（2022年リライト）おれ流　車高調セッティング　

車高調はセッティングしてなんぼのパーツで、車高などを調整して最適化し、つかいこなしたときこそ車高調としての真価を発揮します。

ぼくのロードスターには安価な車高調キットが装着されている（バネの仕様変更しているけれど）のに良いセッティングによって、「高価な車高調をただつけただけの車」に負けない走りを実現しています。研究や試行錯誤を重ね、サスのセッティングは僕のクルマの得意分野なんです。その車高調整式サスペンション（以下　車高調）のセッティングの基本をシェアします。

車高の調整

まずリアの車高を決める

車高調は、すべてにおいてリアの設定を柱にします。リアを決めて、それにたいしてフロントで辻褄をあわせていきます。

それは、リアの仕様がコーナーリング性能に支配的だからです。あとは、フロントの設定や、運転スタイルで対応できるからです。フロントをどうしようと、運転をどうしようとリアによって決められた性格の範囲内でしか変えられないからです。だから先にリアという前提をばしっと決めちゃうんです、あとはフロントの調整でアジャストしていくかんじで僕はやってます。

まずは、観た目優先なのか、実用性重視なのか、走り優先などその目的にあった中で、まずリアをどのくらいの車高にするかだいたい先に決めましょう。とりあえず、指2本だとか3本とかノーマルより30mmダウンとか自分で前提を決めてしまいましょう。そのキットの標準からスタートしてもいいですね。で、狙いの車高になるよう調整します。

リアの車高が決まったら。リアに対してフロント上げ下げしてベストを探る。

とりあえず、前後水平で始めるといいとおもいます。ので、フロントを調整して車体を前後水平にします。

ちなみにホイールアーチからの距離を前後一緒にしても水平にはなりませんよ。

ホイールアーチ自体に前後差ありがちです。だからホイールアーチで前後そろえると、だいたい前傾になっちゃいます。

で、水平にしたら、そこを基準にして。一度アライメントもセットしておくのもいいとおもいますね。

アライメントは、サスペンションの上下動（ストローク）に連動しますがリアはもう車高を一旦それで固定してやっていくから、それでアライメントとっちゃってもあとで変えなくてすみます。フロントを今後上げ下げすることになりますが、フロントのアライメントはリアより容易に調整できるので楽です。それも踏まえて、リアを先に決めちゃっておく意味もあるのでした。。

アライメントは　キャンバーの値以外は、（とりあえず）基準値にセット

アライメントは　とりあえずキャンバーの値以外は、基準値にセットする。（トーはできたら、車高やキャンバーにマッチするものにしたいけれど、、　フロントは、キャンバーがネガティヴになるほどトーアウト方向でサイドスリップ少なくなる）わからなければ、とりあえず基準値です。

あくまでとりあえず、ですよ？！　ゆくゆくアライメントも完璧に調整しますが、まずはとりあえずキャンバー以外は基準値でいいのではと思います。では、キャンバーはどうしたらいいのか？それは・・

イニシャルキャンバーは、ローダウンしたときに自然についたものを採用です！

たとえば、3センチローダウンして、ネガティブキャンバーがノーマル車高の基準値から1°増えたなら、増えたままにしておいてください。

つまり、アライメント屋さんに頼むのであれば。キャンバーは現状のまま左右揃えで、キャスターとトーだけ、基準値にリクエストしてみてください。

ほんとうは、フロントのキャンバーにたいしてちょうどいいフロントのトーがあるのですが、これは話が複雑になるし、サスのバネレートとかロール剛性や使用するタイヤのグリップ性能とかで、マッチするトーというのが変わるので、ここでは書きませんが。　ロールが少ないサスで、キャンバーをけっこうつけてるクルマなら、フロントはトーアウトのほうが直進もコーナーもよくなります。キャンバーつけてるのに、キツいトーインだと、ハンドルにひっかかるような重さが出てきますし・深く切り込んだ時アンダーが出やすいです。トーアウトのほうが、ハンドルも軽くくるくる回せるし、深くステアするほどよく曲がる感じになるので、タイトコーナーとかドリフトとか、峠には向いてます。ただし、ロールの大きいレートの低いサスだと、外側のタイヤに荷重が乗りやすい分、それがアウトに向いてるトーアウトだと初期アンダーがきつくなる感じですので、やはりトーはロールの大小にも関係しますね。。。

なんとなく経験的に、フロントのトーは両輪のサイドスリップがゼロ付近になるような値がちょうどいいのかもしれません。抵抗がなくてするするっと前に進む自然さが良い感じ。

話がそれましたが・・戻りますと。

車高下げたのに、キャンバーもノーマル車高用の基準値にしてしまうのはおすすめできません。

話がすごく長くなるので理由は割愛しますが、強いて結論をいえば。コーナーリング性能を落としてしまいます。（レートあげて車高をさげてるのに、キャンバーが基準値のままだと、同じコーナーリングGになっても純正よりキャンバーが少ない状態で走ることになってしまう）。・・ので、多少ノーマルよりキャンバーがついて片減りするかもしれなくても、それは車高ダウンしたからと割り切ってください。でも、いまどきのスポーツタイヤなら-2°くらいまでならさほど片減りしないですよ。

