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2018年09月27日

CRR鈴鹿で走り方の話

前回の4月のCRRのときに最後だと言ったのですが、ネタが見つかったので今回も話のネタを準備してましたw (⌒-⌒)ところがGSS鈴鹿の全体プログラムが半日と短くなったこともあり、今回は話す時間なし! (゚◇゚)~
ということで、当日は話せなかったネタをここに書いておきます。


-------------------------
2018年09月CRR講習「タテの限界、ヨコの限界」

グリップの限界は4輪同時に来ない。だから限界を使うということは、4輪全てのグリップを使い切るように、ハンドルやブレーキ、アクセルを使い調整する。 簡単にするために前後に分けて考えてみる。 タテの限界は、アクセルとブレーキ操作なので簡単に到達する。しかしヨコの限界は、ハンドルとアクセル、ブレーキの操作に加えて、慣性力(横G)が関わってくるので単純ではない。

では、限界をどうやって知るのか?
 それは、車の動きの変化、操作に対する反応が変わることで感じ取れる。急な操作によるいきなりの限界は予測不可能でも、小さな操作で徐々に出る限界には対応できる。


タテの限界
 速度を出して、ブレーキを力いっぱい踏めばフロントタイヤが限界に達する。その状態でハンドルを切っても反応がなく、車は曲がり始めない。 リアタイヤが先に限界に達したときには、リアが振られる動きになるが、フロントタイヤが限界内なので、ハンドルをまっすぐに保持していれば姿勢は乱れない。

ヨコの限界
 コーナリング中は、タイヤで横Gに対抗している状態であるが、前後同時にグリップ限界は来ない
・フロントが限界:ハンドルの反応がうすい、ハンドルを切り増しても手ごたえがついてこない、アンダーステア(向きが変わらない)
 ー>アクセルOFFでフロント荷重を増やす、ブレーキを緩めてフロントの仕事を減らす、ハンドルをまっすぐに戻し強いブレーキで速度を落とす、一瞬に強く切り増してすぐ戻す

・リアが限界:オーバーステア(リアが流れていく)、
 ー>ハンドルを進行方向に合わせる(カウンターステア)、アクセルONでリアの荷重を増やす、逆ハンドルをあててフロント荷重を増やして反対向きの横Gを発生させてリアが流れるのを止める、ブレーキを強くかけて止める

前後バランスが取れている限界(コーナリング中)
 車の姿勢が変わらないが、コーナーRが膨らんでいく(グリップを使い切った最速状態)
 ー>膨らみ続けない様に微妙にアクセルを調整し続ける、ハンドルを戻しながら膨らんでいくコーナーRに合わせていく

複雑なタテとヨコの限界の組み合わせ
 コーナーが近づくコーナーアプローチでは、まず減速してタテの限界に近づく、その後は減速を緩めながらコーナリングを始めて、グリップの限界に沿ってヨコの限界を使う、コーナ脱出が見えてきたら加速を始めて旋回を弱くしながら、最大の加速に移行する。 これは円状の限界グリップで表現される。
 難しいのはタテの限界とヨコの限界(限界グリップ)の円をなぞる動き。
 限界グリップを使う、Gの変化が円をなぞっていく動きには、『小さな操作が必須』
 例えば、コーナーアプローチでブレーキを一気に半減させれば、まずタテGが減る。その後にハンドルを切るような操作であったなら、Gグラフではまず前後方向に動いてから、横方向に動き出す直線的な動きになってしまう。
 また、もしハンドル操作が大きいときには、ブレーキが残っている状態で、つまりフロントのグリップがリアよりも大きい状態で旋回の横Gを強力に加えていくとリアが先に限界を超えて、オーバーステアが発生する。 そうなればスピンを避けるために、カウンターステアをあてるか、さらに速度を落としてフロントのグリップ力を強くしてリアの動きを抑え込むしかなくなり、コーナー中の速度が落ちてしまう。

小さな操作をするためのきっかけ
 コーナーアプローチで、手前に目印を増やす。クリッピングポイントへ向かう目印よりも前に、コース上に目印を作り、いったんそこへ向かって車が旋回を始めたら、次のクリップへ向かう目印へ。Gをグルっと回しこんでいく感覚がつかめたらOK

