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WESTWOODのシリンダーライナーをElipaから入手したので、
Φ80.00との連絡がほんとうかどうか木村自動車さんで実寸測定をしてもらいました。
Φ80.00より少しでも小さい方に淡い期待を込めていましたが、あえなく裏切られました。
測定結果は、4個共に小さいところで辛うじてΦ80.00ほとんどの部分はそれより大きく
最大Φ80.06くらいありました。
それどころかどれも楕円形状で、新品の状態でなぜ？と思われる酷い加工精度！


ピストン側はどれもスカート部でΦ79.93だから0.07～0.13のクリアランスという事になる。


ピストンを挿入してみるとやはりそれくらいのガタが有ることが判り、ガソガソです！
これではこの状態でエンジンを組んでもブローバイが多くパワーアップの効果も目減りすると思われるのでどうしたものか・・・・。
とりあえずメッキでどこまで詰められるかを問い合わせてもらう事にしました。

木村自動車商会さんに吸入空気量が足りない原因として考えられるのが、吸気バルブ径がスタンダードエンジンはVVCタイプに比べて小さいから、4連スロットル径が大きすぎて慣性吸気が少なくなっているか排気系が詰まっているか？と言われていたので、まさかとは思ったがスポーツ触媒の中をのぞいてみた。真っ黒な中に光を当てて中を覗いてみてびっくり。
触媒のエレメントが崩れて詰まってしまっていました。
ぐるぐる巻きにして串刺しにして保持されていた部分が何か変形して偏って詰まっているようでした。高回転域が伸びない原因は多分これだと思います。


新品の時の状態に比べると明らかに違います。


エレメントを少しづつ引っ張り出して抜き取りました。


串刺しの中心部はほとんど密集して固まってしまっていました。



これで5万円余りも投資したスポーツ触媒もストレートパイプと同様になってしまいましたが、高回転時の抜けは格段に良くなるはずです。






ECUのインジェクションマイナス補正の原因もきっとこの為だろうと思われます。
崩れた原因は、ハイコンプ仕様になってECUマップも大幅に書き換えたので、濃いガスが排気系に抜けて排気温度が高くなったか、排気管内で燃焼した（バックファイヤー）のかもしれない。
このスポーツ触媒では車検も通らなかったので、初めからストレートパイプ（1万円くらい）にしておいた方が良かったかも・・・。

今日は、1，2番と３，４番のヘッド内の焼け具合の差の原因かもしれない4連スロットルの
連結部の調整確認も行いましたが、大きな差は無さそうで、この原因もこの排気の抜けの悪さが影響していたかもしれません。

右が1番側


全閉状態


全開状態


センターのリンク部


これでピストンとシリンダーライナーのクリアランスが小さくなったらきっと爆発的にパワーアップしてくれるものと期待します。

コンロッドスモールエンドのメタル加工と新しいシリンダーライナーが入荷するのが楽しみです。（＾＾V

先週ピストンを外して、その後木村自動車商会さんでピストンの状態とシリンダーライナーを見てもらった。


ピストンとピストンピンの勘合は許容範囲のものと許容出来ないガタのあるものがあるとの事で結局メタルブッシュを加工して入れてもらう事にした。
これは流石に自分では出来ないので出費になるが仕方ない。
ピストンのスカート部外径とライナーの内径をマイクロメーターで測定していただいたところ、クリアランスが最大0.12mmもある事が判った。マニュアルの基準では0.03が適正値で大きくても0.05くらいまでとの事。
タイトル画像の通りライナーの最大内径がΦ80.06、OMEGAのピストンは最小外径Φ79.94と摩耗している訳ではなく元々の寸法がアンマッチである事が判った。
今更ピストンを純正に戻すのもバカバカしいしコンロッドとのアッシーでの購入となるので8万kmを超えたライナーの方を小径のものにする方が合理的と考えました。
さほど摩耗していないのに勿体無いけどしょうがない。


Elipaに小径のライナーが入手できるか問い合わせたところΦ80.00のものなら供給できるとの事。これでもまだ大きいが今よりはマシになる。更にメッキでもしてクリアランスを詰めるかどうかは現物が来て寸法測定してみてから考えようと思う。
ついでにElipaの軽量アルミプーリーを買おうかとも考えたけど、出費がかさんでいるので取り敢えず不要な小径のプーリーベルト部分を旋盤で削り落とす事にした。