あとは、RX-8やロードスターなんかは、整備書に車高毎のキャンバー値が示してあるけど。そのように車高毎に基準値があるならとりあえずそれに従うと良いと思います。
ただし、その後タイヤの減りかた、もっというと走った時のタイヤ温度分布をみてキャンバーを合わせて行くのがベストです

前後水平でとりあえず走りこんで、不満がでたらフロント調整

コーナーリング侵入で、曲がりすぎてリアが不安定ぽかったならフロントを高くする、フロントを曲げにくくコーナーに入りにくい、アンダーが強いならフロントを下げて行く感じ。

リア車高は固定で、フロントの上下で探って行きます。

これは、ドライビングのスタイルや、走るステージや速度域、ドライビングのスキルによっても適切なバランスは変わってくるでしょう。そこは自分でちょうどいい塩梅をみつけてくださいね。

できたら、フロントの車高をかえるたびに　動いてしまうフロントのアライメントも再調整が理想です。だってそうしないと、走りの変化が、車高を変えたからなのか、アライメントが動いたからなのかわからないじゃないですか。車高の上下バランスを判定したいのだから、アライメントは同じで比較するほうが正確ですよね？

が、そのつどテスターにかけるのはお金がかかりすぎます。だから、とりあえずフロントのトーだけ微調整するだけで充分かなと思います。フロントのトーだけなら簡単です。慣れれば路肩に停めて、スパナ二本で数分でできるでしょう。

それか車高の試行錯誤は5mmの範囲内でやめておく。これならアライメント変化はそんなに大きくないんじゃないかな。車高調側で3mmくらいの幅で上げ下げして様子を見ましょう（レバー比があるだろうから、実際の車高はもっと動く）。でその都度メジャーで簡単にトーを計測して調整するか。計測なしで、乗った感じでトーを一番気持ちよくなるように走りながら調整するかしてください。僕のロードスターでは、フロントは標準きっとよりバネレートを高めていますが。そんなロールの少ないフロントでキャンバー2度くらいだと、トーアウト1mmくらいが一番違和感なくて走りやすかったです。

ちなみにブレーキングで、タイヤ4輪でしっかり制動する感じを得たいなら、リア下がりがおすすめです。減速Gで前のめりになったときに、リア下がりが相殺されて前後水平でリアのブレーキも良く効くからです。コーナー侵入時も安定感が出ます。

左右の車高差は　車高調側で左右寸法が揃ってればまずはOK

ちなみに、左右の車高は　サスキット側で各寸法をきちんと左右揃えてあればOK。

装着後、車高に多少の左右差が出ても気にしない。車は前後左右　車重は均一じゃないから当然バネの縮みも変わるから、多少左右差が出るのが当然だし。ブッシュの締まり具合とかの影響で完璧には揃わないのが普通です。

フェンダーアーチでの計測で3ミリとか5ミリとかの差異ならスルーしてもいいとおもいます。だいたい、測るときの地面が4輪高さ均一じゃないし多少ばらつきがでる方が普通です。四輪均一の台に載せて計測しても、3~5ミリくらいはずれてもそんなに気にしないでいいと思います。

多少車高のずれによるコーナーウエイトの影響ですが、よほどのレベルじゃないなら、そこまで気にしなくていいと僕は思ってます。

レースで勝つためとか、本格的な競技でシビアに煮詰めるのでもないのなら、コーナーウエイトよりも、もっと優先するべき影響の大きいセッティング項目があるからです。そっちを完璧に煮詰めてからコーナーウエイトでも遅くないと思います。それよりもタイヤの太さや銘柄とか空気圧とか、前後車高のあげさげとかのほうが支配的だし、そもそもエンジンや気温やドラテクのほうがタイムに響くでしょうから。すくなくとも、車高調のセッティングをこれから学ぼうと思ってる段階の方には先の話でいいと思います。

とはいえ、15ミリとか極端に左右違うようなら、なにかの不具合があるのかもしれません。

なお、もし左右で高さを揃えたいなら、全長調整側ではなく、プリロード設定で調整しましょう。

ちなみにコーナーウエイトセッティングはプリロードをいじります。

そうすれば、接地状態（1G状態）での、ショックアブソーバーのロッドやピストンの位置が左右で揃うからです。

飲料水保存パックなどを利用して、体重に近いおもりがわりにして、運転席に載せた状態で左右そろうように車高をあわせるのもなかなかありですよ、試してみてはいかがでしょう。

あとは、三点法と呼ぶのか。。　前後どちらかを車両真ん中一点で支持した状態で、前後もう片方の両輪が車高がそろうように調整するやりかた。たとえばリア側を中心一点で支えてジャッキアップしてフロント両側二輪だけで設置した三点支持状態。その状態でフロントの左右の車高をきっちり合わせるという手もあります。物理的にバランスを取る方法です、ちなみにぼくはあまりやったことはないですw　RX-8のとき、一度やったかも・・