リアを安定させる
 コーナーアプローチでは、フロントに荷重が乗るのでどうしてもリアのグリップが相対的に小さくなる。つまり、オーバーステアになりやすい。それを解消するには、リアのグリップ力を増やす操作がいる。例えば、ブレーキを緩める、アクセルをあてるなど

フロントの利きを強める
 コーナー脱出では、フロント荷重が抜けやすく、予想以上にコーナーRが膨らんでいくことになりやすい。その解消には、フロントのグリップ力を一時的に増やす。例えば、アクセルを一瞬戻したり、ブレーキを一瞬かけたりする。
 また、一瞬ハンドルを強く切り増して戻す(ソーイング操作)もある。タイヤの舵角を増すことには減速の効果もあってそれでフロントグリップが若干向上する。ただし、必要以上にハンドルを切るので、ハンドルを戻さなければスピンしたりイン側へ突っ込むことになる。
 理屈の上では、サイドブレーキを使ったり、リア駆動車でエンジンブレーキを使用することでリアタイヤで減速の仕事を担い、フロントタイヤの役割から減速を避けた上でのグリップ向上を狙うこともある…が、ドリフト以外では見かけないテクニックである。

慣性力で向きを変える
 ブレーキング時には、前方への慣性力が車体に加わっている。これがリアタイヤを操る源になる。
 車体がまっすぐならばまっすぐに減速するが、車体の向きがまっすぐではない場合には、リアタイヤにはフロントタイヤを追い越していくように力がかかる。それがリアのグリップ限界以上であれば、リアタイヤは旋回外側へ向かって動き始める。
 この慣性力がイメージできていれば、S字などの振り返しで一瞬減速を入れてすばやく向きを変えることや、路面変化に対応して向きを変えたいとき/変えたくないときへの利用が考えられる。
 誤解されがちな現象としては、進入時にフロントのキャパを越えてのアンダーステアが、速度が落ちてフロントグリップが戻ってもリアがグリップ限界を超えたままならばオーバーステアになってしまう。その結果はアンダーステアとオーバーステアの別の現象が出るが、どちらも強すぎるブレーキによるバランスを超えたフロント荷重が原因であることも考えられる。

タメをつかう
 車を操作するときには、それまでの動きから一気に変化させるのではなく、次の動きに移る前にタメを使うと言う。タイヤがつぶれているのか、車の姿勢変化を落ち着かせるのか、微小な動きから始める形なのか、現象はともかく、操作する上ではタメという表現を使う。ようするに、車は急な動きの変化にはついてこれない。

アクセルとブレーキ
限界走行では、アクセルとブレーキは、速度調整の道具ではなく、荷重バランスを調整する手段。
荷重バランス調整では、じわっと微小に、瞬間で強く、わずかなバランス崩れを維持する、などの使い方で手数を増やす

コーナリングで限界を使うポイントは、
・限界は4輪同時には来ない
・限界を超えつつある状況を察知して対応し続ける
・大きな操作では限界を使えない
・慣性力になれる
・タメを意識する

どうしてグリップは円なのか
 車が一定の状態で走っているときは、タイヤのゴムは上から路面に降りてきて、押しつけられて、また上に上がっていく。回転しているタイヤと路面の速度が同じときには、ゴムは単に上下に動いているだけ。グリップ力は、ここでゴムが引っ張られ、捻られることに抵抗して反発することで発生する。だから前後方向も横方向も同じ強さなので円になる。
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2018年09月CRR講習「タテの限界、ヨコの限界」

以前のもの
 2018年4月CRR講習「初サーキット走行の心得」「コーナリングの自己診断」
 2017年9月「サーキットを楽しもう」(鈴鹿サーキットの走り方)
 2017年4月「タイムの縮め方」
 2016年9月「コーナーでの目線の置きかた」
 2016年4月「ブレーキの使い方」

CRR用に私が作ったものなのでご自由にどうぞw
反論や異論は、大歓迎www そういう意見交換、情報交換で知識が増えるしっw
ブログ一覧 | ドラテク | 日記
Posted at 2018/09/27 08:35:09

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この記事へのコメント

2018/09/27 16:51:54
こんにちは(^^)/
お尻のGセンサーを磨かないと乗りこなせないものです(^o^;
車より人間の方が先に限界にならないようお互い精進しましょう(^_^)v
コメントへの返答
2018/09/27 17:25:47
ま、おっさんのスキルアップは能力低下との競争だからw v('▽^*)

これから入ってくる人へのヒントになれば良いかなと思ってます。
2018/09/27 18:34:31

こんばんわ。タメになります、ありがとうございます❗️
コメントへの返答
2018/09/27 21:39:08
こちらこそ、コメントありがとうございますw

走り回っているhigeoさんだから、気になってことをひとつふたつでも試してみて下さいw
で何か感じることがあったら…ネタをください!

