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６月２７日
QEDスポーツから注文していたバルブとガイドが届いた。

伝票にはイン・アウトのバルブ１６個とバルブガイド１６本が記載されているが、
バルブガイドが入っていない。

早速QEDにメールを入れてすぐに不足の
バルブガイドを送ってくれるように依頼した。
バルブは有ってもガイドが無ければエンジン組み立てられません。
６月２９日
到着したQED製のバルブとむなしくひん曲がった純正VVCバルブを比較してみる。

左２本が吸気側新旧、右２本が排気側新旧



吸気側、左がQED製、右が純正VVC


排気側、左がQED製、右が純正VVC


QED製の方がかなり軽薄にできている事が判る。
多少は高回転のサージングマージンは高いのではないかと思う。
首根っこも細く吸排気効率向上しそうだけどちょっと耐久性が不安。
値段は少し純正より安い。
７月６日
ようやく不足していたバルブガイドがQEDから届いた。

６月２３日
クラックの入った鉄製バルブガイドをこんな道具立てで抜き取る。
ショップに頼むと専用プレスかなんかで抜き取るのだろうが、
整備マニュアルを見ると抜き取り専用工具を使ってやるような事が書いてあったのでボルトのねじを使って抜き取る事を考えた。

M６ソケットボルトを異径の長ナットで繋ぎM10のボルトで引っ張る。

最初は固いが抜けかけるとスムーズに抜けてくる。



１６本全部抜き取り完了

VVCヘッド用のロングタイプのイグニッションコイルとケーブルソケットの代わりにホームセンターでSUSのスプリングと外径6mmの銅管を買って来てNON-VVC用を改造しました。
VVCヘッドはカムキャリアーの厚みがNON-VVC用に比べて約14mmほど厚いのでこんな延長部品を作りました。

スプリングは70mmのを50mmにカット

既存のスプリングに絡めて延長しました。

残りの20mm分で銅管延長ソケットのキャップ部分のキャッチに利用。

これをケーブルソケットに仕込んで組み付け。
コイルはボルトで押し付けるのでまず問題なし。
ケーブルソケットの抜け、緩みが心配されますが装着してみたところしっかり差し込まれプラグに食いついてる様です。もしもの為にヘッドカバーとの間に大径の圧縮スプリングでも入れれば更に安心ですがとりあえずはこれで様子を見ることにします。
試運転は起動OKでしたが20分も2500rpm以上をキープするのは近所迷惑なので取り敢えず3分ほどでエンジンストップさせ明日の通勤高速で慣らしを知ることにしました。
3分間の感触はなんだかガサつい音でしたが恐らくカムやタペットの油圧ラッシュアジャスターの当たりが付くまでの状態だろうと楽観的に考えて明日の通勤に備えることにしました。
どうか高速の途中でトラブらないように(^-^)/

クランク角指針の取り付け画像を記録しておきます。
タイミングベルトカバー、補機ベルト、エキゾースト、イグニッションなどを復旧してインテークを取り付けようとして問題発生！

スロットルのアイドリングエアーのポートの継ぎ手がVVCヘッドのコントロールシャフトの出っ張りに干渉。
継手を４５度仕様にしないと付かないかと諦めかけましたが、継手のポートを深く削り込んで何とかチューブを繋いだ状態ならセットできるようになりました。

ヘッドカバーもカバープレートのボルトに干渉する部分を削って復旧。

インジェクション、インテークチャンバー、フィルターなどを復旧して、オイル、冷却水を入れエアー抜きをして一応形は完成しました。





さて試運転ですがまずPCを繋いでスロットルポジションんの登録を行い、キーをひねる緊張の一瞬ですが
PIPERの取説では起動時20分以上2,500回転以上をキープしてアイドリングはさせないようにとの事でスロットルを少し開いてセルを回してみるが最初は電圧不足でクランキング出来ず、バッテリーを充電。
１０分ほどして何とかクランキング出来るようになったので数回クランキングするが始動しない。
燃料ポンプは動いているし何のエラーも出ないのでおかしいと思い、火花が出てないんだろうと思ってイグニッションコイルやプラグを外してみた。
組み付けの時に妙に抵抗が少ないと思ていましたが、どうやらコイルやケーブルがプラグに届いていないようで電気接点が接触していないようです。調べてみるとVVCヘッドはその構造をカバーする為にヘッドブロックの厚みも大きくなっておりコイルとケーブルソケットの長さも長い物が必要になっている事が分かりました。
長さが少し違うだけでコイルとケーブルを一式数万円もかけて新規調達するのもバカバカしいのでちょっと考えたいと思っています。中古で調達出来ると良いんですが....。

