ウラジミールのブログ一覧

行ってきました。東京モーターショー。



今日が最終日なのでサラッと言っちゃいますが、なんだろう、あんまり印象に残った車がない…。



35GT-Rニスモバージョンとか、S660とか、いくつか目玉はあったんですが、並ぶのが億劫で（ｵｲ）全部、パス。


ってなってブラブラ歩いてたら、「あ、こんなもんか」って終わっちゃいました。

う～ん、歳を重ねるごとに見る内容が適当になってる気がするw




外でやってた、レプリカの展示会の方が面白かったかも…。





近日中に「フォトギャラリー」にて撮影した写真を何枚か挙げておきますので、そちらを御覧くださいませ。

生存報告と近況報告を混ぜこぜで。





火曜日から新しい職場に変わったので、今週はゴタゴタしておりました。


配属先の先輩が筋金入りのサバゲーマーだったので割とすぐ職場には馴染めたのですが、仕事を覚える事に精一杯なので、帰宅した頃にはもうクタクタ。


帰宅→寝るを繰り返してるので、しばらく更新する時間は無さそうです。
来月の中旬くらいから復活予定なので、もうしばしお待ちを。





せっかく発売日にGhostを買ったのに、全然、やる時間がありません。




序盤のいくつかのステージをクリアしただけで、かれこれ一週間、触ってません。

でも今回のストーリー、なんかのめり込めないなぁ～
モダン・ウォーフェアは3作ともストーリーに引き込まれたのに、今回はなんか物足りない。






さて。

月曜日、KTSさんにて、リアにスリットローターを組み付けてもらいました。
パーツ購入からはや1年。ようやくの装着です（笑）

…ネジが固着してたお陰で、3時間ほどかかりましたが(^_^;)







で。

ここに来て言うのもなんですが、実はパーツレビューが鬼のように溜まってるという事実。








親父のRG3ステップワゴンのレーダー探知機、同じくRG3の冬用スタッドレス（ホイール変わりました）。

フィットはオイルフィラーキャップに付けたばかりのリアローター、そしてオーディオの数々（←これが特に苦手分野）。



加えて、物置にほったらかしてるカーボンほにゃららに、同じくほったらかしの注文から2カ月半かかってやっと届いた、某補強パーツ。
（↑いつ付けよう？タイミング逃した/笑）



消費税が上がる前に脚も変える予定なので、あれやこれや…





これって、もしかして暫く更新のネタには困らないってことでしょうかね？だとしたら、暫くは安泰かな（笑）

ご無沙汰しておりました。
こういうのはサボるとキリがありませんねぇ。悪い癖だから直さないと…。



まぁ、サボってた言い訳をするなら、ネタが無かっただけなんですが…(^_^;)



今回のネタは、油圧のお話です。
それも、オイルブロックを介してオイルクーラーを装着している場合の、しかもオイルブロックにサーモスタットが装着されている場合という、極めて限定された車での話しです（笑）
（辿っていくと、このネタを提供してくれたのは私の友人です）




私が使っているオイルブロックは、オイルのオーバークールを防ぐためにサーモスタット付きを選んでいます。


が、どうもこのサーモスタット付きオイルブロック、賛否両論あるようで。




私が説明しちゃうよりも、友人から頂いた文章を抜粋いたします。
注：その友人もどこかで見つけてきた文章っぽいので、いうなれば無断抜粋になってしまいます。もし問題があるようでしたら、メッセージを頂ければ善処いたしますので、遠慮なく仰って下さい。


以下、抜粋。

サーモつき動作順序から考えますと、まず、低温時にはサーモが閉じていますのでオイルは純正と同じ経路でエンジンに循環します。
次に、高温時はサーモ全開になるので、オイルポンプから送られたオイルは全てオイルクーラーを通過してエンジンに送られます。
しかしこの中間、つまり、サーモの開きはじめの状態ではサーモスタットは一気に動くのではなく、少しずつ開きます。
この状態が危険因子で、この「開きかけ」「閉じかけ」のとき、オイルの経路はエンジンに直接廻る経路と、オイルクーラーへの2つの経路へ同時に開いてしまいます。
つまり、この状態ではオイルポンプから送られたオイルは2つの経路へ分散されてしまうために流路容積が一気に広がることから油圧が落ちるとともに、油量も分散してしまうので、どちらの経路へも一時的には100%の量のオイルが廻らず、油圧及び油温の一時的な低下を招いてしまう可能性があるのです。
この状態でエンジンに高い負荷がかかったような走行をすると、油量および油圧不足によりエンジントラブルに繋がる可能性は否定できないのです。
とくにオイルポンプ容量に余裕のないエンジンにとっては無視できないのではないかと個人的には考えています。

