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3月にエコオイルチェンジャーを装着してから初のオイル交換です。
やっぱりコイツは便利です。
オイルこぼれ無し！
抜取りレバーも軽く捻るだけでバルブが開きます。
ただ、ちょっと抜き取りに時間がかかるようです。
それでもオイルパンから別容器に移し替えることを考えたら多少時間がかかってもコッチのほうが速いですね。


オイル交換のついでにちょっと調べ物を・・・


フムフム・・・
なるほどこーなっているのか・・・

そして、手持ちのパーツで代用品を考えてみました。



これでイケるのかぁ～？

最近流行のスロットル洗浄関連ですw

スロットルのブローバイガスは1年半ほど前にインタークーラー圧損加工の時に軽くウエスで拭き取っていましたが、そろそろ溜まってきているだろうと思い、インタークーラーを取り外して確認してみますたw
案の定、ホースのところにオイルが溜まっていました。


ウエスでふき取り、スロットル内部もパーツクリーナーを噴射して軽く洗浄しました。
まあ、あまり汚れてはいなかったですが気持ち程度っていうことでｗ

ついでにパイピング内部も汚れていたので取り外してフキフキ・・・


HKSのパイピングは分割式なのでお掃除がラクでイイですね～
ココもパーツクリーナーを大量にブッ放してやりました。

ここまでやると徹底的にと思い、インタークーラーを吊るしてこれまたパーツクリーナーを大量に噴射してやりました。


もうガレージ内はメタノールのニオイで酔っ払いそうです。
あ、タバコ吸いながら作業やっちゃダメですよ～
火気厳禁です。

しばらく放置してメタノールがトンだら腰痛に注意しながら据付作業に入ります。
ヘルニアザコツーなので休憩しながらですが、やっぱり日曜整備は楽しいねぇ～
パソコンの前でECUイジリもイイけどスパナ持って機械分解しているほうが性にあっているなぁ～
難しくなると修理屋に頼っちゃうけどw

一応、試運転でそこらへんを走ってみましたが、多少吹け上がりが良くなりました！っていうこともなく、いつもどおりですｗ

5レガにはバルブタイミングをエンジンの回転数や負荷によって任意に変更できる機能があります。（AVCS）
吸気バルブと排気バルブをエンジンの回転数によって変更するメリットは、ひらたくいうとバルブで空気量の調整ができるということです。
ブースト圧を上げれば簡単に空気量を増やすことが出来ますが、バルブタイミングを最適化することによって体積効率を上げてシリンダー内によりたくさんの燃焼ガスを送り込んでやろうっていう魂胆です。

では、どのように最適化を行うか？

その前に、バルブタイミングの基本を・・・
4サイクルエンジンの詳しい解説は適当にググって頂くとして、AVCSのマップの見方からご説明いたします。
まず、吸気バルブ（Intake Cam Advance Angle）は上死点前の角度をあらわしています。
そこからバルブが開き始めるわけです。
この数値が大きいほど（進角）上死点より前にバルブが開き始まることになります。
次に、排気バルブ（Exhaust Cam Retard Angle）は上死点後の角度をあらわしています。
この角度で排気バルブが完全に閉じるわけです。
この数値が大きいほど（遅角）上死点後にバルブが完全に閉じるのが遅くなるというこです。
言葉や文字だけではわかりにくいので図式化してみます。

まず、吸気バルブの開く前

あ、青色は吸気バルブ、赤色は排気バルブをあらわします。
2000rpmでエンジン負荷が2ぐらいのときで
IN45°EX35°で設定しています。
オレンジ色の部分がオーバーラップになります。
あと、圧縮と爆発工程は省いていますw

次にクランク角度0
吸気バルブと排気バルブが開いています。（バルブオーバーラップ）


続いて排気バルブ完全閉じ


てなわけです。

以上を踏まえ、頭の中にイメージを叩き込みますw

それではAVCSをイジってみることにしましょう。
あくまで、先人達のアドバイスと私個人の見解と経験値によるものです。
専門的な書籍からの情報は得ておりませんのでアドバイス頂けると助かります。

まず、吸気側。
進角してバルブを早く開けてみます。
低中回転だと結構イイ感じで低速トルクが上がります。
進角する分だけオーバーラップが大きくなるので流速が上がり、シリンダー内に燃焼ガスが入りやすいっていうことですかね。
回転が上がっていくと流速が上がるため進角しすぎると排気側へ燃焼ガスがいってしまうため、徐々に進角を減らします。
高回転では進角0です。
吸気側はこんな感じでセッティングします。

