gochi-zohのブログ一覧

セルボには、純正で燃費計が付いています。
距離計窓の表示レイヤーの一部という、簡易的なものですが
やはり有ると無いでは違うと思います。　

たぶん、動作原理そのものは
デミオに搭載した後付け燃費計と、そう変わるものではないと思います。

今回の数値、わりと惨憺たる状況でw
12キロ切りました。
コンプレッサー常時稼働なのもわかるのですが

MapSystem 314を移植して、あれよあれよという間に
1キロほど数字が減っていきました。
動作LEDが点灯する場面がなく、無反応のようです。

そのうち
チェックエンジンが点灯しまして。

おかしい、結線は間違ってないはず…と思って
ノーマルに戻したんですが
やはり点灯したまま。

まさか故障した？？
だとすれば、圧力「最大値」を代入してフェイルセーフモードになるだろうから
燃調「最大濃度」となるのも頷ける。
あちゃー、ついにやったか、センサー交換か…と思ったのですが
エンジン掛かってない状態だとMapSystemのインジケータは点灯しているので
すくなくとも電源は来ている。

もしかしてあれか、シエクルの適合表に書いてた
「ハーネスP4対応とP7対応が混在、現車合わせ」と関係あるのか？

とりあえず一旦外して、ECUリセット。

結論から言うと、その後MapSystemは正常動作したのですが
そこは整備手帳の領分。

この結果で、13キロ/ℓを示してた燃費計は
最終的に11.6キロまで来てました。

MapSystemの稼働を確認したところで、満タン入れ直してリセット。
走行は262kmほど。

満タン、20ℓほどでキャップ前まで浸かりました。

あれ？？？
じゃあ13キロ程度走ってるじゃない。

この程度の誤差、デミオでもよく発生します。
稼働状況で、誤差が大きく変動するんですね。A/Cが噛んでると、特に顕著です。

少し安心しました、と同時に
純正といえど過信は禁物、数値は参考程度に…ということを再認識しました。
正確な数値を出すのって、難しいんですね…　

燃費計測は、やはり満タン方に敵うものなしのようですw

セルボTX遅いの続きですw　

厳密には遅いんじゃなく「得手不得手のある車に仕立てられている」というやつですが。　


タービンの加給特性の調整、選んだのは
バネ式エキスパンダーによる「強化アクチュエータ」。
部材を買ってきて、バンパー開けて…あれ？U字金具が小さい…プッシュロッドに入らない…
はは、こりゃ明日買いなおしだ、今日の話にならんなwとバンパー閉じかけたんですが
　
ここから先
メーターが頼みの自己責任です。
くれぐれも「自分で限界を理解できる」ことを前提としてください。
一瞬とかならまだしも、連続でオーバーブーストすると、ガスケットとか簡単にヌケます。
最悪、ピストンが棚落ちしてブローしたりします。
この前提でご覧下さい。

…ソレノイドバルブってコレか。わりと解りやすい場所にあるんだな。
………　

制御なしだとどんなことになるんだ？

Keiと決定的に異なることは、アクチュエータに
二本のエアパイプが刺さっていること。
改めていうまでもなく、片方がCPU制御によるところの「ソレノイドバルブ」、ブーコンに繋がっており、ここまで感じてきたMターボ仕様の調整たらしめていると考えられるわけです。　


メーター読みでヤバそうなら即刻停めて繋ぎ直しましょう。
これ、抜きます！



かくして、タービン制御はアクチュエータ頼みとなり
なおかつ暫定的に制御圧を一部大気開放する状態になりました。

では、走ってみます。

…

…

え、なにこれめっちゃ走るやん( ･᷄ὢ･᷅ )　

2500回転の壁どころじゃないです。
ブーストは下からリニアに立ち上がり、上は底踏みしても
メーター読み0.8で安定しています。
（Keiが0.7、さっきまでのセルボが0.65程度）
多少高いギアを選んでても、ぐいぐい引っ張ってくれますし
４速ロックアップ2000回転からでも、それなりに前へ出ていきます。
（【追記】ポンとロックアップが外れてキックダウンみたいになります。
施工前は踏み込んでもロックアップのまま、なかなか加速しません。）
燃費がACあり12から13程度に向上してます。（踏まなくていいんだから当然です）

で、呟いてしまったわけです。
「もしかしてこれ、純正ソレノイドバルブ…要らなくね？？？」


このあと、あまりサージタンクからの大気開放のままでは問題があることと
もしかして無くてもいいのでは…とはいえ、ノーマルもどしを行うとなれば
ソレノイドバルブはメクラ栓をして保全しておくことにします。