抜粋、終了。



ふむ。なるほど。

この文章の是非は読んだ人にお任せするとして。





似たような構造のオイルブロックを使う私としては、穏やかではいられません。






でも素朴な疑問。






理屈はいいとして、実際、どれほどの損失が発生するんだろうか？という点。





抜粋した文章、目を通せば分かる通り、もっともらしい理屈は述べられていますが、具体的な数字が抜けてるので今一歩、信用するには怖い文章でもあります。
蛇足になりますが、車に限らずこーいう不安を煽る怖い書き方、ネットには特に多いので注意が必要ですね。



話を戻して。



無論、エンジンによってもオイルの配管の仕方でも、圧力損失の数値は大きく変わりますから、具体的な数字なんて上げられません。
だけど、例えば「私のSR20では～」という書かれ方がされていれば具体性がありますし、一つの参考にもなるので宜しいんですが、そういう書き方はされていないのが残念です。





これじゃあ、オカルトや都市伝説と一緒じゃねぇか！と私は思いまして、調べてみることに。





…が。圧力損失の計算が出来ればいいんですが、私のアホな脳みそにそんなものは期待できません（笑）

ということで、「勉強だけできるバ○」な東京理科大学卒の弟に以下の条件を与えて、概算させました。
概算なので、関数電卓を叩かせた訳ではありません。暗算でざっくり計算させました。


条件

• ノーマル時（つまりサーモスタットが閉じている状態）の油圧は2.0Bar
• サーモスタットは半開状態
• 油圧の計測点は出口付近
• あくまで図（下記）の通りの油圧なので、オイルラインは直角（ｵｲ

…与えた条件がこれだけなので、細かい計算まではやりようもありませんね（笑）



で、これが一緒に見せた図。青線がオイルの流れ。赤い四角がサーモスタットです。


見ての通り、超適当な図。
本物はボールペンで裏紙に適当に書いたので、これよりも遥かに適当です（笑）




仮にこの通りだとして、最悪の数字は1.7～1.8Barではないか、とのこと。

つまり最大で15%～10%の損失が起きる可能性があるようで。

例の文章は概ね、正しかったようです。




ただし、その「最悪の数字」について、弟からは以下の付け加えがありました。

• サーモスタットが開いた後、下へ流れるオイル経路の長さが不明なので、実際の数字は変わる（良くも悪くもなる）
• サーモスタット半開状態の形状を非最適形状（つまり、車用じゃない物を強引に使った場合）で考えたので、実際の数字はもう少し良いはず
• あくまで直角で考えたが、本当に全部が直角のはずは無いので（無駄が多すぎて非現実的）、実際にはもう少し良いはず


• コア部分の形状が実際のところよく分からないので、その形状次第で良くも悪くもなる
  

となると、実際のところは…？となりますが（眠そうだったのでこれ以上聞けなかった/笑）、「圧力損失が起きることは、起きている」というのが答えのようです。




どう捉えるかは、貴方次第∠( ﾟдﾟ)／









…えっ？私のフィットのオイルブロックはどうするかって？

秘策を用意したので、サーモスタットが全開になるまで踏まなければいいだけの話しです（笑）

車高調導入に向けて、候補を3つほど選出。
＊改丁あり


それぞれ、みんカラ（特にGEフィット）では定番の脚三種類のスペック等々、公式HPから丸写ししてみます。

今回は私個人のメモ書きを兼ねているので、特別面白い物はありません。悪しからず。

予算と要望を満たしているモノとなると、これくらいしか他に候補が無かったのは秘密です。



第一候補
BLITZ DAMPER ZZ-R

第二候補
RS-R Best☆i

第三候補
GReaddy　RIDE-WELL DAMPER



ではそれぞれ、比較しやすいように表にしていきます。
尚、kgとかmmとか、単位は全て省略済み。

種類	バネレート	自由調	車高調整範囲 前	車高調整範囲 後	価格
BLITZ ZZ-R	5.0 3.0	180 190	-65～0	-50～-20	165900
RS-R BEST☆i	5.0 2.6	記載無し	-80～-10	-55～-15	176400
GReaddy　RIDE-WELL DAMPER	5.0 3.0	180 190	-72～0	-52～-8	165900

＊尚、RS-Rはハードスプリングを選択した場合の数値。
＊GReaddyはキャンバー調整可能

値段と性能考えると、ZZ-Rかなぁ？？とおもったけど、GReddyのって、ヤフオクだと10万切ってるんだよねぇ。
キャンバー弄れるってなると、これはかなり魅力だなぁ。

