ウラジミールのブログ一覧

ご無沙汰しておりました。
こういうのはサボるとキリがありませんねぇ。悪い癖だから直さないと…。



まぁ、サボってた言い訳をするなら、ネタが無かっただけなんですが…(^_^;)



今回のネタは、油圧のお話です。
それも、オイルブロックを介してオイルクーラーを装着している場合の、しかもオイルブロックにサーモスタットが装着されている場合という、極めて限定された車での話しです（笑）
（辿っていくと、このネタを提供してくれたのは私の友人です）




私が使っているオイルブロックは、オイルのオーバークールを防ぐためにサーモスタット付きを選んでいます。


が、どうもこのサーモスタット付きオイルブロック、賛否両論あるようで。




私が説明しちゃうよりも、友人から頂いた文章を抜粋いたします。
注：その友人もどこかで見つけてきた文章っぽいので、いうなれば無断抜粋になってしまいます。もし問題があるようでしたら、メッセージを頂ければ善処いたしますので、遠慮なく仰って下さい。


以下、抜粋。

サーモつき動作順序から考えますと、まず、低温時にはサーモが閉じていますのでオイルは純正と同じ経路でエンジンに循環します。
次に、高温時はサーモ全開になるので、オイルポンプから送られたオイルは全てオイルクーラーを通過してエンジンに送られます。
しかしこの中間、つまり、サーモの開きはじめの状態ではサーモスタットは一気に動くのではなく、少しずつ開きます。
この状態が危険因子で、この「開きかけ」「閉じかけ」のとき、オイルの経路はエンジンに直接廻る経路と、オイルクーラーへの2つの経路へ同時に開いてしまいます。
つまり、この状態ではオイルポンプから送られたオイルは2つの経路へ分散されてしまうために流路容積が一気に広がることから油圧が落ちるとともに、油量も分散してしまうので、どちらの経路へも一時的には100%の量のオイルが廻らず、油圧及び油温の一時的な低下を招いてしまう可能性があるのです。
この状態でエンジンに高い負荷がかかったような走行をすると、油量および油圧不足によりエンジントラブルに繋がる可能性は否定できないのです。
とくにオイルポンプ容量に余裕のないエンジンにとっては無視できないのではないかと個人的には考えています。

抜粋、終了。



ふむ。なるほど。

この文章の是非は読んだ人にお任せするとして。





似たような構造のオイルブロックを使う私としては、穏やかではいられません。






でも素朴な疑問。






理屈はいいとして、実際、どれほどの損失が発生するんだろうか？という点。





抜粋した文章、目を通せば分かる通り、もっともらしい理屈は述べられていますが、具体的な数字が抜けてるので今一歩、信用するには怖い文章でもあります。
蛇足になりますが、車に限らずこーいう不安を煽る怖い書き方、ネットには特に多いので注意が必要ですね。



話を戻して。



無論、エンジンによってもオイルの配管の仕方でも、圧力損失の数値は大きく変わりますから、具体的な数字なんて上げられません。
だけど、例えば「私のSR20では～」という書かれ方がされていれば具体性がありますし、一つの参考にもなるので宜しいんですが、そういう書き方はされていないのが残念です。





これじゃあ、オカルトや都市伝説と一緒じゃねぇか！と私は思いまして、調べてみることに。





…が。圧力損失の計算が出来ればいいんですが、私のアホな脳みそにそんなものは期待できません（笑）

ということで、「勉強だけできるバ○」な東京理科大学卒の弟に以下の条件を与えて、概算させました。
概算なので、関数電卓を叩かせた訳ではありません。暗算でざっくり計算させました。


条件

• ノーマル時（つまりサーモスタットが閉じている状態）の油圧は2.0Bar
• サーモスタットは半開状態
• 油圧の計測点は出口付近
• あくまで図（下記）の通りの油圧なので、オイルラインは直角（ｵｲ

…与えた条件がこれだけなので、細かい計算まではやりようもありませんね（笑）



で、これが一緒に見せた図。青線がオイルの流れ。赤い四角がサーモスタットです。


見ての通り、超適当な図。
本物はボールペンで裏紙に適当に書いたので、これよりも遥かに適当です（笑）




仮にこの通りだとして、最悪の数字は1.7～1.8Barではないか、とのこと。

つまり最大で15%～10%の損失が起きる可能性があるようで。

例の文章は概ね、正しかったようです。




ただし、その「最悪の数字」について、弟からは以下の付け加えがありました。

• サーモスタットが開いた後、下へ流れるオイル経路の長さが不明なので、実際の数字は変わる（良くも悪くもなる）
• サーモスタット半開状態の形状を非最適形状（つまり、車用じゃない物を強引に使った場合）で考えたので、実際の数字はもう少し良いはず
• あくまで直角で考えたが、本当に全部が直角のはずは無いので（無駄が多すぎて非現実的）、実際にはもう少し良いはず