そして、排気側ですが、低、中回転ではほぼノーマルどおり。
高回転では早めに閉じるようにしています。
早めに閉じるということは排気バルブを早めに開けるということです。
オーバーラップは低回転＞高回転になります。
なぜかこうすると高回転のブースト圧が安定します。
早めに排気バルブが開いてタービンをより多く回しているのかな～っと思いますが・・・
ま、いろいろやってデータをピボットテーブルなどで体積効率をマップ化し、AVCSのマップを見比べ数字を盛ったり減らしたりして調整します。

効率が上がるとそれだけノッキングも出やすくなるので点火時期や燃調でごまかします。
私の場合は点火時期を下げるを極力さけて、燃調を濃い目にしています。
よって、インジェクターも目一杯な状況であります。

以上、私のとった方法ですが、燃調、点火時期からアプローチしていくやり方や他にもいろいろあると思います。

これで、このシリーズは終了～？

今日、OPENPORTデュアル化でSDカードデュアルロギングをトライしてみましたが、出来ませんですたw

おしまい！



っと、これだけだと寂しいのでいきさつも少々・・・

一昨年に購入したOPENPORT2号機はファームアップをせずにと書きましたが、どうやら自動的にアップデートしていたようです。
SDカードを入れて確認してみると・・・
むむむっ！同じロギング項目なのに時間間隔の表示が少ない！
0.04秒ごとから0.03秒になっとる！
ついでに、車載PCをネット環境につなげてみると、バージョンアップのメッセージが！

今年の1月にバージョンアップしてたんですね～
よくみるとその前が昨年の12月・・・
短期間ということは明らかなバグ修正・・・
ヤバイとこでした。
ついでにOPENPORT1号機もファームアップしました。
ファームアップってどうやるんだっけ？
と思い出しながらSDカード装着してECUFLASHを立ち上げると自動でファームアップ画面が出てきてすんなりファームアップ完了です。

確認してみると同じ項目で0.03秒毎でロギングしていました。

そこで、1号機、2号機の同時ロギング開始です。
双方とも早く点滅していたのでイケるかな～と思ったんですが、パソコンでみてみると・・・

1号機、2号機とも大量のcsvファイルが作られて中身はガタガタでした。
今度はそれぞれ違う項目でやってみようかな・・・
やっぱムリなんだろうな・・・

前回の続き

ブーストアップをすると簡単にパワーは上がります。
なんでブーストアップをするとパワーが上がるかというと空気量が増えるからです。
過給によって増えた空気量を測定し、それを元に設定された空燃比でガソリンが噴射されるっていうことです。
燃えるものが多ければそれだけエネルギー大になるというわけですね。

でも喜んでばかりはいられないことが発生します。
それはノッキング。
異常燃焼とも言われます。
ノッキングが発生するとピストンが溶けたりコンロッド破損といったりイイことありません。
ノッキングが発生する要因としては、混合気の燃焼スピードが想定しているものより速くなった場合に起こるものだと思っています。
つまり、通常よりガソリンが燃えやすい状況になった時っていうことです。
混合気の温度が高いと燃えやすくなります。
つまり夏場は燃えやすくなってしまうんです。
さらに、空気は圧縮されると温度が上昇します。
よって夏場のブーストアップはノッキングしやすいのです。

ノッキングを防止するためには温度上昇を防ぐ必要があります。
方法はいくつかあります。
まず、インタークーラーの性能を上げて吸気温度を下げます。
ZO-3号はインタークーラーに直接水をスプレーし気化熱によって冷却効果を狙っています。
あまり劇的な効果はないですが（汗）

次に空燃比を下げてガソリンでシリンダー内を冷却することです。
入ってきた空気量に対してガソリンを多くすると、燃焼に使われずに残ったガソリンでシリンダー内を冷却するらしいです。
また、ラジエターやオイルクーラー等の冷却系を強化するのもイイんでしょうね～

