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パイパーのハイカムにノーマルのインジェクターには不向きと書いてあったので、より噴射量の大きなS1インジェクターを調達して交換した。
下の白いぶっといのがS1用で上がローバーS2-STD用のインジェクター。

久々に勇ましい4連スロットルのファンネルを拝む。

よくみると4番シリンダーのインジェクターの固定ボルトが脱落していた。

Oリングでシールされているのでよほど大丈夫と思うが、燃料漏れなどになるとエンジン火災になって大変だ。
正規の樹脂ワッシャーのボルトが欠落してるので、緩みどめワッシャーで代用した。

交換後の姿はほとんど見えないので変わらない。
インジェクションスケールを200cc/2.7barから取り敢えず300cc/3.5barに変えて演算させてインジェクションマップを書き換えた。
エンジンを始動してアイドリングの空燃比を確認して少しマップの修正を加えて実走行上は問題のない確認は出来た。
スケールの確認とサーキットでの高回転域の伸びの確認をしてセッティングを詰めて行こうと思う。

STD純正のEBCグリーンのストリートタイプが摩耗限界に近くなって来たので、同じEBCのレッドのトラックユースに適したものに変える事にした。
先ずはフロントから
粘着シールタイプのスチールプレートが付属して、がたつき予防のシールも付いていたがこれは使わなかった。

フロントはキャリパーを外さず着脱が出来て楽だ。



ついでにブレーキディスクの摩耗もチェックしたが問題ない範囲だった。



外したパットを見てみると若干変摩耗が見られたが問題ないレベルだろう。

次にリア側

こちらはスチールプレートは初めから張り付いており、がたつき防止のスプリングとスプリングピン、特殊なコバルトっぽいグリスが付いている。
リア側は下図のパーキングブレーキのラチェットメカが付いているのでチョット難しい。

図のストップボルトを緩めてやってパーキングブレーキのブラケットをグルグル回して戻してやらないとピストンが引っ込んでくれないのだ。(ディスクの磨耗で段差があってパットを滑らせて外せない。パットが外れれば、ピストン表面の2個の穴にラジペンを突っ込んでグルグル回せばピストンは引っ込む)
トルクスレンチをここに突っ込んでボルトを緩める。

復旧する時ストッパーボルトの沈み穴の位置に要注意。穴でないところで締め込むとラチェット機構が正しく働かずブレーキが効きっぱなしになります。
パーキングブレーキのスプリングの着脱も手こずるがなんとか苦労して復旧出来た。
何か専用工具があれば楽にできるのだろう。

がた防止のスプリングもセットした。

外したパット特に異常無し。

ディスクの寸法も問題無し。



リアのストップボルトを緩めた為エアーが入ってブレーキペダルがスポンジーになってしまったので最後にしっかりエア抜きをしてカッチリ踏めるようになった。
交換後伊丹まで一般道路で走った感触では最初馴染むまではフロントのキーキーと言う鳴きが酷かったが馴染んで仕舞えばしっかり張り付く感じのタッチとなった。セタミック製との事でディスクへの攻撃性が若干心配されるがサーキットでの感触が楽しみだ。

My Eliseのハイビームはあり合わせのハロゲン球で左右の色が違っており照度も不足気味の割りにバッテリーの結構な負荷となっているので、最近値段も安くなって実績も増えてきたLEDハイビームに代える事にした。





しかし、放熱ファンの部分が大きくEliseの狭いランプハウジングには収まらないので諦めかけたが、せっかく購入したのでクラムシェルを削ってでも導入する事にした。
結果、ランプのフレームを予め補強プレートを入れておいて邪魔な部分のフレームを切除する荒療治から必要となった。

