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ピストンの抜き取り時にシリンダーライナーが浮いてしまっていたのでシリンダライナーのシールをやり直す事にした。
まず、シリンダライナーの位置を動かさないように注意しててっぺんを綺麗にしてマジックでマーキングをする。



1番から順に 抜き出して清掃する。

どうもマニュアルにあるようなシールの痕跡がない。
メタルタッチだけでシールされていたようだ。
ブロック側にもシールの痕跡がない。

シリンダライナーの内外面を清掃してチェックする。

内面に多少の腐食模様が見られるが圧縮に問題は無かったのでそのままにする。

シール部の汚れをワイヤブラシで綺麗にして脱脂しておく。





組み込む前に耐熱シール材をぬり込む。

落とさない様に気を付けて合いマークを合わせて手で押し込む。





4本セット完了。

ピストンを組み込む前にシリンダライナーが動かない様に例の方法で仮固する。

ピストンの組み込みにはこれを使ってピストンリングを押さえてつけて滑り込ませる。

コンロッドのメタルを復旧して、

リング押さえは古いピストンも使って押さえないと上手く行かない

1番ピストンが入った。

コンロッドの頭のセンターを合わせてビッグエンドのメタルとキャップを組み付ける。

ビッグエンドのボルトの締め付けトルクは20nm+45度
クランクが軽く回るかチェックしながら作業を進める。
潤滑油をしっかり塗っておく事も最初に焼き付かせないために重要だ。
2番ピストンで2番目のリングが割れるトラブル発生！
古いピストンのリングとは厚みが異なるので新品を取り寄せる必要があるので2番の作業はここで諦め。

3番、4番は上手く行って、今日はここまでで終了。

ピストンリングを手配して届くまで別の整備をして待つ事になりました。(-｡-;

焼き嵌めされたコンロッドからピストンピンを抜く作業も要領が分かって道具と環境を整えればいとも簡単に数分で3番4番もバラし終わった。
バーナーで3分ほど満遍なく炙り



ラチェットでプーラーをグイグイ押して行けばOK

朝の気温がまだ低い内に扇風機で熱気と油煙や臭気を屋外に吐き出しながらやれば室内で楽に出来ました。
外れたコンロッドの内径は焼けているので

80番のペーパーで荒削りをして、1000番のペーパーではめ合い調整をして新しいピストンピンがしっくり収まるように加工する。

Omegaのピストンのピストンピンは両端でリングで固定される構造なのでコンロッドとピストンピンは焼き嵌めで固定せずフリーに動くようにしてやらないといけません。
その為念の為オイル穴を開けておくことにしました。
強度上、力の加わり方が少なくオイルが落ちていきやすい頂点にオイル貯めの大きな浅い穴と細い穴を開けました。





ピストンを組んで固定リングで両端を固定します。

4セット組めました。

ピストンリングをセットします。
下のオイル溜リングから順番に組んで行きます。

上の2本は専用工具で開いてセットしました。



4セット組み込み完了

古いピストンとピンを綺麗にしておきました。
ペーパーウェイトぐらいにはなるかな。



さてお次はインポートの研削です。
以前4連スロットル導入時に気持ち程度面取りをしていましたが、

スロットルの径とほぼ同じ径のガスケットの径と比べるとかなりの段差が有ります。



赤ペンでマーキングをして段差をなくスムーズに繋がるように加工します。
内面の研磨までは、怖いのと、表面が荒い方が表面積が大きく気化させやすいという話もあるので行わないようにします。

余計なところに切削屑が入って行かないようにスポンジを詰めたりテーピングで塞いだり養生します。

又、室内を汚さないように大きなビニール袋でシリンダーヘッドをごっそり包み込みました。

研削の道具はリューターと超硬バーと砥石、ペーパーなどです。

初めは鉄用の超硬バーで快調に削って行けましたがその内アルミが粘り着いて構成刃先を作ってしまって削れなくなってきたので、

アルミ用の超硬バーに変更しました。
やはり適材適所ですねー。

一応段差は解消してスムーズな流路となりました。





今日のところはここまでで終了。

焼き嵌めコンロッドの抜き治具を有り合わせの材料で補修して、冷房の効いた部屋でバーナーで炙りながらプーラーシャフトをラチェットで締め込んで行って2本目ようやく抜けました！