こうやって温度上昇を防止するわけですが、ノッキング防止策としてブースト圧を下げる、点火時期を遅らせるというのは言うまでもありませんw

あと、ハイオクガソリンはノッキングが発生しにくいといわれています。
なのでハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れるとノッキングしやすくなります。
間違ってレギュラーを入れてしまってもECUが自動で点火時期を修正してくれるので大きなトラブルはないですが、やっぱり指定のガソリンを入れるほうがイイと思います。

以上を踏まえ、エンジンに致命的なダメージを与えないように仕立てていくわけです。

それでは
どこからアプローチしていくかについて・・・

その前に5レガ純正のセッティングについてちょっとだけ私なりの解釈を述べます。
まず、空燃比は中～高回転は濃い目に設定されています。
かなり安全マージンを取っているように見えます。
が、もともと圧縮比が高めなのかちょっと薄めにするとノッキングしやすくなります。
次に、点火時期ですが結構ギリギリで設定されています。
とくに巡航運転では純正でも状況によってはノッキングが発生します。

ただ、ノックセンサーが付いているので、ノックが発生したら即座に点火時期を遅らせて連続してノッキングしないように制御されています。

また、学習機能によって前回ノッキングが発生したポイントに近づくとあらかじめ点火時期を遅らせる機能も持ち合わせております。
それでもノックが発生するようならば、自動で空燃比も濃い目になりエンジンに致命的なダメージを受けないように制御されているわけです。
親切ですね～

でも、やっかいなのはエンジンを切るとそれまで最適化された点火時期や空燃比の設定がリセットされ安全マージンMAXの状態に戻ってしまうということなんですよ。（IAM）
いくら暖機運転してもある程度負荷をかけて走らなければ点火時期も空燃比も最適化されないっていうことです。

では、通常のECUリセットはどうかというと、アクセルペダルのフィーリングはかなり変わります。
それと、ATのシフトアップポイントもECUリセット直後はレブリミット付近まで回転が上がりますが、しばらくするとそれよりも100～200rpmぐらい下の回転でシフトアップするようです。
現在わかっている段階ではこの2点です。

ちょっと話がそれましたが、元に戻しまして・・・

ではどこからイジる？

第1段階
まずリミッター関係でしょうね～
スピードリミッター、エンジン回転数リミッター、ブーストリミッターあたりですね。
あと、電子スロットル（DBW）でアクセルフィーリングを変えればトルク感の違いによりチューンナップしたと錯覚を起こします（笑）
実際、スロットルを絞っているところがあるのでデータ的にも中間トルクはアップしています。
この第1段階でも吊るしECUで売れるぐらいです（おっと・・・）

メタルキャタライザー＋社外品ブローオフバルブに交換すると純正のECUでは確実に4000rpmぐらいでブーストカットが入ります。
よって、パーツ交換では少なくとも第1段階のECUの再設定が必要になります。
余談ですが、センターパイプ、リヤピースは交換してもデータ的には変化は見られませんですたw
音は劇的に迫力があったので満足していますがねw
ま、第1段階ではノッキングの心配も無いのでログを頻繁にとってって言う作業も必要ないです。

ただ、メタルキャタライザー＋社外品ブローオフバルブに交換すると3速全開でブーストコントロールが利かなくなるぐらいブーストが上がってしまいます。
そうなると、ウエイストゲートの調整が必要になってくるのです。

そこで、第2段階になるわけです。

おっと！その前に・・・
排気系パーツの変更をしなくてもブースト圧の設定変更でもある程度のトルクアップは可能です。
純正＋0.1barぐらいだと自動的に補正がかかるので特に何もする必要は無いと思います。
走行ログを見て目標値に達していればOK。
アンダーだとウエイストゲートの調整を行います。

あと可変バルブタイミング（AVCS)の設定で空気量を調整することも出来ます。
体積効率をみてバルタイの調整を行います。
私の場合、排気系の交換を行う前にECUをイジくっていたので排気系交換後に再設定を行いました。
これが結構メンドーです。
なので排気系を交換してからECUの設定をするほうが効率的ですね。

このあたりからノッキングの心配が出てきますね。

ノック補正がかかると点火時期がドーンと遅れます。
高回転で補正がかかると体感でもわかるぐらいトルクが落ちます。
軽いセーフモードのような状態になるので、点火時期を調整したり、燃調を濃くしたりします。
あと、あきらめてブーストを下げるとかバルタイで効率をさげるとか空気量を減らす必要がありますね。

長くなってきたので今日はこのへんで・・・