あり合わせのアルミフラットバーを細工してボルトナットで締結する。


次に冷却ファンと干渉する部分のフレームをサンダーで切除した。


LEDハイビームをセットするとこんな風になる。


冷却ファンがはみ出る部分のクラムシェルに逃がし穴を開けた。
これでなんとか収まる。
右側

左側


ホイルハウス側に出っ張った部分をステンレステープで覆いかぶせて防水防塵対策とした。

後は簡単に壁面への照射にて適当に光軸調整を行って完成。
明るさは格段に向上した。
さて中華製はいつまで持ってくれるか・・。

さらなるパワーアップアイテムとして、エリパのスポーツキャタリストをインストールした。
タコ足の断熱も一部崩れているので交換したいが、





1番シリンダー側のマニホールド固定ナットがオルタネータとエアコンのコンプレッサーの間に入り込んでいて簡単には外せないので、


今日のところはやめて触媒交換だけにした。
オルタネータやコンプレッサー、エンジンオイルパンなどなど熱の影響が心配な所は崩れてないので当面は大丈夫だろう。


外した純正触媒との比較。

サイズは短く太い。
純正の中身。

セラミック製で密度が濃い。

エリパ製、

ステンレス製で密度が薄く純正の1/2〜1/3位らしい。重量が純正の5.5kg

に対して2.9kg

と半分くらいの軽量化になる。これで最低限の環境性能と排気効率の向上がされており5から6馬力ほど出力アップ出来るらしい。
取り付けて見ると、ウィザムオートのマフラーチャンバーと干渉してフランジが閉じれない。

このままではちょっと無理があるのでマフラーの吊り位置を後ろにずらすべく、バーナーでブラケットの丸棒を赤熱して曲げ加工した。

結局フランジと反対側だけをずらす形でなんとか収まった。

しかし、触媒のビードとマフラーの太鼓は接触し、

触媒とボディー間も断熱パネルに密着する窮屈な形となった。

ピットから上を眺めると
グラマラスな曲線の重なりのお尻がいい。

ホイルハウス側から見ると

試運転の結果、アイドリングとブリッピングではさほど音量の増加は感じられない。

CPUのInjectionの燃料噴射量の設定がだいぶ分かってきたこととと合わせてサーキットでの性能アップが楽しみだ。
涼しくなったらまたタイムチャレンジしよう。(^^)v

ついでにブレーキパッドの確認をした。
もうそろそろ替え時かなぁ〜。

いつの間にかステアリングセンターが画像のように右に傾いてしまっているので、アライメントチェックをしてみた。
先ずはキャンパーのチェック。
久しぶりなのでチェックジグを当てがう方向を間違えて、ネガ、ポジが逆になっているがネガキャンパーに間違いは無い。右前がゲージ長で12mm、


左前が18mm


で、これだと右にキレて行く方向だからステアリングの狂いとは逆方向だから影響は少ないと判断。
次にトーインチェック


前輪の前が1754mm、後ろが2758mmでトータルトーインはゲージ長で4mm。
つまりこれも問題ない。
という事でステアリングの右傾斜はエンジンオイルパンのガスケット交換時にフロントサブフレームをばらした事による狂いと考えられる。
下に潜ってステアリングのタイロットエンド付近を目視でチェックするが外観上は特に異常は見られない。
タイロットを緩めてタイヤを右に向けるように調整する。
使用する工具は13mmのスパナとトルクスレンチとエンド側は対辺20mmでスパナが無いのでモータレンチ。

緩める前にペイントマーカーで現状の位置に相マークを入れる。



先ずは右側からトルクスレンチでタイロットエンドのロックボルトを緩めてリンケージシャフトを90度くら緩めるの方向に回してタイヤを右に向ける。


左側は逆に締め込む方向に90度回す。

この作業の際、左側は軽く回ったのに右側が固くてなかなか回らず、ロック部分の割りの隙間にタガネを打ち込んで広げてやらなければならなかったので右側だけ何か外力が加わっていたのかもしれない。
これで試走して直進時のステアイングの状態を見る。90度ではまだ不足だったので少しずつ角度を増していって、トウインも少し多めに持って行く方向で最終的には、右側が約200度。

左側が約270度くらいのところまで調整した。

最後にトウインのチェックと念の為キャンパーもチェック。


トウインはトータルで5mmとなり狙い通り少し増えた。
キャンパーは変わらず。
右側約12mm


左側は18mm


これで当分様子を見る。
走行距離153,480km。