ボアハムのブログ一覧

早いもので、あっという間に年が明け、新年を迎えて１１日目ですが、皆さんいかがお過ごしでしょうか。

この一年、WRCに限って振り返ると、唯一の情報媒体だったWRC　PLUSの休刊という

今のWRCを取り巻く環境を表しているかのような出来事が起き、その先を危惧していましたが、

また、新たな雑誌を発刊することで、ラリーというものを紙面で楽しむ機会が生まれることは

とても嬉しいことです。今年もマイペースにラリーにクルマを楽しめる年になればいいなぁと思いつつ、

年末は写真の雑誌を、本日は偶然にも写真のマシンのプラモデルの掘り出し物をゲットしてきました。

改めて、当時のプジョーの開発陣の情熱に関心しつつも、トッドやバタネンのインタビューは結構、

楽しめました。　拝見していない方は必見です！

今年も宜しくお願い致します。

ついに出たＲＡＬＬＹＣＡＲＳですけど、最新号はなんとセリカ　ツインカムターボ　ＧｒＢです。

グループＢセリカというと、もちろん、リアルタイムでみたわけではありませんが、初めて知ったのは

今は無きラリーエクスプレスの名車暦伝ですが、その記事よりも明らかに中身は濃ゆそうです（笑）。

しかも、カンクネンのインタビューもありますし、かなりそそられそうです。

新しい新機軸満載で6年ぶりのFMCを受けたフィット。　ライバルがHV化や走りの良さをブラッシュアップされるに連れ、次のモデルの進化に期待が募っていた中、今回、HVとガソリンの1300に乗る機会を得たため、近くのホンダのお店に行ってきました。

今回もこれまでの伝統どおり、センタータンクレイアウトを継承した車体設計を受け継いだものの、プラットフォームは新設計され、これまでのネックだった、タンクの厚みで前席の室内高、及び、ヘッドルームが犠牲になっていた欠点を、厚みが薄く平べったいタイプの燃料タンクの採用で払拭し、より自然なドライビングポジションが得られるとともに、身長１７５センチの私が乗ってもこぶし一個分のヘッドスペースが残る余裕のあるものに変わりました。　トランクスペースも先代よりも容量は減っているものの、パッケージングの見直しでほとんど先代から変わらないスペースを稼ぎ出していて、たっぷり余裕があります。

早速、運転席に座って、スタートボタンを押し、プリウス式のスティックタイプのシフトを右手前に引いてDに入れると、今までのIMAからはなかったEVモードでモーターの力でスルスル走っていき、ある程度、スピードにのってくるとエンジンモードに切り替わるものの、その切り替わりもプリウスのように気がつかないくらい自然に切り替わるために、モニターをみていないといつエンジンで走っているのかわからないくらいです。今回のHVの試乗で特に関心したのはDCT（ツインクラッチ）ミッションの変速のスムーズさで、GT-RやランエボXのような電光石火のごとく速いスピードに入るタイプではないものの、変速ショックがなく、滑らかにシフトしていく様は個人的に感動を覚えた程。出来れば、スタンダードグレードに採用して欲しいくらいにその完成度の高さには驚かされました。パワーも１５００CCに上がった分、どこからでもトルクがあり、先代のHVに物足りなさを覚えた方には是非、乗って欲しいくらいの出来です。

対照的にガソリンの１３００はエンジンは先代のL型をツインカム化してアトキンソンサイクルを採用してはいるものの、パワーは先代のプラスアルファ的なパワーに留まり、床までスロットルを踏んでみたものの、トルクのツキがなく、体感的には先代からそう変わらない印象。　エンジンの音もやはり、L型のままで、かつてのZCやD型のような官能的なフィールは乏しかったです。また、CVTはトルコンこそ使われているものの、従来のものよりもコンパクトかつ軽量化して10％軽くなっていて、確かにスムーズかつ静か。ただ、これは好き好きかもしれませんが、私個人しては湿式多板クラッチを使ったトルコンレスの初代の頃のダイレクト感のあるフィールが好きでした。なんといってもCVTとは思えないくらいほぼスリップロスがなく、キビキビ走れたのは衝撃的でしたし、感動もんでしたから。

