Briskenのブログ一覧

今回はスバルの軽自動車、レックスコンビです。



昔、名古屋から秋田に移住して間も無い頃に母が免許取得し、母が最初のマイカーとして乗っていたのがこの2代目レックスコンビです。最初は前期モデルでFFのXLに中古で乗っていましたが、やはりここ秋田は豪雪地域だからでしょうか。その3年ぐらい後には4WDのTXに乗り換えていました。2代目レックスコンビには（この2台合わせて）8年ぐらい乗っていたと思います。
基本的に”47万円”のスズキ・アルトと同じ軽ボンネットバンに属するモデルだったため装備的にはややチープなところがあったものの、2ボックススタイルということもあり室内は思いの外広く感じられ、3ドア車であっても後部座席への乗り降りは割りと楽でしたね（小学生だったからかもしれませんが）。
2台目の4WDはパートタイム式で、シフトレバーには切替スイッチが内蔵されていました。低速であれば走行中でも切り替えができたようですが、切り替わった時のショックがあまりに大きく、閉口した記憶がありました。


スバル360から先代モデルまで一貫してRRレイアウトを採用してきたのですが、この2代目レックスコンビで遂にRRレイアウトと決別して一般的なFFレイアウトを採用したことが大きな特徴ですね。また、1980年代はそれまで軽の主流だった2ストロークエンジンが過去のものになりつつある時代。このレックスコンビもやはり4ストロークエンジンだったわけですが、キャブレター式の2気筒エンジン（EK23）なので、どことなく、水平対向エンジンに似たようなパタパタしたようなエンジンサウンドが特徴でした。

これは初代の後期モデルですが、2代目レックスと同じEK23です。


しかしスバルといえば、あのボクサーサウンドが特徴の水平対向エンジンで当時すでに名高かったから、スバル車はみんなこういうエンジンサウンドなんだと思ってしまったのも事実で、トヨタ以外興味がなかった当時のおいらには”トラウマ”になった一因に…。
そんなトラウマも、のちにレガシィやインプレッサ、ヴィヴィオの活躍などで次第に消え去り、今ではレガシィを所有するほどスバル車が大好きになりましたけれどね。


さて、レックスコンビ含むレックスシリーズは3世代に渡って造られましたが、おいらがTVCMでリアルに見たのは3代目だけですね。

【ViKi】


【ECVTスーパーチャージャー】


【4気筒登場時】



最近はYouTubeで探すと、2代目以前のCMも出てきますが・・・あまり記憶無いです。

【初代】


よしだたくろう…って、ひらがなでしたっけ？

【2代目】



おいらにはやっぱり、このCMが歴代で一番インパクトがありましたね。





まんま〜る顔した4気筒、レッックスに・しよう〜ぉ！

当時、フジテレビの「邦ちゃんのやまだかつてないテレビ」を中心に大人気だった山田邦子さんが出演されていたCMです。今思えば3代目後期、のちのヴィヴィオ登場を暗示していたのかもしれない…そんな顔つきですよね。


スズキ、ダイハツの2強に翻弄されながらも、スバル360の時代から続いていた独創性で多くのファンを魅了してきたスバルの軽自動車。サンバーだけでもイイから、もう一度作ってほしいなぁ…と思ってやまないBriskenでした。

私Briskenが贈る「くるま回顧」シリーズ。

12回目となる今回はフランス発のコンパクトハッチ、プジョー・205です。



このクルマはデザイナーで有名なピニンファリーナとの合作だけに垢抜けたスタイリングが特徴で、オープンタイプのカブリオレもピニンファリーナによる設計と製作というこだわりぶり。まさに垢抜けたデザインが功を奏したかたちで、205が登場するまでは車好きを除くと日本ではほとんど無名だったプジョーというブランドを一気に浸透させた、まさに記念すべきモデルですね。

今思えば205って昔、VWゴルフとともにテレビドラマなどの数多くのメディアに出ていたのをよく覚えています。

1.6Lから1.9Lのエンジンを積むコンパクトで垢抜けたデザインを持つ205ですが、ラリーをはじめとしたモータースポーツのファンにしてみるとやはり、WRCのグループBで大暴れした205ターボ16をイメージされるでしょう。

