中古VVCヘッド機密テスト

英国から、バルブ擦り合わせ、圧縮、面精度確認済で送られてきたヘッドブロックを念の為、水張り機密テストをしてみる事にしました。
結果、吸気側はほぼ漏れなしですが、排気側がどのシリンダーのバルブからも漏れが確認されました。

特に、1番、2番シリンダーの漏れが多いようです。
バルブスプリングやスプリングキャップの交換のついでにバルブのシール面を確認してみました。
吸気側



バルブ側、シート側共に綺麗で均一に当たっています。
排気側



全体的にシート側は一見綺麗ですが、バルブ側が凸凹です。

かなり古い使い古しのエンジンのバルブのようです。
しょうがないので、壊れたヘッドから比較的新しいQEDスポーツの軽量排気バルブの損傷の無い6本を移植し、比較的ましなVVCオリジナルバルブ2本を選んで残す事にしました。重さが1本当たり約280ℊ(QED)と約300ℊ(VVC)の違いはありますが、バルブについては動バランス的な問題にはならないと思います。
QEDのバルブにはカーボンがかなり堆積していたのでボール盤に掛けてカーボンを取り除きました。
清掃前

清掃中

1500番のペーパーで仕上げ

仕上がり

一応、気休めですが、タコ棒ですり合わせをしておきました。

スプリングとスプリングキャップをカムの仕様に合わせて変更して組付けました。

吸気側、
カム：PIER ULTIMATE ROAD 285（バルブリフト11㎜）
スプリング：PIPER ダブルスプリング　外：線径3.2㎜、外径Φ25.2㎜、内径Φ18.6、自由長45㎜、右巻き　中：線径2.4㎜、外径18.6㎜、内径13.8㎜、自由長38㎜、左巻き
排気側
カム：VVCオリジナル（バルブリフト9.2㎜）
スプリング：STD用　線径3.2㎜、外径Φ24.5㎜、内径18.1、自由長51㎜、右巻き
バルブスプリングキャップは、VVCオリジナルの焼結金属製からPIPERの削り出し品に全数交換しました。特にダブルのスプリングとの形状的なマッチングが良いようです。
ちなみにVVCのオリジナルスプリングは、VVC機構や2重のタイミングベルトの為、STDに比べ自由長が若干短い（48.5㎜）バネ力が弱い設定になっています。
ＶＶＣ機構を取り払ったこの仕様では、ＳＴＤ仕様の少し強いバネを排気側に使う事にしました。
排気のカムはフリクションロスを抑えたかったので今回はPIPER-ULTIMATE ROAD 285を使わず、VVCオリジナルを使う事にしました。
排気側は押し出す方なのでNAの吸気側に比べてハイカムの恩恵は少ないだろうとの考えです。

スプリング：左から、PIPER、VVC、STD
バルブステムシール、左今回付属品、右壊れたヘッドから撤去したもの（どちらも問題無さそう）
スプリングキャップ：左純正焼結品、右PIPER削り出し品
組付け完了
2番シリンダーだけVVCのオリジナルの排気バルブが付いてます。

一応、水張り機密検査をしてみましたが、結果的にはあまり変わりませんでした。
見た目以上にシート側が痛んでいるのかもしれません。

これ以上深追いはせずに、この日はこのまま、ヘッドガスケットにパーマテックスのカッパーミックスを塗布して、カム無し状態でシリンダーブロックに組み付けました。