興味があります。
わりと近年まで、メータリングオイルポンプ（以降略して メタポン）って、 エンジン潤滑全般に使うオイルポンプのことを言ってるとおもってました。無知でした。ふと ロータリーのオイル経路ってどうなってるのかなとおもって いろいろ見て回ったんです。
どこかで拝借した図面 役に立ちそうだから、取り置きしてあった。
たぶんMAZDAの整備書の絵かな
まず メタポンって オイルをピューーーーッと送るわけじゃない。じわりじわりと注入するだった。(ですよね？オイルが出るシーンを観た事ないんですが、そういう事ですよね？）
それとは別に、動力からチェーン駆動するトロコイド式オイルポンプがあって、全体のオイルの循環はこっちがやってますね
それがごっちゃになってました。恥ずかしい。
ロータリーエンジンの外側、つまりハウジング側は 水冷で
中側、つまりローターは 油冷ですね、それは前からしってましたが。。。
ロータリーは熱に厳しいといいますが、冷却には有利な構造なんですね。
この辺の話は、中村屋さんのブログに書いてありました。
レシプロは吸気、排気バルプが隣接してて、熱いのと熱くないのとが同居していたり
同じ場所で吸気爆発行われているし、バルブ系統、カム周りは水冷で冷やせない。
それにたいして、ロータリーは爆発するところと、吸い込むところが別々の場所で行われてますから。温度分布が固定。
熱をもちやすいプラグ周りは水路を増やして重点的に冷やして等 個別的に管理が、できるわけです。
熱を持つ部分が、水に包囲されているというのもポイントですよね。水の中に包まれているイメージ。
そして、その中では高速回転するローター内壁に向かってエキセンから伝わってピューッとオイルがかけられている。
レシプロエンジンのピストン裏側、コンロッド側へオイルがかけられてる感じと似てますね。
熱量は多いのかもしれないが、温度制御は管理しやすいエンジン。
即座に冷やす事ができるから温度管理をリアルタイムに出来、、燃焼効率をよくするために、高めの温度設定でも、上手くキープできるわけですね。
レシプロの考え方で、ロータリーの温度を捉えるのはナンセンスな話でありますよね。
同じ、何何℃でも、その意味が違うわけです。
さて、話戻して オイルの経路。
とりあえず、オイルは オイルポンプでオイルパンから吸い上げられて、まずオイルクーラーで冷やされて、次にオイルフィルターで濾過されて、そこから エキセン、そしてエキセンのジェットからローター裏側にオイル噴射。エキセン方面と分岐したもう一方のオイルは FD FCならタービン方面と、フロントのベアリングやメタポンへ向かってますね。
メタポンは、そのときの馬力に応じてECUによる制御で必要なオイル量を計量して送り
オイルノズルで、吸気系統から引っ張ってるエアとミキシングして、エンジンのなかに 噴霧してるわけですね。
このメーターリングオイルチューブのプラグには、ちゃんと 逆流防止弁がついていて、オイルが逆流しないようになってます。
これはFDの後期からそうなってるそうですね。
エンジン切ったら、チューブが空にならないようにしてるんですね。つねに先端までオイルが居るようにキープしてるわけだ。
多少 逆流してチューブ内が空になってても、ポンプからオイルがすぐに送られてくるから大丈夫じゃないのか？
それが、そうでもないとおもうんです。
チューブを移送されてくるオイルの量は、微量じゃないですか。微量なんですよ、オイル量は。
つまり、チューブ内をすすむオイルは ゆっくりなのだということ。
ここが、自分的に盲点でしたよ。流れているわけではない。 流れるというほどのスピードじゃないんですよ。
アイドリングだと数十秒に一滴、ぽとり ぽとりと 滴るくらいの量なんだよな、実際は。
いままで、ピューッと噴いているイメージもってしまっていましたが、あるとき、気がついた
だって、1000キロ走って、500CCのオイル消費ってくらいですよ？
1000キロ走るのにどれだけの時間運転します？ 丸一日、早朝から夜中まで走りっぱなしで
へたしたら翌日も走り込んで その間 ミニペットボトルたった一本のオイルですよ。
すんごくゆっくり、オイルが垂れてる感じですよね？
そのくらい微量のオイルで、あの 激しい環境を保ってるのかとおもうと、むしろ 驚きでしたね。
そりゃあ、オイルを選ぶわな。
いいなあ、後期エイトは。 2本から三本に増えて、かつ 独立制御だっけ？
安心感が違う。。
形は、前期のほうが好きだけど、中味はほんと 後期エイト欲しい。。
将来は、後期に乗り換えようかなw RS。 あれなら、ほんと ブレーキパッドと車高調だけかえて、あとはフルノーマルでいいや。（あ、軽量フラホも替えたいw ノーマル触媒は大事に保管して、普段はメタル触媒に交換したい）
あと、
オイル送量は、馬力によって制御してるとのことですが、オイルの温度による粘度補正は、純正オイルを基準に計算されているわけですから、もし純正オイルの粘度から大きく離れたオイルをつかうと、油圧もかわるので、実際の噴霧量も変化するそうですよ。
うーん、その辺の動きとか様子を 実際に観てみたい。
こういうことを 一個一個知って行くと
エイトには、 自分の使い方では どんなオイルが合っているのか
消去法で定まってくるわけですよ。
すくなくとも 15W-50の 鉱物油には、絶対ならないですね、自分のエイトには。
まず、純正が0W20 や 5W30なわけだから
上は、30で決まり。夏場、ハード走行を考えると、堅めでも40のオイル。 中間とって、自分は35くらい。
下のW側は 関東住みの自分には あまり関係ないのでとくに気にせず。 まあ 0W でも5Wでも 10Wでも、とくに気にせず。
化学合成なら、エステル系。 フッ素系ゴムのオイルシールは エステルオイルなら、セーフと判ったから。
それに、油膜が電気的吸着で、くっついてくれてるから、コールドスタートにも強い、これ、さっきの話ですよ。メタポンノズルからのオイルが 一瞬とぎれても、しばらく保たれるのかなって。
油膜が確保されてるのなら、オイル噴霧てきにもアペ溝洗浄的にも、粘度は低い方がいいとおもうんですよね。
で、なおかつ 境界潤滑にも強いオイルと。
サーキットなんかを連続走行するとかになると、さすがに 40〜50のオイルをいれたり
ミクスチャーオイルをガソリンに混ぜたりするべきでしょうが
僕のは ほとんど街乗りなわけだ。 負荷が低いときの運行に適したセレクトをしないと
かえって、エンジン痛めるわけですよ。