ドラテクの話をするのも趣味のうちだから、
ネタが欲しいっ!! のです。
2018/09/27 22:37:44
非常に参考になります!ありがとうございます。

バイク中毒から来た人間として、『限界を超えつつある状況を察知して対応し続ける』に感銘を受けました。
バイクでサーキットを走るとストレートを走っていても次のコーナーに向けて傾けるのですが、角度0°は殆どありません。
限界を使おうとするとストレートでも少しずつ傾け過重を移すそうとします。これが車に置き換えると微小なステアリング操作になるのだと… 某澤さんの座学でもそんな話がありました。これらは如何に事前に姿勢を作り、タイヤの負担を最小限にするかと言うことに繋がる訳で… ただ、バイクのブレーキング時のピッチングを使ったコーナーリングへのスムーズな移行を四輪でもイメージはするのですが、上手く理屈が伴いません…(^_^;)
コメントへの返答
2018/09/27 22:54:40
コメント、ありがとうございます。

バイクは好きですが、乗らないので実感で理解することが出来なくて。 でも興味深いし、面白そうです。

バイクは車と違い、傾けることで路面に対するタイヤの切れ角が増えていく構造だったかと。だから車と関連付けるなら、ハンドルを切る=バイクの傾きを増す、 バイクのハンドルの切れ角=ハンドルを回す早さ と結び付けられそう。

バイクのピッチングに対する車の挙動の理解ですが、荷重移動の基本は”重心の位置・高さと 前後輪との距離”ですから、おそらく車とは比較にならないほど荷重移動が大きく、強いブレーキや強い加速時にはほぼ100%荷重が移動している可能性もあるのかと。。。 そうすると事実上は一輪走行!!
その仮定で考えると、車のように前後荷重のバランス調整というよりは、荷重の抜ける瞬間に向きを作り、前後輪にグリップを戻して、安定させてコーナーを抜けていくように操作してるのかも??? さすがにここら辺は経験がないので判断できません。。。

良かったら、またコメントください
2018/09/27 23:16:32
う~~~~~~~ん(*_*)

悩んでしまいます・・・(*_*;

車の特性で操作は変わるものと思っているので、その車に合わせるだけです。

基本・・・知らない、あれ?(^^ゞ
コメントへの返答
2018/09/29 20:19:34
『車が変わると何が変わるだろう???』

と興味もあって、色々と乗ってきましたw
結果…ブレーキを使うコーナーアプローチでは違いはほとんどなく、加速では違うなっと。

最近は車の制御も賢くなってますね~
・トルクベクタリング : 三菱エボ、アウトランダーPHEV 
・4WS : 日産ハイキャス、ルノーメガーヌ
・リアブレーキ制御 : S660、ルーテシア、A110
こういった制御にも興味はあるけれども、すぐに制御OFFやレースモードにしてしまうから(爆)
2018/09/27 23:21:37
バイクでレーシングな域には達していない素人見解ですが… 仰る通りフル加速ではフロントリフトしたり、フルブレーキングではリアが浮き上がる事もある為、過重がほぼ一輪に移っています。
ピッチングを利用してのコーナーリングはブレーキングでフロントフォークがボトムした状態からそのままコーナーリングに移行して、徐々にリアに過重を移しつつ、フロントフォークのバネの反力で車体が起きる力を利用して、向きを素早く変えるといったものです。
このイメージ…車ではそもそも違いますかね?
コメントへの返答
2018/09/29 20:33:24
レスが遅くなっている間に2回もコメントをいただいてしまって、すいません。