軽量化の効果は僅かだがサブフレームとの間のスペースが増えるのでメンテナンス性が良くなるのがちょっと嬉しい😄
あと息子の推奨でヘッドガスケットの耐熱スプレーシールを入手した。

これとメタルレイヤータイプのヘッドガスケットで今度は絶対に水漏れの疑いを無くしたい。

今日は、シリンダーヘッドを外して、水漏れの原因とドレンプラグにてんこ盛りになっていた鉄粉？の出所を探った。
まず、水漏れについて、ヘッドガスケットを念入りに調べてみたが、シールの漏れがあるとするとこの部分の傷だけだった。


シリンダーライナーのシールはしっかりとくっついていてライナーを抜くのに苦労したほどだった。








ヘッドボルトの伸びも心配されたが、念の為事前に調達した新品のボルトに比べて約2㎜ほどの伸びがあるだけで、マニュアルに従うと充分再使用が可能なレベルだった。








真っ黒なオイル汚れたと鉄粉？の発生源と推察されたコンロッドとピストンピンの勘合は見た目にも触感でのガタについても、意外にも全く問題の無い状況だった。




では鉄粉？の出所は？というとコンロッドのビッグエンド側のメタル付近が次に怪しいが、
こちらもさほど摩耗や傷も無く、ノギスで測る限りでの内径寸法の大きな異常は無い。
強いて言うと当然だけど、ピストン側のメタルの方がエンド側よりも擦れ具合が深そうだ。
しかしこの程度で高回転域の回転抵抗になるとは考えにくい。


ピストン側


エンド側


クランクシャフト側軸の傷も特に見当たらない。




シリンダーライナーの内面についてもピストン、ピストンリングによる異常な摩耗傷は見られない。
強いて言えば以前から見られた腐食のような模様だけど触感ではガス抜けになるようなレベルの物ではないと思われる。


という事で、決定的な異常は意外にも見つける事は出来なかった。
考えられるのは、ヘッドガスケットの傷とメタルタッチ部分からのガス抜け？
ガスケットは、念の為、耐圧性能の高いメタルレイヤータイプを調達した。


但しこのガスケットはその厚みから圧縮比が0.4ほど下がってしまうとの事だ。
ハイコンプピストンの効果が半減してしまうが、この際止むを得ない。
まずは、水漏れの無い状態に戻す事が先決。
では高回転域の不調は何だったんだろう？
水漏れの影響？燃調のアンマッチ？
再組付けの材料が揃うまでよく考えてばらしてある間に出来る事を考えておこうと思う。
カムやバルブ周りも気になるがやりだすと金と時間がかかってしょうがないので妥協点を見つけないと・・・。
今日のところはシリンダーライナーのシールをやり直してセットし直したところまでとして、復旧は次週に持ち越し。

高回転域が全くダメになったので、新年早々エンジンばらしです。
冬休みの最終日、ボチボチばらし初めました。
バラし始めると、いろんな事が判ってきます。
ブローバイの水混じりが無くなったと思ったのは大間違い。
なんとブローバイのホースがすっぽ抜けていただけでした。

水が噴出していた形跡が残っていました。

オイルを抜き出す作業をして見ると前回オイル交換をしてから2500㎞程なのにオイルは真っ黒。
ドレンプラグには鉄粉がてんこ盛り！

排ガスがエンジン内に漏れている？
どこかのメタルタッチが焼き付いている？
やはり、コンロッドとピストンピンの勘合か？
インテークをばらして、ドライブベルトを外して、
判っていたが、ドライブベルトは前回69352㎞で交換しているので、約25000㎞くらいだけど結構痛んでいる。

タイミングベルトは前回71970㎞で交換しているのでまだ新しい。
今回はオルタを半分外しただけで、エアコンコンプレッサーは外さないでエキパイを外す事ができた。
今日のところはここまで。
ヘッドブロックの取り外しピストン及びシリンダーライナーのチェックは日曜日に持ち越し。