ちょっくら、考えてみよう。

ネタというか、特別なにかあるわけでは無いのですが、今回は左足ブレーキについて取り上げてみようかと思います。






なんで突然、左足ブレーキの事なんて書き始めたのかというと、仕事をしてたら身についちゃったからです（笑）

• 怖い車たち

注：これはただの水陸両用バス






仕事柄、本当にいろんな車に乗ります。
メルセデス・ベンツE300から、ダイハツ・ハイゼットまで、本当に幅が広いので、仕事に飽きません。






で、そんな仕事をしてると、いろんな車の良し悪しや、メーカーごとの車に対するコダワリ、得手不得手が分かっちゃう訳で。






その話はすっごい書いてみたいんだけど、人によってはエラく気分を悪くしそうなので（特にダイハツ乗ってる方から/笑）、恐らく永久に書くことはないでしょう。

それが原因で荒れるのも嫌だし。





で、私（だけ？）が怖い車、TOP3。













もしかしたら、他にもあるかもしれません。

単純に、印象に残ってるのがこの3車種だけなので。








…何が怖いか、って？









つま先が引っかかって、アクセル→ブレーキへの踏み変えが出来ないんですよ！！（泣）








原因は私と車にそれぞれ、ありまして。

私側の原因は、

• 右足の置き方（最近特に、アクセル寄りに足を置く癖がある）
• 足がデカイ（靴のサイズは27.5～28.0。でも私より足の大きい友人はなんとも無いらしい。なんで？w）

車側の原因は簡単。

足元が狭い。




テストドライバーっていうのは、足が小さくないとなれないんでしょうかね？（笑）


っていうか、メーカーはメーカーで、足が大きい人、特に外人が乗る時のことを考えてるんでしょうか？

• 左足ブレーキを使う

そんなこんな、ひっかかるのが怖くて、左足でブレーキをやっていたら覚えてしまいました。
今ではAT車ならほぼ、使いこなせています。慣れれば楽なんですよね、これが（注：決して推奨している訳ではありません）。



生憎、自分のFITでは、まだ上手くできませんが（6POTキャリパーが強烈すぎるので）、高速コーナーでアンダーステアを消すのを目的にちょくちょく使うようになりました。

やり初めた頃に比べれば、ずいぶんと自然に使えるようになったのは自分でも驚きです。

もっともっと、練習が必要ですけどね。




さて、レースの世界でも左足ブレーキは賛否両論あるようですが、私がバイブルとして読んでる本↓




こちらのChapter-3(P.51)によれば、左足ブレーキのメリットの一つとして、以下のように書かれています。


・いつでもマシンのピッチングをコントロールできる
とりわけコーナリング時に、このメリットは大きく活きる。右足ブレーキ派のドライバーでも、高速コーナーの途中でアンダーステアを消すために左足ブレーキを使うことがある。完全に左足派へスイッチするよりは容易な操作方法である。

私が使っている方法でもあります。

このやり方が一番技術的なハードルが低く、さらにMT車だとクラッチを蹴る都合、この方が安全でイージーな使い方なんですよね。


MT車だとクラッチペダルの都合、どうしても限定的な使い方にせざるを得ない部分がありますが（特にFITはペダルレイアウトが厳しいので）、AT車では別。


MT車よりAT車のが速いんじゃね？っていうくらい、恐ろしく速いコーナリングができるようになります。

宣伝ではありませんが、理由はこの本を買うなり（今は改丁番が出てるので）、あるいはペダル操作による車の挙動変化を考えれば自ずと出てくるかと。

身につけちゃうと、著者のミハエル・クルム氏も自著の中で述べている通り、あまりにスムーズ過ぎて、右足ブレーキに戻れなくなります。




…と、ここまで言っちゃうと、あたかも「スゲー！」って思われそうですが、慣れるまでは本当に危険ですし、それに公道で使う場面は滅多に無いはず。

それから、いきなりやろうとしても出来るモノじゃあありません。
カックンブレーキならぬ、ガックンブレーキを連発して、力加減をちょっとずつ身体で覚えていくことになります。



最後に、このブログを読んでる方は大丈夫だと思いますが、これを読んで事故を起こしても、私は一切の責任を取りませんので、悪しからず（笑）




どっちが正しい、っていうのは無いと思いますし、右足でやるのが遅い、って訳でもありません。
右足ブレーキでも恐ろしく速い人も大勢、いますからね。

恐らく、答えは出ないでしょう。





使うか使わないかは、貴方次第∠( ﾟдﾟ)／




ということで、左足ブレーキのお話でした。