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グラスファイバーのクラムシェルへの取り付けだと簡単に割れて吹っ飛んでしまう恐れがあるのでサブフレームへの取り付け部からアルミのアングルとフラットバーで補強をとった。




取り付けの剛性はバッチリだ。
ダウンフォースもしっかりフレームに伝わるだろう。
高速コーナーでの効果に期待。

鈴鹿の高速コーナーでの安定化と安心感を得たいので、リアウィングを着けることにした。
JAE‐RACING　や　エリーゼ用の国内ショップで入手できる物はバカ高く、同じ狙いなら、ヤフオクなどネットショッピングで安く手に入る汎用カーボンウィングにしようか、ELIPAの物（軽いFRP製のスポーツタイプとレース用の物がある）にしようか迷ったが、海外のELISEで実績があり、値段も手ごろで、デザインもシンプルで、いかついストレートタイプのレース用でないスポーツタイプにすることにした。



QUANTUMのショックやほかの部品と一緒に発注して２週間ほどで到着した。

アルミ製のステーとサイドのプレートを組み付けて、重量を測定してみた。


ELIPAの謳い文句では僅か2.5㎏の超軽量との事だったが・・・。ウィング部分だけだったらそれくらいのようだ。
しかしカーボン製で、５㎏くらいの物が多いのでそれに比べると確かに軽い。

外観はカーボン柄は無いが、黒のゲルコート仕上げで細かい所に目を瞑ればマズマズ。

取り付け方法など説明書は一切無し。

まずはボディーに傷をつけない様にするのと取り付けの座りを良くするために厚い両面テープをステーの底面に貼っておく。








次にボディーのセンターを見つけてマスキングテープとタコ糸でセンターの基準線を付ける。


ウィングのステーの間隔を測定する。


ボディー側にセンターからステーのセンターラインをマスキングテープ上にけがき、その上にウィングをセットする。Elipaの画像から大体の取り付け位置を決めて前後方向の位置を決める。ウィングは上から吊るして位置を決めた。


ステーの取り付け穴位置をマスキングテープに記入する。


φ6mmのキリ穴をφ2くらいから段階的に慎重に位置がずれない様にして空ける。


付属のSUSボルトを通して位置の狂いのないことを確認し両面テープを外して固定する。





大きなワッシャーが付いてるがこれでもFRPのボディーに対しては不安がある。


別途、フレームからの補強をする必要がある。
形的には取り付け完了した。










補強の為の寸法取りをする。
トランク内の内張を外して


フレームへの支持ボルトへの補強を考える。












構造を考えて材料調達までして、今日のところはここまで。

フロントがノーマルのBILLなので、サーキットのコーナーでのロールが大きく姿勢が安定しないので、伸び、縮個別に調整が出来るショックとサーキットユースの固いスプリングほしくなったので、ナイトロンの３WAYや２WAYと迷ったけど、ヘルパースプリングが付いてるのでQUANTUMの２WAYにすることにした。円高のメリットがある時期なのでELIPAで輸入することにした。
約2週間ほどで他の部品と共に届いた。
バネは、サーキット仕様をELIPAに指定したら、下記バネレートの物を推奨して来たので了承した。

FRONT　475℔/inch=8.48kg/㎜ Helper Spring 200lb/inch=3.57kg/㎜

REAR　　575lb/inch=10.26kg/㎜　Helper Spring　250lb/inch=4.46kg/㎜

Kエンジン用のブラケットが付いてきたので、リア用かと思ったら、後で判った事だけどフロントのアッパーブラケットだった。

取り扱い説明書には、構造、性能、調整方法、メンテ方法は書いてあるが取り付け方法や注意点が書いていない。経験豊富なチューナーに頼めという事か？

スプリングシートの調整は一般的なフックナットのダブルねじ止めではなく専用の工具と、樹脂のマイナスの芋ねじで対面からねじを固定する特殊な方法だ。


スプリングのプリロードの指定が判らないので、車高を合わせる方向で作業にかかる。

タイヤを外した時にブレーキディスクで車重を受けて車高を合わせこむためにタイヤ装着状態でのディスクの高さを測定しておく。F≒155㎜　R≒160㎜


この状態でフロント、リアの各ジャッキアップポイントの高さを測定しておく。マニュアルでは2名乗車時のSTDの標準高さは130㎜、111Rなどは120㎜らしい。

Mｙ　Elise　の車高は空車状態でF/R137㎜、F/L138㎜、R/R138㎜、R/L143㎜だった。床面の誤差、測定誤差もあると思うが何故か右が若干低い。交換後この高さを狙ってゆく。