パワートレインとともに気になる乗り心地ですが、スムーズなクリアな路面では印象は良かったものの、舗装が荒れた路面だと、先代ほどではないにせよ、ややバタつきが目立ち、もう少し、ダンパーにせよ、スプリングにせよ、煮詰めて欲しかったというのが正直な感想です。特に今回の試乗コースが先日に乗ったスイフトと同じコースだったため、少なくとも現状で乗り心地の良さではスイフトの方に分があるように感じました。　また、同時にボディ剛性も今回も大幅に上げていないと思いました。剛性がないわけではありませんが、ライバルがよりしっかりしたボディを持つようになっている現状をみると、平均的な剛性です。　ハンドルの手ごたえにしてもスイフトの方がよりカチッとしていましたし、対照的に思いました。

とまあ、いろいろ感じるところは多々あったものの、今度のフィットも先代に確かな魅力がプラスされた分、また、このクラスを席巻するのは間違いなさそうです。　ただ、個人的には乗り心地に関した改良は次のマイナーチェンジでしっかり対処して欲しいと思いました。初代はその反省で中期モデルからはしっかり改良してきましたし、何より走って楽しい進化を期待したいです

新型フィットに乗る前にライバルのスイフトは大掛かりなマイナーチェンジを受けたことから、前期以来、久々に乗ってみたいと思って近くのスズキ・アリーナに出かけたものの、あいにく、マイチェンのデュアルジェットがなかったため、セールスさんのマイカーである前期のＲＳが試乗できることになり、ＲＳが出た頃から興味があったため、お言葉に甘えて試乗させていただきました。

ＲＳというと、ＥＵ仕様の締め上げたアシを想像していましたが、これも良い意味で期待を裏切られたのが、その路面のショックのいなし方。　コツコツとショックを伝えてくる先代フィットに対して、決して柔らかくはないもののしっかり路面のショックを吸収して、タイヤも路面をがっつり掴んでいる感じ。この非凡な足は前期の試乗のときに乗ったＸＳのときも、スイフトスポーツのときも同様の美点をもっていて、今時、良い意味でこれほど統一感のとれている車はないですね。

これでエンジンの進化がどんなものか、デュアルジェットの期待もつのりますが、まずは宿敵、新型フィットをしっかり堪能して挑みたいです。

いつになく街を走っていると、グラサンのようなマスク顔の車が飾ってあるので、じっとみていると
9月5日（明日ですねｗ）に発売される新型フィットじゃないですか。実は8月の30日の時点で既に飾ってあったので、やはり、稼ぎ頭だけにホンダの気合が感じられます。

カッコはともかく、中身は期待がつのるばかりですが、十八番ともいえるエンジンは今のご時世、昔のようにピュンピュン回る感じが残っていなくとも、先祖ともいうべきＺＣやＤ型の頃のように下からトルクがあって、スムーズに官能的な音とともに吹けるフィールが以前のＬ型から加味されていればグッときそうですね。　ミドルクラスのエンジンがＨＶで事実上、新規開発がストップしている今、Ｋ型以来、かつての官能的なフィールが希薄な昨今のホンダのエンジンだけに尚、期待がつのるところ。　それとともに、走りの進化も気になるところで、初代も現行もダンパーのダンピングがよくきいていないのか、荒れた路面では昔のようにフロアがぶるんと震えるようなところはないまでも、突き上げが大きく、この点、ライバルのスイフトはより洗練されています。　

燃費ばかりがクローズアップされてなおざりにされつつある走りで、ライバルにどうアドバンテージを築くのか、そのボリュームゾーンともいうべきベースモデルの１３００は特に気になります、あと、ＣＶＴも。初代のトルコンなしの頃にあったロックアップ領域が広がったようなＣＶＴらしからぬダイレクト感のあるフィールは癖になったので興味がつのるばかりです。