”ピッチングを利用して”は興味があります。
どういう状態なのだろうかと???
でも、それはライダーでしか分からないのかも???
2018/09/28 00:36:36
こんばんは。
2輪と、4輪は基本的にはコーナー進入、旋回、脱出は同じでは無いかと思います。フロントが浮いたり、リヤが浮いても自分が乗っていたF3マシンでは特になんの支障もなかったかと思います。

ただ、S字や、シケインの切り返しが2輪では体重移動とハンドルのイン側にきる操作とのタイミングとバランスが重要ですが、4輪では、、?
あれ、ハンドル切るか、回すかの違いだけかも😰

ただ、FFはアクセルを開けすぎるとアンダーになるのは自分的にはバイクと一番違うとこかと思いました^_^
コメントへの返答
2018/09/29 20:27:27
ユキオチンさんは、サーキットは2輪から入った先輩ですねwww

2輪の切りかえしには興味があります。4輪ならばブレーキを強く使って慣性で回しこむ、”振りっ返えし”がありますが…2輪でそれをやると吹っ飛びそうだしwww

FFではアクセルONはアンダーにしかなりませんが、FFのバイクとか2WSのバイクってほとんどありませんよねwww
2018/09/28 07:36:29
最近仕入れたネタですが、フォーミュラーで早く走れる若者たちは、ターンインのステア操作はゆっくり、カウンタは超早いです。
流れるまえに修正しているって感じですね。
おっさんには無理です。
コメントへの返答
2018/09/29 20:39:51
向上心旺盛なたけ39さんには、いつも感謝です。 たくさんの情報とネタをありがとうございます。

ターンインのゆっくりステアは…グリップ限界なので横に使えるのが小さいのか、またはハンドルよりも足技を使っているのかも、、、アクセルON/OFFだけでなく、左足ブレーキとか、クラッチ蹴りとか、セナ足とかw

超素早いカウンターは、流れる前の修正というよりも狙った場所でリアの慣性をキャンセルして、グリップをすべて加速に使うためじゃないかとも推測できますが、どうでしょうか? 

また色々と教えてください
2018/09/29 07:32:40
お話ありがとうございます。
二輪も四輪も基本は同じとみて、良さそうですね。
曲がるという操作はどちらも如何にタイヤのグリップをぎりぎりまで使うか、その為にタイヤに優しい運転…限界の速度域で最も負荷が掛からない様にアクセル、ブレーキ、ステアリング操作…とそれを可能とする走行ラインを取るというもの。
ただし、超えたあとのリカバリー…カウンターステアなどは速攻で行うと(^_^;)
あとは車体特性其々の特異な操作…FFであれば…二輪であれば…といった様に考えると言うところでしょうか。
コメントへの返答
2018/09/29 20:45:24
ありがとうございますw
何かqpz109さんの腑に落ちるところがあったようで、良かったですw

負荷をかけないとか、優しい操作という表現は、グリップを越えてしまうような強い操作をしない表現なのかなと考えています。

リカバーをゆっくりしない理由は…ゆっくりするとコース幅が足りないんでしょうねwww 富士スピードウェイのやたらとひろいヘアピンならゆっくりリカバーが出来るかも(爆)

2018/09/29 23:44:16
二輪はバンクしていても直立の時でもハンドルを切るとバイクは逆側に倒れようとします。あとは、体を合わせて動かせばいいです。普通に乗っている時もバイクを倒す動きで自然にハンドルを切ってます。(インに体を入れるとアウト側の手でハンドルを引っ張る形になるので)これを少しハンドル切ることに意識すればバイクの動きにキレが出てくると思います。

当然4輪と同じでフロントタイヤのグリップを超える事は出来ないので、無限に切り返しを早くすることはできません。その時その時の最大グリップ力以内でやらないとフロントからスリップダウンします😅
コメントへの返答
2018/09/30 08:06:52
・・・そっか!! 2輪車は車と違って、バンクしている方向にしか曲がれない(爆) だから切り返すには逆方向に傾けないとどうしようもないねw …2輪の免許を持っているのにw (^▽^;)

でも、そうすると切り返すためには反対側にバイクを素早く倒す必要がある。そこで横G(慣性力)を利用して、ハンドルを切り増した反動を使えば、慣性力で一気に反対側へ。。。 それって、無茶苦茶怖いっ!?

フロントのスリップダウンも怖ろしい・・・ヤマハのNIKEN だとそれは変わるのかなw
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