まずは、フロント側から交換作業にかかる。

スタビライザーが付いているので、左右同時にジャッキアップする。スタンドを保険でかましておく。


取り外したBILLの純正と比較する。


上下のナックルセンター間の寸法を測定。

旧BILL　360㎜　新QZ　345㎜　で　約15㎜短い。


アッパーのブッシュ面幅が違う。

旧BILL　スペーサー込みで45㎜


新QZ　49.5㎜


Kエンジン対応のブラケットはこの為に付いていることがここで判った。


ロアの面幅は共に31.5㎜　で問題ない。




アッパーのブラケットを外す。


比較してみると　取り付け高さが微妙に異なる。


取り付け穴センターから前後方向のオフセットもあり、R/Lがある。これはR側


取り付け穴の高さの選択は、全長が15㎜短くなる事もあり、車高が高くなく方の上の穴を使うことにした。


スプリングのプリロードは判らないので、とりあえずある程度絞め込まれた送られてきた状態のままでまず仮組することにした。この時のスプリングシート位置は上のフランジ境界からR/L共に38㎜とした。スプリングのフリー高さを計っておくべきだった・・・・。


サスペンション下降端での仮組状態。R側。


問題なさそうなので、ディスクの下に100㎜のブロックと60㎜の角木材をかまして車重を掛ける。


QZの上下ナックルはベアリングなので、1Gでの締め付けに拘ることはないが一応この状態で規定トルク４５Nで締め付ける。

車高測定して見ると、F/R133㎜、F/Ｌ130㎜　で　ブロックが約5㎜高いことを加味すると、以前よりＲ側で9㎜、Ｌ側で12㎜低くなっていることになる。

ちょっと下がり過ぎのような気もしたが取り合えず、これでスプリングシートを固定することにした。
固定はマイナスの樹脂ねじを絞め込むが、舐めてしまわないように、マイナス溝にできるだけ近い寸法の専用工具を標準のマイナスビットを削てワンオフで作った。

スプリングシートにかかる荷重を小さくしておくために再びジャッキアップしてマイナスねじ位置を付属の専用工具でシートを回して調整し、マイナスねじを絞め込む。


これで狭いところでもＯＫだ。しかし、多少ねじ位置を調整しておく必要がある。




これでセット完了、タイヤを付けてフロントは完了。

リアはスプリングの自由長の位置を測定しておいてから行うことにした。
上部フランジとの境界から約35㎜


最初は、送られて来た状態の45㎜で仮組することにした。この場合、ヘルパースプリングのレートから、プリロードは約44.6ｋｇとなる。


旧LＡRＧＳ　との比較


上下のナックルセンター間の長さの比較では　LARGS 310㎜　QZ 295㎜　で　フロントと同様15㎜短い。


面幅は全て31.5㎜で問題ない。








ここで問題発生。アッパーブラケットが干渉して収まらない。

このアッパーブラケットはトヨタエンジン用のLARGSをKエンジン用で付くようにするために車高を低くする111R用の車高調整ブラケットだが、これの形状がQZのアッパーフランジに干渉してしまう。


そこで、元々の純正ブラケットをロフトの奥から探し出してきてあてがってみた。


何とかいけそうだ。

しかし、取り付け高さが約40㎜程低くなり、15㎜短いとは言え車高が高くなってしまいそうだ。
ワイド方向の位置も7㎜ほど直立側になる。






とりあえずこれも、後の調整とすることとして取り付けてみることにした。

ロアー側にも大きな問題が出てきた。
サスペンション下降端で、調整リングとロアアームのフラットバーが干渉して、ナックルのボルトが通らない。


車重がかかってアームが水平に近くなったら干渉しなくなるようだけど、サスが伸びきる度にリングに当たっては高価なショックが台無しだ。

で荒療治だけど、アームのフラットバー部分をサンダーで削って、バリを仕上げ、シャーシクリアーを塗布してさび止めとした。


これで何とかかわせたか？


仮組して車高を確認する。


160㎜のブロックと角木材に乗せて車重を掛け車高を測定する。


R/R　142㎜　R/L　145㎜　でちょっと高い。ジャッキアップして、プリロードを４５㎜から40㎜に下げることにした。


これで、スプリングシートを固定して、再度車重を掛けて車高測定。

R/R137㎜　R/L141㎜　かなり床面や測定の誤差がありそうだが、とりあえずこれで様子を見て見ようと思う。

車重を掛けた状態。


完了後の状態。

フロント




ちょっと下がり過ぎかも・・・・。フェンダー擦りそう。タイヤがデカいからな・・・・。

リア




高すぎ！？　やっぱりブラケット替えないとダメそう！！

とりあえず今日のところは日没終了。

昨日に続き、作業を進めた。

ばらした物を順に組み上げる。

苦労したことが数々あるが、中でも、

このバーニアプーリーは軽くてかっこもいいが、ベルトカバーの取り付けボルトを締め付ける工具がスパナしか入らず、しかもこんな風に少しずつしか回せない。
プーリーをカムシャフトに締め付けるのを車載状態で、後からやれば良いことだけど、クラムシェルをかぶった状態でハードな締め込みは困難なためこうゆう手順となる。