• コア部分の形状が実際のところよく分からないので、その形状次第で良くも悪くもなる
  

となると、実際のところは…？となりますが（眠そうだったのでこれ以上聞けなかった/笑）、「圧力損失が起きることは、起きている」というのが答えのようです。




どう捉えるかは、貴方次第∠( ﾟдﾟ)／









…えっ？私のフィットのオイルブロックはどうするかって？

秘策を用意したので、サーモスタットが全開になるまで踏まなければいいだけの話しです（笑）

車高調導入に向けて、候補を3つほど選出。
＊改丁あり


それぞれ、みんカラ（特にGEフィット）では定番の脚三種類のスペック等々、公式HPから丸写ししてみます。

今回は私個人のメモ書きを兼ねているので、特別面白い物はありません。悪しからず。

予算と要望を満たしているモノとなると、これくらいしか他に候補が無かったのは秘密です。



第一候補
BLITZ DAMPER ZZ-R

第二候補
RS-R Best☆i

第三候補
GReaddy　RIDE-WELL DAMPER



ではそれぞれ、比較しやすいように表にしていきます。
尚、kgとかmmとか、単位は全て省略済み。

種類	バネレート	自由調	車高調整範囲 前	車高調整範囲 後	価格
BLITZ ZZ-R	5.0 3.0	180 190	-65～0	-50～-20	165900
RS-R BEST☆i	5.0 2.6	記載無し	-80～-10	-55～-15	176400
GReaddy　RIDE-WELL DAMPER	5.0 3.0	180 190	-72～0	-52～-8	165900

＊尚、RS-Rはハードスプリングを選択した場合の数値。
＊GReaddyはキャンバー調整可能

値段と性能考えると、ZZ-Rかなぁ？？とおもったけど、GReddyのって、ヤフオクだと10万切ってるんだよねぇ。
キャンバー弄れるってなると、これはかなり魅力だなぁ。

ちょっくら、考えてみよう。

つい昨日のことですが、駐車場の車止めを「もぎ取って」しまいました(^_^;)

←これがその写真。




リアを下げたのを、すっかり忘れてた…（滝汗）




流れとしては、普通に止めようとしたらマフラーで車止めを押してしまい、地面からもぎ取った形。

マフラーのダメージは表面に小さな子傷だけですが、当たった時に動いたらしく、バンパーとマフラーが接触。バンパーが若干、塗装剥げました。





あ～らら…。





まぁ、どっちも消耗品だし、別にいっか（ｵｲ






車止めは…直しておこう、やったの俺だし(^_^;)




これとは全く関係は無いですけど、水温計と油温計、この2つの文字盤のLEDも瀕死のご様子。

まだメーターは見えなくもないし、こっちは暫く放っておきます。とりあえず動いてるし。

でも分からんのは、同じ環境で動いてるはずの油圧計は何の問題もなく、普通に動いてること。

個体差なのか、それとも…。

オートゲージって、安いだけあってやっぱり信頼性に欠けますねぇ。



車高は車高で、入れる場所、限られてきちゃったなぁ…。脚、年末くらいに入れようかな？
メーターは…どうしよう、良い機会だからDefiにしようかとも思ったけど、あれはあれで、アホみたく高いし。

暫く、考え事に困ることは無さそうです。

気付いたら、グランツーリスモ6なんて発売する、なんてニュースが巷を賑わせている今日このごろ。





…どーせ、また発売延期するんでしょ？恒例だもんね、ポリフォニー。





なんて思ってますが、既にプロモーションビデオはアップされていましたね。気付きませんでした(^_^;)



これは買いかも知れません。

でも初回限定版の特典は特にいらないので、私には通常版で十分です（笑）

っていうか、そんなことに時間と金を使うよりも、日本車の収録数を増やしてくれ、ポリフォニー。






さて。







先日、ちょっと車のセッティングを変えてみました。

（以下、写真は友人より提供）








後ろを拡大。








リアをちょっくら、下げてみました。

…ちょっと下げ過ぎたな…（笑）





バネレートは6kg→4kgへ。



お陰で乗り心地もよくなって、リアの追従性がアップ。

ただ、リアが下がったお陰でステアリングのダルさは増えてしまいましたが。

「いつ届くか全く分からないパーツ」が届けば、それも多少なりとも解消されるでしょう。恐らく。







タイヤが当たるので、フェンダーを引っ張って引っ張って、強引に干渉を回避。

プレスラインが見えなくなってきた…（笑）





消費増税が発表されちゃったので、増税前に車高調を駆け込みで導入することにしました。
前後の減衰調整が出来るモノ、ってなると、どうしても値段が上がってしまいますが…さぁて、何を入れようかなぁ？