1本目同様、かなり炙らないと固くて進みませんがあるところから楽に抜ける作業形態になりました。
これで残り3番4番も楽に抜ける見込みがつきました。

ヘッドガスケットを外すとシリンダライナーが見えてくる。

K-18は一般的なエンジンブロックと違ってシリンダライナーが裸ではまり込んでいるだけで貫通ボルトを抜いてしまうとシリンダライナーがフリーになってしまう。
気になる貫通ボルトの通り道はキリ穴ではなく鋳造の空間を通っている。

空間から下の穴が見える。

下のオイルレールにつながる穴径は10mm以上あるので貫通ボルトのシャフト部分の径は純正のφ8mmより太くする事は出来そうだ。

ハイテンションボルトの軸径10mmで両端UNF5／16の植え込みボルトに出来ると良いのだけれど作って貰える所があるか？
考えてる間にオイルパンを綺麗に掃除した。

シールを削り取ってワイヤーブラシで磨きながらクリーナーで拭き取る。


シリンダライナーが抜けて来ないように押さえておかなければいけないが専用ツールが無いのでホームセンターで大きなワッシャーと100mmの短管を3セット買って来て貫通ボルトを使って挟み込んでおく。

貫通ボルトのネジはUNF5/16でミリネジのように簡単に直ぐにはホームセンターで手に入らないので、オイルレールそのものを利用した。

ライナーを押さえておいてコンロッドのビッグエンドのボルトを外す。
ボルトの頭は12角形の特殊な形だけど、10mmの6角ソケットの12角のソケットで丁度収まる。

コンロッドの下のメタルとケースを外す。

コンロッドをハンマーの柄の部分で押し上げてピストンを上から抜く。
これ4本やって全部外す。
メタルは再使用するのでピストン、コンロッドも含めて位置、向きを元どおりに組めるように印を付けておく事が大事だ。

ピストンコンロッドが全て抜けたエンジンブロック。
シリンダライナーを抜くとオイルと冷却水の仕切りが無くなる恐ろしい構造です！

ピストンピンはコンロッドに焼き嵌めされているのでバラすのが大変だ！

コンロッドの頭をバーナで炙って足回り用の特殊なプーラーで少しずつ悪戦苦闘してやっと一本が抜けた。
猛暑の中でバーナー炊いて力一杯ねじ込む作業は年寄にはキツイ！
以降はもっと楽に出来る工夫をしようと思ってこの日はここまでで終了。


4日目
簡単にピストンピンを抜く方法を考えつつ新旧ピストンを比べる。

Omegaのピストンピンは内径が外側に行くほど薄なるテーパーなっているが重さは殆ど変わらない。


ピストン本体の重さも同じだ




内側形状は若干違う。


鍛造削り出しと鋳造の違いはある。


オイル穴の大きさや位置が違う。

一番の違いはこの頭の厚みの違い。
これで圧縮比が11.2：1になる。


純正のピストンピン部の給油は径の一部が大きくなっている。


Omegaのピンの給油は穴とリング状の溝による。


ピンの径はほぼ同じだ。


焼き嵌めコンロッドを抜け易くする治具を作る。

こんな感じのプーラー改造版を作って見たが失敗。
2個目のピストンを割ってしまって4日目終了。

治具の改良が必要だσ(^_^;)

タイトル画像のマニュアルにRover K18特有の長いボルトが再使用出来るかどうかのチェック要領が書かれているのでそれに基付きチェックしてみた。
オイルレールにねじ込みシリンダヘッドと本体ブロックやクランクケースを一気通貫で抱き締めしているボルトが延びたりネジ部が変形していないかをチェックする要領のようだ。
外したオイルレールにボルトを手でねじ込んで行ってネジの全長が軽く入って行けばOK、又は途中で固くなったらその時の抱き込み寸法が所定の長さ以上有れば再使用可能との判定。
結果から言うと下の通り全数ネジの全長に渡って軽くねじ込めてOK。




抱き込み長さも充分にクリアーしており異常な伸びは無いようだ。



バラす時に少しずつ均等に緩めて行かないと、一本のボルトに大きなテンションが掛かったら８mmほどの細いボルトは変形してしまいそうな事は想像できる。

これでボルトの再使用はOKだ。

組み立て時に締め込む時も均等にテンションをかけて行く要領があるのでマニュアルに従って慎重にやろうと思う。