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次のステージに移行するため現状把握ログ

空燃比
高回転高負荷の領域はイロイロあってOpenLoopで10.5ぐらいまで。
A/FSensor#1（AFR）はノーマルだと11.02までしか表示しないのでリッチ方向で10まで表示するようにしています。（詳しくはデュノさんのブログで）
Final Fueling Base (2-byte)* (estimated AFR)は計算上の空燃比でA/FSensor#1（AFR）と大体あっています。

点火時期
吸気温度補正を若干修正。
他は純正値
ここを遅角すると安全方向にはなるが面白みが無くなるのでw

バルタイ
低中速はIN側を進角。
EX側の高速域はブーストを安定させるためリタードを減らしていましたが現在はほぼ純正値。
ブーストを上げても空気量をみるとそんなに増えていません。
ノッキングの原因にもなるので体積効率をみてここはあえてガマンの安全方向仕様。

電子スロットル
吸気温度補正によって温度が下がるとリクエストトルクが押さえられます。
ターゲットブーストを上げることによって吸気温度補正を少なくしています。
ただ、ウエイストゲートが開きっぱなしになってもブーストがオーバーするのでスロットルを絞って空気量を調整します。
Injector Duty Cycle (%)をみて100%を超えないようにします。
といってもこの時期油断するとイッテしまうので要注意です。
オーバーシュートに備え純正ブローオフバルブで圧力を逃がす方法をとっています。

パーツメモ
吸気
純正エアクリ、純正ブローオフバルブ、ABO大容量インタークーラー

排気
ＨＫＳメタルキャタライザー、フジツボフロントセンターパイプ、ガナドールリアピース

ストック品：強化ブローオフバルブ、HKSのキノコ

以上、次へのステージのメモですたw

サーキット走行でVDCの切り忘れ防止としてエンジン始動後に自動でVDCスイッチがオフになる回路を作ってみました。

ロジックとしては
1、エンジン始動
2、５秒後にVDCオフスイッチが1秒ワンショット
3、既設のスイッチでオンオフが切り替わる（従来どおり）
たったこれだけ。

制御は以前設置したステアリング下のレブランプのマイコンチップの基板を利用します。


空いているところにトランジスタを追加でハンダ付けしてVDCスイッチとパラってアースに落とします。
基板を外すにはセンターコンソール内のギボシを外さないといけないので、まさかの現場基板ハンダ付けw
プログラムの入れ替えでマイコンを外すときに足を折ってしまいましたが（汗）入出力は少ないのでOKです。
これで、エンジン始動後に自動でVDCオフになり、VDCを効かせたければスイッチを押します。
ま、押すことは無いでしょうけどw

前後しますが、VDCのコネクタのオレンジの線がVDCのスイッチです。

これを短絡するごとにオンオフが切替わります。
この線を短絡したままでは恐らくVDCオフスイッチは働かないので、タイマーなどの制御でワンショット回路が必要になるわけです。

ところで、こういった変更は外付けマイコンチップを使わなくてもOBDポートから変更できると思うんですが、Dラーでそういったサービスとかしてくれないのかなぁ？

引き続きノック対策の続き
Per Injector Pulse Width Compensation Dの修正範囲を多めにとって書き込んでみました。

結果の走行状況と各項目のMinMax

巡航運転、WOTの繰り返しです。
グラフの黄線は＃4のノック回数を表示しています。
Maxに注目すると、今までは＃4だけノック回数が飛び出ていましたが＃2とそう変わらなくなってきました。

続いてピボットテーブル

ま、これだけ見るとあまり変化無いように思われますが（汗）
ノック補正は無いようなのでこれはこれで進歩です。

＃2も含めてもう少し詰めてみますかね～

全然関係ないけど久々にレザクラしますたw

底にマグネットを縫い付けると重宝します。

ノック対策の続き
結局、ノック発生ポイントの燃調を濃い目にしましたが相変らずKnock Sum Cylinderのログをみると＃4がノック多発しています。

Injector #1 Pulse Width (ms)をエクセルのピボットテーブルを利用してノックが発生したところを見てみます。
ちなみにノック発生ポイントの抽出ですが、Knock Sum Cylinderのログは合計値なので前のセルを引いた値を関数として入力します。
つまり下のセル-上のセルでノックがあると1というように表示します。
IPWの数字はマップと同じように1、3、5と表示するようにRound関数で丸めます。

で、ピボットテーブルの結果（10/15のときのもの）


そのときのECUのInjector Pulse Width Compensationのマップ



＃4シリンダーがDマップと勝手に判断してPer Injector Pulse Width Compensation Dのノックの発生している領域を増やしてみました。


数字は％だと思うので3～4％増しで書き込んでみました。

結果のピボットテーブル・・・


か、変わらん・・・orz
やりかたが間違っているのだろうか・・・

9月にノッキング対策としてThrottle Tip-in Enrichmentを調整しましたが、サーキットの1周目では何とかノック補正は発生しませんでしたが2周目以降になると4000rpm付近でノック補正が出ていました。

謎なのはFLKCが-4とか数字になっているのにIAMが1のままになっていること。
先の動画の9回目走行ではFLKCの数字が出ていませんがログを見ると-4とか出ていました。
てっきりスプレー効果かと思いましたがそんな単純ではありません。

ちなみに、画像と走行データを連動してインポーズさせるVSD for GPSというアプリは数字が1以上にならないと表示しないというスクリプトなのでマイナスがでても表示しないんですよね～
このへんも次回からは修正が必要です。

あと、グラフの表示よりもロギング項目表示を増やしたほうがいいかも・・・

いずれにしても、ノッキングが出るのはあまりよくないので、ちゃんとログデータで確認します。
ピボットテーブルをみるとEngineLoadが1～1.5付近、4000～6000rpmでノック補正が入ります。

スロットル開度をみると30％ぐらいのところで補正が入っているようです。
ということでこのあたりの燃調を少し濃くしたものを先ほど書き込んでみました。
結果はイカに・・・
しかし公道ではこの手の確認が充分できないのが難点ですw