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3月にエンジンブローして以来、8か月のブランクが出来てしまいましたが、ようやくサーキット復活です。
この日は土曜日という事で、10時スタートの入場時、既に100車を超える入場が有るとの受付嬢の話でした。



車の方も病み上がりで、ドライバーもなかなか感が戻らないだろうから、50台の混雑の中ゆっくり走ろうとスタートしましたが、結果、3周目で2コーナーでスピン。
スピン後コース端でエンジンストップしてしまい、その後電圧低下でエンジン再スタートできず、赤旗を出してしまいました。
車両に損傷は無いので牽引されてピットに戻り、バッテリージャンパーで何とかエンジンを掛けて帰り支度。

たまたま、WNNABEさんが同じピットにいてくれたので、その後の温泉、昼食をご一緒していただき、エンジン始動不可の再発に備えましたが、冷却後は何事もなかったのように快調になってしまいご心配とご迷惑をかけてしまいました。
帰宅してロガーデーター確認したら、タイムは47秒、最高速度は186㎞でまだまだこれからという状況でした。
トラブルの原因が判りませんが、以前にも走行後の温度の高い状態で始動不可となる現象が出ているので、オルタネーターやスターターモーターの耐熱性に問題があるのではと思われます。
この問題を早く解決させて何とかこの冬の間に目標達成しそろそろサーキット仕様は卒業にさせたいと思っています。

アンダーフロアーフラット化でダンプラの耐熱性が不安なので、エキパイの温度の高い部分に近いフレームに断熱材を巻くことにしました。
巻く前のアルミフレームの一部。

奥の方のフレームもちょっと種明かし。

リアマフラー周り

リア足回り

フロント足回り

サスペンションの開口は最小限にしています。

今日は、施工後初めての通勤往復約120㎞のロングドライブ。
往路の60㎞はほとんど高速走行。
帰路の60㎞は幹線道路と一般道。
出発前に、万一の引火火災に備えて、消火器と水10Lほどと、応急処置用のカッターナイフを積み込んで出発。
高速に乗る前のガソリンスタンドでの温度と目視チェック。
高速終盤でのサービスエリアでの一時停止温度と目視チェックを行いながら用心しての走行を行いました。
幸い、各チェック時に異常は無く触手の感じでもクリティカルな温度上昇は認められませんでした。
それでも停止後の温度上昇による引火を万一にも起こさないように勤務先の駐車場では１０Lの水で排気系を駐車後に冷却して火災予防には万全を図りました。
排気系とは充分な隔離寸法を取った事で、結果的に帰宅まで特に問題なく走行できました。
冬場の低温条件という事もあるので、今後更に熱対策は充実を図り安心度を上げておきたいと思います。
駐車場での水冷却後の画像
フロント側

リア側

なんだかおむつからお漏らしをした子犬のような画像ですが・・・。
何はともあれ無事で良かったです。
さて、肝心の省燃費効果ですが、走り出して高速に乗った初めから、感覚的にアクセルの踏み込みが少なくても車速が伸びて行く感じで期待が持てました。
高速区間の平均燃費はフロントをスタッドレスに替えた悪化要因がある条件で約35km/Lといったところ。
最近BSのツルツルに摩耗したタイヤから新品のTOYO　LUKに履き替えて、外径がオリジナルに戻ったせいで燃費が悪化していた状況から考えると大きな効果があるように思えました。
往路の好成績を持って帰路に就くと夕方の幹線道路と一般道はいつにない渋滞ノロノロパターンでどんどん燃費が悪化。ノロノロ運転では空力効果は全く望むべくもなく、結局往復の平均燃費は26.8㎞/Lまで落ち込んでしまいました。
スタッドレスに替える前の最近の平均燃費程度の値かと思われます。
名古屋市周辺の夕方の渋滞には毎度のことですが閉口で、つい車の中で叫んでしまいます。仕方ありませんが、高速燃費が恐らく大幅に伸びた事は大きな収穫で、やった櫂がありました。