ラリー参戦でホモロゲーション取得のために製作された205ターボ16はブリスターフェンダー装着で全幅が1.7m程度になったとはいえ、4mもない全長からコンパクトである点はノーマルボディと変わらないかもしれません。けれど、1トン余りのボディに202ps/26kgfmの1.8Lターボエンジンがミッドシップに搭載されて4輪駆動化されたものですから、まさに「じゃじゃ馬」かも。
そしてこれがグループBのワークスマシンとなると、エンジンスペックは456ps/50kgfmと2倍前後になり、車重も1トンを切っていたのだから、まさに恐るべきモンスターマシンというわけです。



この性能はもちろんラリーでいかんなく発揮。WRCのトップカテゴリーとしての80年代前半に開催されていたグループBというのはラリー史上最速かつ激闘という伝説的なイメージが強いのですが、最後の2年間（1985年〜86年）ではドライバーズポイント、マニュファクチャラーポイントともに1位を獲得した実績を持っています。

ここで余談なのですが、WRCのトップカテゴリーにもかかわらずグループBが5年程度しか開催されなかったのはまさに、我々の想像を超えるほどの危険と隣り合わせだったからなんですね。大会関係者によるスペック至上への暴走を止められなかったことが悲運を招き、ランチア・デルタS4が崖からノーブレーキで転落し爆発炎上、ドライバーとナビゲーターが事故死する悲しい出来事が起きています。



この事故の話、おいらはしばらく後に知ることになるのですが、ひたすら性能だけを求め続けるのは危険であるということを教えてくれました。

話は戻りますが、おいらの中でもやはり、プジョーと言ったら205のラリーカーっていうイメージが根強いのですが、実はなぜかグループBではなくて、パリ・ダカなんですよね。そのきっかけっというのが、フジテレビでかつて放送されていた「なるほど・ザ・ワールド」という番組。この番組で一時パリ・ダカの特集があって、番組からもランクル70が2台参戦（いずれも完走し1台がクラス優勝）というエピソードがあるわけですが、番組中のランクル70の疾走シーンのなかで205ターボ16が疾走する姿も時々見られたわけです。
ちょうどその頃はグループBがすでに終わっていた時期。グループBが1986年をもって終了したことでWRCで行き場がなくなった205ターボ16をプジョーが次のステージとしてパリ・ダカに移し、ホイールベース延長をはじめとした改造を施したマシンで2勝していた頃かと思われます。



205ターボ16のあまりの最速ぶりと、プジョーのワークス体制の手法に大きな影響を与え、耐久というイメージが強かったそれまでのパリ・ダカが、他メーカーのワークスがこぞって高速化に突き進んだきっかけになったのだとか。なかでもプジョーとつながりがあるシトロエンと、三菱パジェロの熾烈な争いは有名な話ですよね。

ノーマルの205、205ターボ16、どちらとも今見ても本当にカッコイイ。

ランクル70のように復刻し再販されたら欲しいって思っている、Briskenです。

私Kenbourが贈る「くるま回顧」シリーズ。

11回目はスズキの初代エスクードです。



おいらが小学3年生だった1988年にデビューした初代エスクード。
現在の3代目までの間に5ドアのロングボディや大排気量などと様々なグレードを展開してきましたが、1988年のデビュー当時は1600ccの3ドアのみの数グレード構成。↑のようなハードトップのほかに、後席が屋根無し幌タイプの「コンバーチブル」を選択することもできました。

四輪メーカーのスズキといわれると、やはりダイハツと熾烈なシェア争いを繰り広げるぐらいの軽自動車の大手メーカーというイメージが強いのですが、初代エスクードがデビューした1988年当時はそのイメージが尚更強いものがありました。確か、当時のスズキの普通車はカルタスとジムニーの1000〜1300ccぐらいしかラインナップされていなかったと思います。

（あくまでレオーネやスプリンターカリブ等の乗用車型4WDを除くと）そのジムニーも含め、ランクルやサファリといった当時のSUVは泥臭いイメージが拭えなかったような記憶があります。そんな時代に、まさに彗星の如く登場した初代エスクードは全てにおいてとても斬新なものを感じられましたね。