VVCヘッド用の不足部品が到着しました。
これでようやくバルブタイミングの調整作業ができます。
まずタイミングベルトリアカバーを取り付け
エンジンをジャッキで受けておいて右エンジンマウントブラケットを外してタイミングベルトを外します。
歯数が１個少ない新着のVVC用のベルトに以前のスタンダード用タイミングベルトからプーリーとの相マークを転記します。もちろん歯数が少ない部分はテンション側にして合わせます。

タイミングベルトをエンジンマウントの隙間から通しておいてプーリーを取り付けテンションプーリーとベルトをセットします。

テンションプーリースプリングを取り付け仮締めしておきます。

クランクシャフト側の相マークも合わせておきます。

この後タイミングベルトロアカバーを取り付けておきます。
クランクシャフトプーリーに全周分度器をセットする為に分度器のセンターにΦ22ソケットが入る穴を開けます。

穴加工はボール盤にホールソーをセットして行いました。

1番シリンダーのプラグを抜いて適当なシャフトを入れてダイヤルゲージをセットし、クランクをクランクプーリのボルトにソケットラチェットレンチを噛ませて上から手を伸ばしてダイヤルゲージを見ながら回し上死点で止めます。
Eliseは鉄の部分が少ないのでマグネットベースのセット方法に苦労します。この場合はエアコン配管がベースになります。

分度器をクランクプーリーに両面テープで貼り付けて0度を上死点とし、オイルパンのボルト穴を利用して番線で指針を付けます。

イン側のバルブのタペットのカムの当たり面にダイヤルゲージをセットします。
ダイヤルゲージの先端が太くて短いのでタペットに届かないので番線で延長してあります。
イン側はマグネットのベースになるものがないのでVVCのメクラカバーのM8取り付けボルト穴の一つに直接ダイヤルゲージのブラケットシャフトをねじ込んでます。

PIPER CAMの取説のタイミング合わせの方法に従って
まずバルブのフルリフトの始点を記録します。
上死点後(ATDC)118度くらいです。

次にフルリフトの終点を記録します。
125度くらいです。

上記測定結果よりフルリフト角度は上死点後(ATDC)121.5度くらいとなるという訳です。
指針が止まるところで止めているつもりですが恐らく少し行きすぎている事を考えると実際は121度くらいでしょうか？
PIPERのカムプロフィール表によるとイン側のフルリフトはATDC108度ですから13度もずれていることになります。
次にアウト側にダイヤルゲージをセットします。

同様にフルリフトの始点を記録、
上死点前(BTDC)105度です。

終点は約103度

よってアウト側フルリフト角度はBTDC104度となります。標準は110度ですので約6度遅い事になります。
以上の測定結果からすろと今まで正しいと思っていたタイミングベルトのマーキング位置を基にしたバルブタイミングは特にイン側が大幅に遅れていたと言えます。
どこかでベルトの掛け間違いをしていたのかもしれません。それとヘッドガスケットの厚みの違いによるクランクとカムの距離の変化が要因としてあります。

次にアウト側から修正です。
クランク角で6度ですからカム角度で3度早めます。
バーニアプーリーのロックを緩めて3度ズラして固定します。

修正後109度となったので更にバーニアを0.5度回して3.5から4.0近くズラせました。

結果、始点113度

終点107度

よって結果110度となりピッタリでOKとしました。

イン側はズレが13度(カム角度で6.5度)と大きいので
ベルトを緩めてプーリーの歯を一つ飛ばしてやりました。カムのプーリーの歯の谷の数は48個なので一つズラせると360/48=7.5度変わります。
それで測定して始点110度

終点112度

結果ATDC111度
計算が会いませんがこの間分度器の粘着テープが剥がれてTDCの出し直しをしたり色々あって
結局バーニアを1.5ズラせて、

結果始点106.5

終点108.5で

ATDC107.5となり良しとしました。
今日はこの後カムカバーを被せて、
プラグ交換までして終了としました。
今日は日中日差しが強い時間作業中断していたりして作業時間は少なかったですが、エンジン車載状態での上からの調整と下からの角度確認が交互の作業で大変でした。
しかし工夫してやればバルブタイミング合わせも何とか車載状態で出来る事が分かりました。