エリーゼの床下。
ご存知の通り全くのフラットです。
おまけにフロントのスプリッター兼エアダム+ウイング、
リアはディフューザーで空力は他車には無い完璧度です。


それに比べて、BMはどうか？







完璧フラットではありませんがそれなりに設計上の配慮が見られ、空力上悪くは無さそうで流石です。

さて、低燃費性能を誇るAltoはどうかと見ると






軽自動車の経済性と言う観点でイニシャルコストも最低限でというところがあるのかアンダーフロアーの処理は
殆ど配慮が見られません。
軽自動車の用途として近所の買い物程度の利用で有れば特に空力上の配慮は必要ないかも知れません。
しかし私のように往復120キロ余りを結構な巡航速度で使用している条件を考えるとひょっとして大きく燃費性能に影響するのではないかと思い一念発起アンダーフロアーのフラット化にチャレンジしてみました！(^^)v

丸一日半を要しピットでの上向き作業でクタクタになった途中経過は無しにいきなりの完成画像で申し訳ありませんが、排気系の熱による車両火災防止や車検時の下回り点検時の取り外しを考慮してアルミ押出し材でのベースフレームを作成し面材は安くて軽量なダンプラを使用。
材料費は約1万円弱程度でした。
果たしてその効果はどうか？
今後レヴューして行きます。

５月１３日、九州旅行中に急にエアコンが効かなくなって、急遽、九州のBM整備ショップでガスチャージをして以来快調だったエアコンが、８月２４日、今度は京都に息子の結婚相手の家族と顔合わせに出かけた時に、又急に効かなくなりました。京都東インターを出て京都市内に入る手前で、もうすぐ到着という時に効かなくなり、そこから先の真夏の京都での予定がそのままでは車が使い物にならないので、又急遽、旅先のBM整備ショップを探して息子に修理に走らせました。ところが、ショップではお手上げでコンプレッサー交換しないとダメと言われてしまいました。すぐには直せない事と、預けて修理を依頼し代車やレンタカーを借りる費用の事を考えると飛んでもない金額となるので、息子と相談して状況を見て自分たちで応急修理を試みる事にしました。
ショップから電話してくる息子の話を聞くと、どうやらコンプレッサーのクラッチの接続フランジ部が破損しているらしく、それなら前にプーリー交換したときに構造が判っていたので、何とかなりそうな気がしました。
それがタイトルの画像の通りで、ホームセンターでボルトや長ナットや必要な工具を買ってきて息子と協力して応急的にプーリーとクラッチのカップリングをつなぐことに成功しました。これで何とか京都の用事とその後の和歌山田辺市の墓参りは涼しくドライブする事が出来ました。
帰宅後、ばらして調べてみるとクラッチのカップリングは、壊れているのではなく何等かの負荷が高くなって安全弁のような構造が外れていたことが判りました。
板ばねをカップリングの板で挟み込んで過負荷になると外れる構造になっていたんですね。
左の物が今回外れたもの。白い板の方が以前、プリ―交換の際に使わなかった中国製の物。





中国製のカップリングを使って取り合えず修復してみる事にした。





しかし、この中国製はフランジのボスの位置が元付いていた純正の物と違っていたので使わなかったものでした。修復した次の日、家内から効きが悪いとのクレーム。そこでボスの位置が同じくらいになるようにスペーサーをかまして調整しました。治ったように思えましたが、やはり又次の日同じように板バネが外れてしまって、家内はカンカンになっていました。そりゃ原因判っていないのに元通りにしただけではだめだよね。さすがにここまでくるとコンプレッサーの交換を覚悟せざるを得ず、ネットで市場調査。純正OEM品のBEHR社製がAmazonで4.7万円くらいで入手できる。更に、カルソニックカンセイの中国生産品ならebayで3.2万円くらいで入手できる事が判りました。この差は大きいが、片や本国ドイツ製、片やまがい物の疑いもある中国製。息子に相談したらそんなくらいの差ならやっぱ本国性だろう。との事でBEHR製を手配しました。そしてその物が届いたその日、強制的にボルト連結していたクラッチフランジのシャフトが折れて大騒ぎに。市街地走行中にガラガラと異音を発して、流石に家内も走るのが怖くなってほぼその停止状態で電話してきました。
ちょうど帰宅途中で近くまで来ていたので落ち合って状況を見たところ、フランジがふらついて回っていました。連結を外しかけるとセンターシャフトがねじ切れている事が判りました。ベルトが切れなくて良かった！と安心してとりあえずフランジを撤去して帰宅しました。
取り除いた無残にねじ切れたシャフトの残骸が付いているフランジ。

