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ヘッドガスケットを外すとシリンダライナーが見えてくる。

K-18は一般的なエンジンブロックと違ってシリンダライナーが裸ではまり込んでいるだけで貫通ボルトを抜いてしまうとシリンダライナーがフリーになってしまう。
気になる貫通ボルトの通り道はキリ穴ではなく鋳造の空間を通っている。

空間から下の穴が見える。

下のオイルレールにつながる穴径は10mm以上あるので貫通ボルトのシャフト部分の径は純正のφ8mmより太くする事は出来そうだ。

ハイテンションボルトの軸径10mmで両端UNF5／16の植え込みボルトに出来ると良いのだけれど作って貰える所があるか？
考えてる間にオイルパンを綺麗に掃除した。

シールを削り取ってワイヤーブラシで磨きながらクリーナーで拭き取る。


シリンダライナーが抜けて来ないように押さえておかなければいけないが専用ツールが無いのでホームセンターで大きなワッシャーと100mmの短管を3セット買って来て貫通ボルトを使って挟み込んでおく。

貫通ボルトのネジはUNF5/16でミリネジのように簡単に直ぐにはホームセンターで手に入らないので、オイルレールそのものを利用した。

ライナーを押さえておいてコンロッドのビッグエンドのボルトを外す。
ボルトの頭は12角形の特殊な形だけど、10mmの6角ソケットの12角のソケットで丁度収まる。

コンロッドの下のメタルとケースを外す。

コンロッドをハンマーの柄の部分で押し上げてピストンを上から抜く。
これ4本やって全部外す。
メタルは再使用するのでピストン、コンロッドも含めて位置、向きを元どおりに組めるように印を付けておく事が大事だ。

ピストンコンロッドが全て抜けたエンジンブロック。
シリンダライナーを抜くとオイルと冷却水の仕切りが無くなる恐ろしい構造です！

ピストンピンはコンロッドに焼き嵌めされているのでバラすのが大変だ！

コンロッドの頭をバーナで炙って足回り用の特殊なプーラーで少しずつ悪戦苦闘してやっと一本が抜けた。
猛暑の中でバーナー炊いて力一杯ねじ込む作業は年寄にはキツイ！
以降はもっと楽に出来る工夫をしようと思ってこの日はここまでで終了。


4日目
簡単にピストンピンを抜く方法を考えつつ新旧ピストンを比べる。

Omegaのピストンピンは内径が外側に行くほど薄なるテーパーなっているが重さは殆ど変わらない。


ピストン本体の重さも同じだ




内側形状は若干違う。


鍛造削り出しと鋳造の違いはある。


オイル穴の大きさや位置が違う。

一番の違いはこの頭の厚みの違い。
これで圧縮比が11.2：1になる。


純正のピストンピン部の給油は径の一部が大きくなっている。


Omegaのピンの給油は穴とリング状の溝による。


ピンの径はほぼ同じだ。


焼き嵌めコンロッドを抜け易くする治具を作る。

こんな感じのプーラー改造版を作って見たが失敗。
2個目のピストンを割ってしまって4日目終了。

治具の改良が必要だσ(^_^;)

タイトル画像のマニュアルにRover K18特有の長いボルトが再使用出来るかどうかのチェック要領が書かれているのでそれに基付きチェックしてみた。
オイルレールにねじ込みシリンダヘッドと本体ブロックやクランクケースを一気通貫で抱き締めしているボルトが延びたりネジ部が変形していないかをチェックする要領のようだ。
外したオイルレールにボルトを手でねじ込んで行ってネジの全長が軽く入って行けばOK、又は途中で固くなったらその時の抱き込み寸法が所定の長さ以上有れば再使用可能との判定。
結果から言うと下の通り全数ネジの全長に渡って軽くねじ込めてOK。