ベルトカバーの裏側のボルトも結構難儀した。吸気系のパイプやエンジンオイルゲージのパイプなどが邪魔をして工具が入らないし回しにくい。これもエンジン降ろせばなんてことない作業だけど・・・・。



そんなこんなで、ようやくタイミングベルトを掛けて、テンションプーリーをセット。



エンジンマウントを復旧し、ベルトカバーを閉じて、反対側のオイルシールのセット状態を確認し、配線やコイルを復旧。



説明書によると最初の20分間はオイルを充分な圧力で循環させるためアイドリングではなく、2500回転以上をキープすることとの事で、スロットルのアジャストスクリューを絞め込んで運転。



一応正常に回転することはできた。

その後、アイドリング状態に戻すが、ノーマルカムのEＣＵマップでは上手くアイドリングせず、ストールしてしまう。

とりあえず設定を変えて何とかアイドリングするようにしたが、どうも回転がスムーズでない。

近所を流してみると、３０００回転以下では回転が不安定。

3000回転以上上げてくると元気が出て来る感じ。ハイカムとはそうゆうものかもしれないが、

元々、このカムにはＳＴＤのインジェクターは不適当との事なので何か無理がありそうだ。

という事で、クラムシェルを外さずカムを交換するという作業は一応2日間でできた。（＾＾ⅴ

しかしマッピングを含めて改めてこのハイカム用に見直してゆく必要がありそうなのでBest　Settingまで先は長そうだ・・・・・。

走行距離記録：71,970㎞

STDのパワーアップ計画第2弾、Piper 285H Ultimate Road を投入する。
油圧ラッシュアジャスターで最もバルブリフトの高いSprint/Hill Climb の次のレベルのもので耐久性を考慮してここくらいにしておく事にした。
取り付けにあたっては、リアクラムシェルの取り外しを覚悟していたが、メンテナンスマニュアルを眺めていたら外さなくても出来そうな気になってきたので外さない方針で行く事にした。

まずはエンジンフードを外して、右リアのタイヤとホイールハウスの内張を外し、ボディーに傷を付けないように古い毛布で養生した



ヘッドカバーを外し、コイルとプラグキャップを外したら1番プラグの穴に水が溜まっていた。






後からカムカバーを外して分かったが、雨水などが入る部分でないのでどうやら冷却水のシールからの漏れ出しの様だ。

スポイドで水を抜き出しておき.
後からシールをやり直す事にした。



タイミングベルトカバーを外し、次はエンジンマウントを外さないと先に進めなくなった。



エンジンを下から支えておいてマウントを外す。



オルタネーターベルトをテンションプーリーを緩めて外す。

マニュアルに従いクランクシャフトの位置をTDC-110度の位置に合わせる。






その位置でクランクシャフトのプーリーを外すが、工具が入る隙が無いので、マフラーを触媒の所で外して、エンジンを上下させてようやく工具が入る。

ここでクランクシャフトを固定しないとクランクシャフトプーリーが外せない。、本来の方法ではフライホイールのリングギアにストッパーのツールを噛ませるがミッションまでバラして居れないのでマイナスドライバーでチョット荒療治する。



これでやっとクランクシャフトのプーリーが外せた。

クランクシャフトのタイミングベルトプーリーとベルトに会いマークを入れる。



カムシャフト側のプーリーとベルトにも会いマークを入れる。



タイミングベルトのテンションプーリーを外し、ベルトを外す。



カムカバーを外し、カムの軸受けを外す。



ヘッドのタペットの頭までが露わになった。



カムシャフトのオイルシールを抜くのにプーリーとカムシャフトを外す。

新しいカムシャフトとプーリーを準備する。



新旧カムシャフトのプロフィールの違い。
リフト量の違いは明らか。



古いカムシャフトプーリーの位置に合わせて新しいプーリーに会いマーキングをする。



カムシャフトとプーリーを組み立ててPiper推奨のオイルをカムの接触面及び軸受け部に十分塗り込む。
黒い表面処理は取らないで組めとの事。



新しいバーニアプーリーを組み付ける時に傷つけない様にここでも専用ツールがないのでこんな道具立をした。



カムシャフト軸受けとヘッド側のシール面の古いシール剤をスクレイパーでこそぎ落としてオイルストーンで磨き、クリーナーで清掃。





この後、耐熱液状シールを両合わせ面に均等に薄く塗って、組み付け。24本のボルトを均等に締めて最後10n-mのトルクで締め上げて組み付け完了、ヘッドカバーまで復旧して今日のところは日没終了。

明日も朝から頑張るぞ💪

しかし、疲れて力が出ないかも…(⌒-⌒; )