易に出来るので、重量の増える電動式を採用しないのは正解でしょう。


そんな訳でウチの車とは全く異なる性格の一台を試して、今の世の中でこれほどドライバーに従順ではない車が存在する事が良い意味で喜ばしく感じました。例えばポルシェ９１１などはドライバーの腕に多少問題があっても車がカバーしてくれる鷹揚さみたいなものがありますが、このロードスターはそうした鷹揚さを持ち合わせておらず車とドライバーの技量をすり合わせる必要があります。それは正直少し疲れますが、実に愉しい時間を過ごす事が出来る車です。

そう考えると、今のスーパープレミアムクラスのスポーツカーはどれも肥大し過ぎた感があり、もはやスポーツカーでは無くラグジュアリーカーなのでは？と感じるのでありました。

で、ラグジュアリーカーならばドアが４枚のがいいじゃんと思ってしまうのですが…