12年間乗ってる204GWSクラウンハイブリッドのお話 - クラウンハイブリッド

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12年間乗ってる204GWSクラウンハイブリッドのお話

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トヨタ / クラウンハイブリッド
ハイブリッド“スタンダードパッケージ”(CVT_3.5) (2008年)
- レビュー日：2022年4月20日
- 乗車人数：４人
- 使用目的：買い物

おすすめ度： 5

デザイン：5
走行性能：4
乗り心地：5
積載性：3
燃費：5
価格：5

満足している点: ゼロクラウン以前のモデルとは一線を画す走行性能にアップグレードされたことから、ドライブを愉しみたい向きにはそれなりに応え、荷物を積んでゆったり走りたい向きにも広い視界と静かな移動空間を提供してくれる、利点をいくつも持ったモデル。
特にハイブリッド搭載車はアクセル踏んだ途端、タイムラグ無く一気に強力な加速を開始します。
不満な点: これだけのハイブリッド機構を搭載して、同じパワートレインを持つレクサスGS450hより200諭吉もコストを抑えて販売したから、内装がめっちゃ廉価型になっているのは仕方が無いです。

こんな感じですかね。

でも、あとステアリングインフォメーションがほとんど無い点が不満なんですが、これはクラウン乗ってる以上は「文句言うな」でしょうね。それならそういうクルマを買え、ということですから。
総評: 【12年乗ってみた感想はいかがですか？】って投稿推奨画面が表示されたので、今まで散々アップしてるけどまたまた書きます。

今回は「セダン」の良い点にフォーカスしてお伝えしました。

13代目クラウンとは、クルマがこの世に出現して以来100年、そして4ドア・3BOX・低いシートポジション・フロントにエンジン、リヤに区画され独立した荷室という配置が確立されてからおおよそ60年以上変わらぬボディ形状で熟成されてきた「セダン」というジャンルの、一番オーソドックスなフォルムをまとって2008年に国内市場に出された、私どもアラ60年代にはドはまりの国産車。

気楽にいつでも乗れる、ちょい乗りも長距離旅行でも何も気を使わなくて済む、年配層には有りがたいクルマです。

流体力学の面からは、重い大気を切り裂いて前に進むクルマのフォルムはいわゆる砲弾型、ジャンルでは2ドアクーペが一番良いのだろうと思います。家族用に人数乗れる１台と別に、個人が愉しむ用にもう１台（かそれ以上）同時所有出来る甲斐性が自分にあればと思いますが、現実には郊外のマンション住まいで充てがわれた駐車場も１台。近場にほかの徒歩で行ける月極駐車場もない、なんて住環境なので、いやそういう人けっこう多いと思うので、持てる１台にいろんな要素を求めちゃう。

すると、キャビンの前後に高い剛性のバルクヘッドを備えエンジンルームとカーゴルームがその外にある3BOXセダンは、積載性と車体剛性、低いフォルム形成による走行性能の高さ、加えて懐の深いクラッシャブルゾーンと、折衷案として申し分が無く、だから過去60年以上、ほとんど造形の構成に変化が無い訳ですね。

･･･って、私個人はいまだ思っているんですけど、いま日本国の街中を走っているクルマはアクア等の街乗り快適・燃費追及コンパクトカーを除くと、ほとんどがミニバンかSUV。よーく観察していると軽自動車もトールミニバンモデルが大勢を占めます。やっぱ、世間大勢の進む方向はそっちなんですよね。だから、セダン消える、シーマ廃盤、スカイライン然り、クラウンも怪しい噂。しょうがないけど悲しい。

デザイン: 5; ホントは、還暦近い今でも、好きなクルマのデザインと言ったら、子供の頃足しげく通った横浜SSSAで初めて実車のエンジン音をナマで聞いた、これ。

こういうのが好き。だから乗って来た歴代のクルマもピアッツア、RX-7 SA22C、70SUPRA、NSX-NA1。でも、家族が出来てからは４人がゆったり乗れるファミリーカーに路線変更せざるを得なかったから、一気にクラウン。

けど、ちゃんと作ってあるし、13代目はちょっとBENZに寄せたデザインだったので、良いなって思いました。
走行性能: 4; パワーは、街乗りには3.5リッターの2GR-FSEエンジンにMax200ps/13,000rpmのモーターと発電機を搭載したおかげで充分な動力性能。

操作性、扱いやすさはモーターのおかげでアクセル操作にリアルタイムな加速。それで慣れてくると、右足を穏やかに操作することで本当にスムーズな加減速を実現できるので、同乗者が気持ち悪くならない。

ただ走行性能はあくまでクラウンなので、ステアリング中央付近の不感症幅が広く、路面の状態はほぼわからない。ダンパーをTEINの最強アジャストにしてようやく踏ん張りが効くようになったものの、ボディ剛性・サスペンションブッシュ系など、独産セダンとはかなりの開きがあります。

補強ブレースで武装してみましたが、それでもその差を埋めれるものではないですよね。
乗り心地: 5; 乗り心地は、クラウンのそれですから、悪い訳がありません。特にダンパーを純正以外に交換する前の柔らかさは充分。

リヤシートに電動リクライニングが標準装備ですし、ドア4枚とリヤトランクフードにイージークローザー標準装備ですから、この204GWS初期型は作るほうも力が入っていました。
積載性: 3; もう大人数でゴルフに行くこともなくなったので問題無いんですが、リヤトランクの容量はHV駆動用バッテリーがリヤアクスル直上に設置されている関係で、ゴルフバッグ3個を横置きで詰め込んだら手提げバッグは入りません。室内で膝の上かどこかに積んで行くことになります。
燃費: 5; パワーは引き出そうとすればカタログ数値的なことよりも、実際の走行中からの再中間加速というのですか、そのダッシュは大したものです。

けれど、大人しく街中をスムーズに走れば、同じ3リッタークラスの2008年開発当時に販売されていたNA車の2倍くらい走ります。面白いのは、ノーマルモードよりスポーツモードの時のほうが、同じ丁寧なアクセルの踏み方をしたら区間燃費は良くなります。ガって踏んだら、そりゃめっちゃガソリン喰いますけど。
価格: 5; 今から考えますと、レクサスGS450hのハイブリッド駆動機構、パワフルなエンジン、細かい快適装備を詰め込んで600諭吉（2008年モデル新車価格帯）なら、ホントお買い得だと思います。

当時箱替えにちょっと心が揺れて試乗（2012年10月）したGS450hと、あくまで私個人が感じたことですが脚のほうはあんまり違いが感じられなかったので、それでその価格差はって思っちゃったんですよね。

お尻もダンパー柔らかくて、左右に小刻みにステアリングを振って走ったらSport-Plusなのにクラハイと同じようにお尻が跳ねちゃって、ああこれじゃおんなじじゃん･･･って、ちょっとがっかりしちゃいました。

モデルチェンジ後のGS450hは、随分良くなったみたいですね。
故障経験: ハイブリッド駆動用バッテリのほうは、12年経って89,000km走破しましたが、いまのところ元気なままです。まあ、いつ劣化現象が現れるかわからないですけどね。

12Vバッテリーのほうは40,000kmあたりで車検時に１度交換しました。