抱き込み長さも充分にクリアーしており異常な伸びは無いようだ。



バラす時に少しずつ均等に緩めて行かないと、一本のボルトに大きなテンションが掛かったら８mmほどの細いボルトは変形してしまいそうな事は想像できる。

これでボルトの再使用はOKだ。

組み立て時に締め込む時も均等にテンションをかけて行く要領があるのでマニュアルに従って慎重にやろうと思う。

Altoがようやく日常生活用に復帰したので兼ねてから目論んでいたEliseのRoverエンジンのパワーアップ作戦を開始しました。
メインイベントはOmegaの鍛造ピストンのインストールです。



エリパの説明によると圧縮比がSTDの10.5:1から11.5に上がるようです。
111Sで10.6:1ですからかなりのパワーアップが期待できます。



圧縮比のアップによるガスケット抜けが心配されるのでガスケットも強化タイプを調達しました。



簡単にピストン交換といってもシリンダーヘッドを下ろさないといけないので吸排気系を全部外さないといけないので大変な事です。
今までの経験的にエンジン車載状態で可能と判断していますが寄る年波、体力と精神力が持つかどうかの方が心配されます。(^_^;)
1日目は、吸気系を外して排気系に移るところでオルタネーターのブラケットのM10のボルトの頭が舐めて外れず、カムシャフトプーリーを車載状態で外す方法に悩んでタイムアウト。
吸気ポートにブロバイが入っているのでこの改善も必要です。





2日目、カムシャフトプーリーを外す方法が下図の通りモーターレンチで連結する事で上手くいきました。



カムシャフトプーリーを外して、カムシャフトのカバーが外れるとようやくエキゾーストマニホールドの固定ボルトにアクセスでき、オルタネーターのブラケットを外す必要が無くなりました。

Roverエンジンの最大の構造上のネックであるシリンダヘッドの固定貫通ボルトを初めて緩めたが、まるでトーションバーの如く不気味に捻れながら軋みながら緩む。
少しずつ均等に緩め最後は電動レンチでトルクスのボルトヘッドを外す。
締め込む時が思いやられる！



ボルトの伸びや損傷は無さそうだけど後ほど再使用できるか良く調べることにする。



これでようやくコンロッドのビッグエンドが見えるようになった。





シリンダヘッドをオルタネーターブラケットもろとも腕力でバルブを傷めないように慎重に引っ張り上げて外す。



カムシャフトはバラさずに一体で外したが、組むときはピストンとバルブのクリアランスが小さくなるのでバラしてバルブを引っ込めた状態で組まないといけないようだ。





組む前についでに、4連スロットル導入時に中途半端にしか出来なかったポートの段差研削とポート研磨もやってやろう！
バルブのサイズアップまでやると究極だけどそれは自分ではできないのでこのエンジンの改造はここまでかな。



取り敢えず2日目の今日はここまでとして来週の為に養生して終了。(^^)v

3月14日に右折車にぶつけられてタイトル画像のありさまになっていたAltoがようやく修理完了して来たので、ゴールドストライプを自己再生して復活しました！
これでEliseの通勤快速代車のお役目も完了して、チューンアップのドック入りができます。
最近の板金塗装は塗料の性能が上がって、補修塗装でも新車のゆず肌よりシャープな鏡面仕上がりで驚きです。(^^





買ったばかりのスタッドレスのホイールはこんなになってしましました。



リアの鍛造ホイールにも傷跡が残っています。



これらは追って補修するつもりです。

保険屋さんの交渉はいつまでかかる事やら・・・・。

全く迷惑千万な話です。

久し振りに中部地区のロータスのオフ会に行って来ました。会の名前がコロコロ変わってますが内容的には7年くらい経ちますが同じです。だんだん天気が良くなって暑くなって小蝿が大量に発生して来たので退散して来ました。遠方からの参加者、初参加の方も多かったです。久し振りにいろんな楽しい興味深いネタ話が聞けて良かったです。

ナガゾウさんコクピット体験させて頂き有難うございました。サーキットでお会い出来ると良いですね。
今週末には我がEliseの通勤快速のお役目が解けるので更なるパワーアップアイテムの導入に我が家のピットで長いドック入り状態となる見込みです。
今年の冬には鈴鹿の目標タイムクリアー出来るよう老体に鞭打ってもうひと頑張りします！