Keiほどではないにせよ、低速域での蹴り出しが良くなり
上はKeiとは比較にならないほど伸びが良く安定している、という
ほぼ理想通りの状態を、安全マージンを確保したうえで実現できたようです。
これ以上はマージン超え待ったなしなので、必要ないと思われます。

ひとまずは、これで当分走ってみることにいたします。

先般、セルボのよしなしごとをいろいろ調べてたら
「セルボ　TX　遅い」というgoogle検索候補がポップアップ。
踏んだら、みんからでセルボ購入直後に弟がアップした質問がトップにヒットしたw

5年前、スイフトからこの金セルボへ乗り換えた当時の弟の質問に、
今まさに「それ」を譲り受けた私が回答するという珍事発生。
https://minkara.carview.co.jp/car/suzuki/cervo/qa/unit184495/　

で、弟の所感は
私がここ毎日走り込んでの感覚と、わりと一致します。
そのへんを質問の回答に盛り込んだわけですが、

ここで、ようやくブースト計を仮設。
バックライト電源は後回しとして、設置位置検討とバキューム配管の施工のみ行い
とりあえず動作を確認。

加給圧、つまり機関の負荷が可視化され
いろいろと見えてきた気がします。

弟は、エアコンを切ったら
ずいぶんと改善したと書き記しております。
これ、間違いないですね。
コンプレッサーONにすると、ブースト計の針が跳ね上がります。
Keiの時とは、その「上がり方」が、まるで違います。

そういえば、エアコンよく効きますね。
多分なんですが、コンプレッサー容量が軽四としては大きいんじゃないかと思います。
限られたリソースを、快適方向へ振った結果かもしれません。

それと、広告サイトの手法的記載じゃないんですが
Keiにはワコーズ「PAC-R」入れてました。
今度はこれを施工してみることにしましょう。はたして印象が変わるかどうか。　



で、これを施工したとして
やはり2500rpmの「壁」を感じるのも、弟の所感を裏付けています。
この言い方はちょっと下世話の部類ですが、「所詮マイルドターボ」ということは解っています。吊るしで60ps仕様なわけですし。
ですが、その割には、2500～3000前後から「ドッカンターボ」来るんです。
Keiには、そういう感じはあまりなかったんです。
各方面での記載を読み漁るに「ブーコンやったらMターボの真の力が解放される」的なものが散見されます。
ということは、やはり純正CPUのブーコン制御が燃費重視で
低回転でのクルーズ時と、高回転の加速時に、特性を真っ二つに線引きしている？
いうてみれば

結果的にソフトウェアドッカンターボ？？？　
タービン自体の特性以前の問題として。

こうなると、かつて金魚弁ブーコンやらかして
KeiのF6Aで0.75安定運用していた、黒ゲート初代の経験を思い起こします。
あれをやってみるか？
メーターも移植したので、実際の数値はさておき基準は一緒となりますし、
調整の指針ぐらいにはなります。

問題は、どの地点に施工するか…ですね。ここはまだ検討中です。
アクチュエータそのもの？それとも…ソレノイドバルブ制御系統割り込み？
（図のレスポンスジェット？ソレノイドバルブ配管にバイパスオリフィスを設けるだけのもの…それ自体の考え方は間違ってないけど、ぼったくｒ）

ノーマルの制御として考えられるやり方としては
・ものすごい弱いアクチュエータをわざと使い　
・ソレノイドバルブ非動作（制御なし）の状態では、すぐウエイストゲートが開き、ほとんど動作しない
・で、圧力をソレノイドバルブでバイパスさせることで、アクチュエータの開閉動作を制御
つまりブースト圧の制御の本筋はアクチュエータ本体ではなく、CPUが管制するソレノイドバルブの動作に、ほぼ任せきりなのでは？と思うのです。
だからHKSのEVC-Sみたいなやつが活かせるのでしょう。
あと、アクチュエータにエキスパンダーみたいなバネ噛ます「強化アクチュエータ工事」。　

さて、この辺。どの手で行きますか…　検討中ですw　


ケーロクのツインカムターボ、間違いなく「こんなものではない」はずです。
年々飼いならされてゆく「クルマ」、それは一体どこに足枷を噛ました結果でそうなっているのか…　
まだまだ、金セルボの「旅」は、スタートラインに立ったばかりです。



もう少し、もうちょっと、もっと…もっと速く…