連結を撤去してフリーになったプーリー。

到着したコンプレッサー。
せっかくシリカゲルが入っているのに破れているビニール袋。

中身に問題は無さそうで、Oリングが2本付いてます。

クラッチとプーリーのカップリング構造は板バネではなくゴム連結になっています。

ネット情報によると、やはり過負荷となった場合にはこのゴム分部がボトルネックになってちぎれるようです。
そして本日、ジェームス守山吉根店で
①ガス抜き
②自宅でコンプレッサー交換（ジェームスでは請けられないとの事）
③クリーニング
④ガスチャージ
の手順で￥7,344で契約。

作業にかかてもらいました。
まずは事情を説明して、ガス抜きは数分で完了。
オイルもこの時ほとんど抜けてしまうようです。
そして自宅の車庫でコンプレッサー交換開始。
まず吸気系のレゾネーターやフィルターボックスを外し、ベルトのテンショナーを緩めてベルトを外します。

次に高圧・低圧のコンプレッサーにつながっているホース接続部を外します。

当たり前ですが真空で吸い取ってもらっているので何も出て来ずポートの中は綺麗です。

そして本体のクラッチハーネスを外し、本体を固定しているM8×3本のボルトを外します。

外した後の底にはオイルの漏れた形跡がありました。

外したものと新しい物の比較。

皮肉にも外したコンプレッサーはカルソニックカンセイの「MADE　IN　Japan」でした。

IN・OUTのポートには汚れも何も認められず、オイルも1滴ほどしか出てきませんでした。
新しいコンプレッサーには、オイルが全系統に必要な分の120ml入っているとの注意書きでしたが、どうせこの後クリーニング作業で全量改めて抜けてしまうので一切抜かずに組付けました。



エアコンをONせず、クラッチOFFの空運転で異常の有無を確認して交換完了です。

再び、ジェームスに行って、クリーニングとガスチャージしてもらいました。
ベルトのテンショほぼンや漏れの無い状況を確認して作業を進めてもらいました。
又、オイル量はジェームスでは通常ガス量の３％との事で、
今回の目標ガス量600ℊ（ボンネット裏に記載あり）に対して、18ℊと言っていましたが、コンプレッサーの注意書きの通り120ｍｌ（ほぼ120ℊ）を入れてもらうようにお願いしました。





結果は狙い通りガス600ℊ、オイル120ｇ、到達温度は10度くらいとの事でした。

10度は少々性能的に今一ですがどこで測るかにもよるので良しとしました。
走ってみた感覚的には、負荷部分が新しくなったので気分的に静かに軽快になったような気がしましたが気分的な物だろうと思います。
帰宅して外したコンプレッサーをばらしてみました。

金属粉が一杯で、どこかが破損した金属片なども出て来て「これならさもあろう」状態でした。

構造は円盤が傾斜して回転し、それに沿って6個のピストンが往復動する形態ですが、クラッチの回転が完全にロックしていて良くわからない状態になっていました。


この状態から推測されるのは、九州で216ｇに減っていたガスを590ｇ入れた際、オイル量11㏄は少な過ぎたのではないかと思われます。

これで当分の間BMのトラブルは起きないように願いたいものです。

以上、走行距離174,266㎞
もうすぐ又オイル交換です。