それが顕著に現れているのが、まさにエクステリアデザインではないか、と。
ラダーフレームにパートタイム4WDの組み合わせによる堅牢性と悪路走破性を有していながら小排気量の省燃費であり、街乗りや高速走行安定性を高めるために突き詰めた結果、このエクステリアデザインに辿り着いたのかもしれませんね。スーツを着て乗りこなすにも全く違和感が感じられない、とても都会的で洗練されたデザインだったなぁと思っています。

この初代エスクードの功績はとても大きく、「ライトクロカン」というジャンルを開拓して大ヒットにつながり、後に5ドアロングボディの「ノマド」も追加。この成功に刺激を受けた他のメーカーも後にライトクロカンのSUVを相次いで発売されていきました。時間の経過とともに排気量をはじめ、性能面で弱さが出始めた頃には（スズキが自社で開発した）オールアルミ製のV6エンジン搭載車やマツダから供給のディーゼルターボ車を追加するなどして商品力を維持し、1997年の暮れに2代目へと交代しました。実に10年近くに渡るモデルサイクルを通じて、高い商品力を発揮したといえそうです。


《初代エスクードのCM》YouTubeより





あと、モンスター・タジマによるパイクスピークの活躍も忘れてはなりません。

※上部にあるタイトルをクリックして、YouTubeサイトにてご覧下さい。

総重量1t以下…
V6 2000ccツインターボで600ps以上…
70kg-m以上の最大トルク…
まさにモンスターそのものですよね（汗）


前出の通り、初代エスクードのデビュー当時のスズキは普通車のラインナップが少なかったこともあって、当時のおいらはスズキが造った普通車に対する抵抗が強かったのですが、この初代エスクードの登場と成功を機にスズキの普通車に対する見方がだいぶ変わりましたね。まさに「スズキもやるなぁ〜！」って感じでした。

初代エスクードがそのまま現代に蘇って登場したら、きっと欲しいと思うかもしれないKenbourです。

私Kenbourのブログでは定番のシリーズになっている「くるま回顧」シリーズも今回でようやく、10回目という節目を迎えました。

各回取り上げてきたクルマについて、（前車だった第1回目のアルテッツァを除いて）あえて写真ではなく手描きのイラストとしてきたのは全て「回顧」→「懐古」という言葉に私自身がこだわっているため。そのクルマを描いているうちにいろんな思い出やエピソードが脳裏に出てくるのですが、実際、1枚描くだけでもなかなか大変なこともあって、このシリーズは思いついた時ぐらいにしか更新できませんでした。それでも、今後も引き続き手描きにこだわって更新し続けていきますので、どうかお付き合い頂ければと思います。


さて、節目となる10回目はホンダ・シビックの5代目モデル（EG型）。


シビックは2代目から6代目までの間に愛称がありました。順に行くと”スーパーシビック”、”ワンダーシビック”、”グランドシビック”、”スポーツシビック”、”ミラクルシビック”って感じですね。

で、このEGシビックはスポーツシビックと呼ばれていました。先代のグランドシビックから継続販売された5ドアワゴンのシビックシャトルを除けば、3ドアハッチバックと、"フェリオ"というサブネームがついた4ドアセダンはいずれもパッと見だけでもすぐに感じられる、スポーティな雰囲気がありましたね。中身にも気合が入っていて、SiRに搭載された170psのB16Aを筆頭に、3タイプの直4VTECエンジンが用意されていました。
後に追加された、アメリカから逆輸入の2ドアクーペもボディラインが美しかった。


ホンダのスポーツモデルの定番グレードといえば「Type.R」を想像してしまいますが、シビックにType.Rが登場したのはこの次世代であるミラクルシビックことEK型から。したがって、EGシビックはSiRが最上級グレードではあったものの、モータースポーツでは大暴れ。グループAやJTCCでは無限によってチューンされたマシンがカローラレビンなどのライバルと、熾烈な戦いを繰り広げたことも知られていますね。


当時のコマーシャルも、内容が実に濃かった・・・

3ドアの初期型では南佳孝さんの「スローなブギにしてくれ」をBGMにした、若々しさが溢れた内容。


4ドアのフェリオにはジョディ・フォスターが出演。BGMとして使われたFine Young Cannibalsの「She Drives Me Crazy」も、活発的な大人の4ドアであることを感じさせるようなフェリオのイメージにマッチしていましたね。