前回に引き続き、私的チューニング哲学のお話です。


今回は順序編です。




さて、チューニングにも色々とありますね。

私のようにスポーツ系一辺倒から、VIP、オーディオ、etc…。




系統によってチューニングの内容はガラッと変わりますが、これらには共通点がひとつだけ、あります。




それは「ノーマルの状態では気に入らないから、手を加える（＝チューニング）」という一点です。






ここで大事なことは、ノーマルはそれはそれで完成している物、という点ですよね。





だから、一箇所だけ部品替えたりすると、却ってバランスがおかしくなってしまったりする訳で。





例として、こんな粗末な図を作ってみました。



右の綺麗な三角形が、ノーマルのバランスを示しています。
左側が、バネを替えてローダウンだけしてみた状態です。

（注1：今回、焦点に当てているのは車の最も基本的な三原則、「止まる、曲がる、加速する」のみに当てています）
（注2：厳密には、ローダウンするとトラクションのかかり具合も僅かに異なってくるので、加速性能も変化するはずですが、今回は無視してます）



旋回性がちょっとだけ、アップしています。


でも、綺麗な正三角形からは形が崩れてしまいました。

綺麗な正三角形に戻そうとするのなら、加速性と制動力を強化するか、元に戻すしか方法はありません。




で、前回の「前置き編」で出てきた例のように、「パワーアップ（だけ）してみた」状態がコチラ。


こーなると、左側の図を見れば分かるとおり、綺麗な三角形から大きく崩れてしまいます。




まぁ～、ゼロヨンマシンとかドラッグマシンならこれでも全く問題ない、むしろ理想に近いのかも知れないけども（笑）




こうなると、理想は制動力と旋回性も、加速性並に強化して、「大きな正三角形」を目指すチューニングが必要になるのです。




無論、かかるお金は桁が1つ変わっても、何ら不思議はありません。





「いびつ」ではダメなんです。





それも一気に解決できれば理想なんですが、実際にそんなことが出来る人も、そう沢山はいません。



大抵の人、それも9割以上の人は、1つずつ手を付けていくことになります。



では、無数の選択肢の中から、まずはどこから手を付けるべきなのか？



それがブレーキです。




予め言っておきますが、分野は問いません。

スポーツだろうがVIPだろうがオーディオだろうが。





何故か。





まず、スポーツ。

必然的に、走行中のスピードレンジは高くなります。

自分の愛車は1t近い、あるいは1ｔを優に超える鉄の箱。

低い速度ならまだしも、高すぎる速度で止まることを、ノーマルのブレーキは考慮していません。

メーターを振り切った状態から床までブレーキを踏めば、ノーマルのブレーキフルードはたちまち沸騰し、パッドも加熱。


そうなれば止まることなど、夢のまた夢。


サーキットならグラベルかタイヤウォールに頭から突っ込み、一般道だったら道路を飛び出して大惨事です。


運良く惨事から逃れたとしても、恐怖の1つとして記憶に焼き付くことでしょう。





で、それ以外の分野の場合。

キャンバーを付ければ制動力は落ちます。

インチアップをすれば制動力は落ちます。

デッドニングやらなんやら、車重が増えればそれだけ、制動力は落ちます。





ノーマルのブレーキなんて「ノーマルの状態の車を止めるため」のもの。

チューニングした以上、メーカーの保証した「止まれます」という範囲からは逸脱してしまうんです。まして、過信なんて絶対にしてはいけません。





…ということで、まずはブレーキから。

6POTの対抗キャリパー付けろ、とまでは言いませんが、パッドとローターを替えてやるだけで制動力は段違いです。
また、車体を軽くするのも有効です。



その次は本人の運転技術と嗜好を加味して、予算内でじっくり手を加えていけばいいんです。






そして一番後回しにして問題ないのは、パワーなんです。






スポーツ走行をするなら当然、速く走りたいと思うのは自然な反応ですが、直線で踏むことなら、ちょっとの勇気があれば誰でも出来ます。

でも、速く曲がるとなると、そう簡単には出来ない。

速く曲がれる人は、コーナーの脱出速度が速いので、直線も速い。その先のブレーキングも上手い。





関係性としては、

直線が速い車は、曲がりも速いとは限らない。

だけど、

曲がりが速い車は、直線も速い。





この関係性は、頭文字Dの拓海のAE86にも当てはまる…って言えば、イメージできるでしょうか。


あの豆腐屋のせがれも、コーナーがメチャクチャ速いから関東最速・下り専門の走り屋になれた訳で。





高いコーナー速度を保つには、それに耐えられる足廻りが必要。だからパワーよりも、そっちを優先した方が速くなれる。


もちろん、パワーがあるに越したことはありませんが、そのパワーを活かした走りをするのなら、やっぱり足廻りやブレーキを煮詰めてやらないとダメ。

理想は「大きな正三角形」。









あと、


直線だけ速いって言われるのって、格好悪いじゃん？（笑）