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伊丹での単身赴任が終了して、Altoでの長距離ドライブが無くなりチョイ乗りには邪魔なので一旦取り外していた10インチのTVを　コロナの正月の巣ごもりの暇を利用して再度、邪魔にならないところに取り付けてみる事にした。
以前はセンターコンソールの前に”デン”と居座っていましたが、助手席グローブBOXを利用して、助手席エアーバッグがもし開いてもすっ飛ばない位置にぶら下げる事にしました。

取り付けはグラブBOXに引っかける形で、TVの裏面の4か所のM４取り付けネジ穴に短いビスを取り付け、それに黒のビニール被覆番線を使ってフックを形作ってぶら下げと角度調整が出来るようにしました。

ビニール被覆番線はいろいろな形に簡単に作り込む事が出来るので、所さんのアルミ番線と同様に重宝する材料です。アルミ番線より細くて強度があり、ビニール被覆なので内装の樹脂部分を傷めにくいという点でもこんな使い方に適しています。
アンテナはネット販売で高感度と謳われていましたが実際はフィルムアンテナの方がよほど良い棒状の物をルーフに立てています。

そのままでは感度が低く、フルセグの受信には頼りないので、同軸ケーブルに汎用のTVアンテナブースターをかましています。
ブースターはグラブBOX内に転がしています。

ブースターの電源やTV本体電源、AUXとの接続線、アンテナ同軸ケーブルなどを出来るだけ内装材や、グラブBOXの裏側、センターコンソールの裏側などに回して見えなくして見栄えを整えて取り付け完了です。
我家は地デジ基地局に近いので近所であればフルセグ受信状態、画像は鮮明です。
後は振動などでグラブBOXのロックが外れないか若干不安がありますが、その時はもう少し取り付けを補強したいと思います。運転席からの視聴性能では画像は正面ではないので今一ですが、AUXのカーオーディオからの音声は充分良いのでOKです。目的はニュース番組や天気予報程度の事なのでこれで充分です。助手席に乗る人はほとんどいませんが、助手席での視聴はばっちりです。助手席を倒して日向ぼっこ等する時には良いかもしれませんがブースター等できっとバッテリーを結構消費するので使わないかな・・・。

破損撤去した、2番シリンダーのライナーとピストンがQEDスポーツから届いたので寸法確認の上組付けを行いました。
物は以前エンジンブローした時の3番シリンダーと同じ物が来たので、寸法精度の傾向は同じと思われ、クリアランスは広めでライナー側にメッキをすべき勘合精度と思われました。
しかし、破損した2番シリンダーのライナーの内面を見てみると、メッキ層の分が摩耗して、指で触ると明らかに段差が出来ているようです。カニゼンメッキを施工したのが走行距離85,655km、現在93,193㎞だから、差は7,538㎞。メッキがどれくらいまで持ち堪えていたのか判りませんが費用対効果ではあまりメリットが無さそうに思われます。

大径測定ができるマイクロメーターは持っていないので旧式のノギスでおよそのオメガ鍛造ピストンの径を測定すると
ピストンスカートの部分の寸法は約80.00ｍｍ

ピン下では約79.70㎜

基準のオーバル許容値は0.3㎜なのでまずまずでしょうか。
シックネスゲージで、ピストンとライナーの勘合隙間とピストンリングの隙間を測定してみました。
シリンダーライナーの内径の大きなところとの隙は約0.07㎜

内径の小さなところでは約0.04㎜の隙。

マニュアルによると0.01～0.04㎜が適正値なので、
ちょうど0.03㎜（片側0.015㎜）ほどメッキすれば基準値に入るというストーリーとなります。
ピストンリングの隙は
TOPリングで基準0.20～0.35㎜に対し実測0.38㎜。

2ndリングで基準0.28～0.57に対し実測0.26㎜。

オイルコントロールリングで基準0.15～0.4㎜に対し実測0.5mｍ。

と、2ndリング以外は基準より大きめとなっています。

前述の通りの理由で今回はメッキ無しで組もうと思います。
ついでに、今後必要となる、クランク軸のロックの為に、クランク軸リアシールの漏れの際オイル漏れがすぐに分かるようにする事を兼ねて、ミッションケースのフランジ部に穴を開けてM8のタップを立て、ロックボルトでリングギアを止める事が出来る細工をしておきました。

シリンダーライナーに耐熱液体シールを塗布し径の小さい向きをクランクシャフトに平行にして挿入。ピストンを挿入、コンロッドビッグエンドを組み付け、オイルレール、サクションパイプ、オイルパンを組み付けてシリンダーブロック側は修復完了。
出来る範囲で燃焼室周りの清掃をしてヘッドガスケット装着の準備までして、後の部品入手を待ちます。