美しい2ドアクーペは、アメリカからやってきたというイメージが濃い内容。

アメリカ本土を駆け抜けるシビッククーペ、ヘリによる追跡、BGMの内容からして、まるで映画の「ミッション・インポッシブル」を想像させられます。

そして、EGシビックのCMのなかでも一番のお気に入りがコレ。

ジャズヒュージョンが好きなおいらにとっては、もうたまりませんでしたね。
サックス奏者であるキャンディー・ダルファーによるファンキーな曲「Sax A Go Go」と、スポーツシビックのイメージが見事に合っているかのような、キレの良さが溢れるCMの内容。このCMがきっかけでキャンディー・ダルファーのファンにもなったぐらいです。


このEGシビックが現役モデルだった91〜95年当時は、おいらはまだ小6〜高1。もちろん免許もクルマも持てない時代だったことや、免許取得後の最初のクルマがセリカだったりと、EGシビックを持つのは結局憧れで終わってしまいました。けれど、低めのドライブポジションやスポーツマインド溢れるスタイリング、VTECとホンダらしいアイコンがたくさんありながらも大衆車らしく、若者でも比較的手が届きやすい値段で買えるクルマだったのも事実。なので、ホンダ車の中で今でも欲しい！と思うクルマでもありますね。

久しぶりのくるま回顧になります。気がつけば前回のアップから、もう10か月以上も経ってしまっていました。この間なかなか絵を描ける余裕がないほど多忙だったものですから、このコーナーを楽しみにされていた方々には申し訳ない気持ちです。

さて、10か月ぶりに回顧する今回のクルマはこちら↓



現在ではトラックやバスを専門としているいすゞが造っていた、キャブオーバーワンボックスの初代「ファーゴ」です。

おいらが生まれた1980年にデビューしたファーゴですが、当時は商用車仕様のみでデビュー。その間サンルーフ等の快適装備やAT車が充実した乗用仕様も追加されたりしたものの、主力は商用車という地味なイメージを払拭できなかったことやいすゞの経営再建も絡み、1995年には日産キャラバンのOEMに取って代えられてしまいました。

この初代ファーゴはLクラスのワンボックスカー。デビュー当時から2強のライバルの存在（トヨタ・ハイエース、日産・キャラバン＆ホーミー）があってどうしても陰に隠れがちだったようですが、ファーゴにはこの2強も含めて当時の他のワンボックス車にない魅力がありました。

それは開放感がある、クリーンなスタイリング。
 
いすゞといえば古くは117クーペにベレット、フローリアン、ピアッツァ、ジェミニ等、どの乗用車にも見られたスタイリッシュな外観がとても印象に残りますが、このファーゴも例に漏れず、ワンボックス車としては実にスタイリッシュ。いま見ても80年代初頭のデビューとは思えないほど、とてもスッキリしていて垢抜けているデザインじゃないでしょうか。
一度ファーゴを目にしてしまうとデビュー当時のライバルだったH20系〜H50系のハイエース2世代、E23系キャラバン＆ホーミーの2強のデザインがドメスティックというか、型にはまって抜け切れないようなカタチに見えてしまうほどです。

さらに窓の大きさも2強にはない特徴。僕はこのファーゴに中学校の部活動遠征で何度か乗った記憶があるからわかるのですが、窓を大きくすることで乗る人に開放感を与えているおかげで2強のライバルも含め、当時のワンボックス車にあった窮屈感はあまり感じられませんでしたね。

乗用モデルとしては2強のライバルに販売面で大きく水をあけられたものの、商用モデルでの需要が多かったからか、1980年〜1995年まで実に15年近くの長きに渡って製造された初代ファーゴ。今まで目にしてきたキャブオーバータイプのワンボックス車のなかで、僕は初代ファーゴが最もカッコ良いと思っています。なぜなら垢抜けたデザインはもちろんのこと、全面改良を1〜2回図った2強のライバルを尻目に15年近く、小改良を繰り返しながら黙々と造られてきたいすゞの姿勢にとても感心しているからです。

それにしても、いすゞが乗用車生産をやめたのが1990年代初頭なのでずいぶんと経ちますが、美しいデザインを持つ素敵なクーペやスポーツモデルを現在でも造っていたら、と思うと…

いすゞの乗用車生産撤退を残念がる声というのは、今でも決して少なくないのではないでしょうか。