これまでこの姿を見るのは4回目なのでポイントやコツが判っており大分作業が早くなりました。

修復に必要なパーツを洗い出しするのに、壊れた部分をばらしました。
生きているシリンダーライナーが抜けてこないように固定してピストンとシリンダーライナーを取り外しました。

ピストンがバルブで押されて膨らんでシリンダーライナーを突き破っているのでコンロッドのビッグエンドが下まで回らず、途中でばらして上からピストンを抜きました。

今回はシリンダーライナーに3本クラックが入っていました。

タイトル画像の通り、破断しているのはIN側なので、燃調での異状燃焼の問題では無いことが判ります。

破断個所はINのバルブの首根っこでした。

バルブのスプリングキャップとコッターも正常なままでした。

よって、サージングでもない事が判ります。
この状態から考えると、やはりQEDの軽量化された吸気バルブの強度上の問題が原因だろうと思われます。

左がQED製、右が純正VVC
OUT

IN

IN側が特に純正に比べ細く仕上げられている事が判ります。
ヘッドブロックから外せる部品を全て外しました。

銅合金のバルブガイドが惜しいですが、恐らく内径が変形しているでしょう。

PIPERのダブルスプリングとPIPER Ultimateroad 285のハイリフトカムでのストレスがきつかったのかも知れません。
修復は純正バルブ仕様で考えたいと思います。
サーキットを辞めるならスプリングもノーマルに戻そうかと思いますが、
せっかくのVVCヘッドなのでもう少し頑張ろうかとも思案してます。

12／4（金）、車検が終わってヤレヤレと思って、バルブタイミングをパイパーハイカムの標準に戻して、試運転で近所を走行中、急にエンジンがカシャカシャガシャーンとストップ。
家まで数十メートルという所でしたが、上り坂なので致し方なくJAFのお世話になりピットに戻しました。
症状はマフラーから、クーラントが漏れ。これはシリンダーライナーが割れている証拠。早速ヘッドを外してみるとやっぱり。

ライナーが割れています。


バルブが折れて燃焼室で暴れまわったようです。
高回転まで回したわけではないのになぜ？
翌12／5（土）、原因究明の為ヘッドブロックをバラす。
前回のオーバーレブでのバルブコッターの外れとは違って、
今回はコッターは正常のまま、バルブが破断しているようでした。


破断しているのは排気側の2本。


QEDバルブの軽量化と排気効率向上の為細く加工された部分で破断しているようです。

走行距離は、93,193㎞

QEDバルブに交換してのが、88,055㎞だったので、僅か5,138㎞の寿命という事か？
パイパーのハイリフトのカムとダブルスプリングとの相性が悪かったという事かと思われます。
ヤレヤレやっとリアタイヤをBS－RE71　245に替えて最後のシーズンで目標達成！と意気込んでいた矢先に・・・・・。
エンジン造り直しとは・・・。

【検査結果】
・予備検査項目
　１、ヘッドライト光軸調整
　　　ロービームは光量不足で×でしたがOK
　２、排ガス
　　　燃料、エアー共にEMERALD-ECUで限界まで下げてOK
・再検査項目
　サイドスリップ
　　意外にも規定5㎜／ｍ以下に対して7.2ｍｍ／ｍでＮＧ
　　予備検査業者で、ステアリングラックエンド調整でＯＫ
・特別測定項目
　　ブレーキ検査
　　　4番検査ラインの検査機との相性が悪い？のかサーボ無しのブレーキの
　　　特性上か？別ラインでの再検査でＯＫ
　　排気音測定
　　　ＶＶＣエンジンですか？と聞かれて、「いいえ」と答えて
　　　4,200回まで回転を上げて測定、即停止で問題なくＯＫ


など8時20頃到着、諸経費支払い及び書類作成、8時40頃手続き完了、8時45分位に予備検査場に入り、検査、再検査は9時半頃から11時45分頃まで、途中の検査休憩時間を含めて結構時間がかかりました。
今回は、ユーザー車検には横に案内者が付いてくれるサービス過剰体制でブレーキ検査で中々ＯＫが出ず、別ライン検査としてもらい助かりました。
又、Ｅｌｉｓｅの車体番号、エンジン番号の確認は場所が特殊なのでこちらからマニュアルを示してあげてやっとという感じでした。

費用は
　１、重量税：22,800円
　２、検査登録印紙：400円
　３、審査証紙：1,400円
　４、自賠責保険：21,550円
　　　　　　計　　46,150円
予備検査
　１、ヘッドライト光軸調整：2,200円
　２、サイドスリップ調整：1,100円
　　　　　　計　　　　　　3,300円
　　　　　総計　　　　　49,450円

と5万円を切る金額で済みました。
自賠責が前回の25,830円から4千円余り安くなっていたので助かりました。