減衰力調整　（ショックアブソーバーの減衰調整）

まずは、前後同じ段数から始めます。　最強でも最弱でも真ん中でもいいとおもいますが。僕なら最弱のほうから徐々に締めていく方にセッティングを探ります。

で、まずはフロントだけかえて探りますね。。

とりあえず、フロントだけを一気に大きく変えてみてください。大きくかえれば、さすがに違いがはっきりわかるとおもいます。

どんな感じでしたか？フロントだけ大きく減衰を上げたときと下げたときどっちが良かったですか？それとも同じが良かった？

上げ下げ同じ、どれかが決まったら、あとはどのくらいの量をリアにたいして変えたらいいかを探る。

例えばフロント高めが気に入ったならば、10段高めなのか、5段高めなのか大雑把にやって。

5段がいいなとおもったら、さらに細かく、1〜5段高め　まで試す。

例）　F10（弱から10段目）R10（弱から10段目） スタート。　

F20R10は？　F0R10は？　=F20R10がいい

↓（フロントの減衰力高めバランスがいいということはわかった）

F30R10は？F20R10は？=F20R10がいい

↓（強すぎた、もうすこし落とした方が好みだ）

F20R10は？F15R10は？=F15R10がいい

↓（もっと落としたほうがさらによかった）

F15R10は？F13R10は？=F15R10がいい

↓（さらに落としてみたが落としすぎたかも？ならF14ならどうか）

F15R10は？F14R10は？→F14R10がいい。

↓（うん、F15よりは14のほうがちょっとだけいい）

よって、R10にたいしてF14がベスト。

という感じで、最後はどんどんベストバランスに迫っていくわけです。。

さて、これで、前後減衰バランスが決まったわけですが、これで走り込んでいくと、どんどん速度をあげて求めるレベルが上がってくると厳しいというところが出てきます。

そうしたら、リアの減衰力をいまより段数あげて。それにたいしてまた、フロントを上下しながら探っていくわけです。でも、だいたい最初に決めた段数の前後差は　同じになることが多いですね。

さっきの例だと、F14R10を 　Rを14くらいに４段あげたら、Fはリアの4段上のバランスとして18にするとかね。もちろん、上記の探りを初めからやってもいい。F14R14から始めて。。

あと、これはよく誤解されてますが。減衰バランスと、コーナーリング特性のアンダーオーバーの出方ですが。

フロント>リア　はアンダーステアで、フロント＜リア　オーバーステアってよく言われてるのを見聞きしますが。これは一概に言えませんよ！

むしろ僕は逆だとおもってます。　曲がりやすくするなら、フロントをリアより減衰力高めにします。

たしかに、サスペンションのロール剛性バランスの話だと、フロント＞リアは、アンダーってことになるんですが。それはグリップ限界領域での話です。

想像してみてください。フロント＞リア　のとき、フロントのショックが減衰高めってことは、フロントのほうがロール速度が遅くなるわけだから。荷重が先にかかるのがフロントタイヤってことになるわけです。

だから、フロントのほうを高めの減衰にしたほうが、とくにタイトターンはフロントタイヤのグリップが先に出て、初期のロールが抑えられて曲がりやすくなります。もちろん、その車高調キットを前後真ん中のダイヤル数にしたからといって、前後同じバランスとは限らないからダイヤル数値的にフロントが上になるとは限りませんよ！それに、クルマの性格によっても変わってくるので、これも一概に言えないことです、やはり車種による性格、駆動方式、サスペンション構造、ドライバーさんの好みによって正解はひとつじゃないので、自分でベストを探るしかないのです・・・

あと、ダンパーは減衰力が高いほど、車体の動きはオンザレールな感じがでる傾向だと思いますが、堅めすぎると突っ張る感じで乗りにくくなりますね。路面の凸凹がないところならそれでもよくても、ストリートではかえって走りにくい方になるかも。。

ストリートだと、ショックが硬すぎると路面ホールド製を損なってかえってコーナーリング限界下げてしまうケースあります。シャープで敏感な動きだけど、ピーキーでナーバスになるくらいなら、多少緩めでも許容範囲が広いほうがだいだいうまくいきました。

目指すべきは、特にストリートステージではしっとりとした感触がいいとおもいます。

クイックに曲げるのは、柔らかい脚でも荷重移動を駆使すればダルさを補えますから。

プリロード調整

さて、プリロードは、基本初期値のままでいいです。ダンパーロッド長のストロークを伸び側縮み側どのように割り振るかのセッティングです。

また、スプリングを変えないなら、メーカー初期設定が吉です。

プリロードは、当方いろいろ弄ったときありましたが、結局　その車高調の初期設定がベストでした。ロッド長（有効ストローク）に対しレートの低いバネで、初期値からプリをかけているような仕様の場合（純正脚は、かなりプリロードがかけられている）、下手にプリロードを抜くと底付き多発しますし。

柔らかいバネで、車重で縮み切ってダンパーが底つきしてしまうのを、あらかじめバネを縮めておいて、あらかじめかけておいた反力以上がかかったときはじめてストロークをするようにし、縮みストロークをキープできるセッティングなわけですが、同時にそれは伸びるストロークを失うわけです。

プリロードについては、知らない人に、わかるように説明しようとすると。とても話が長くなるので省きます。買った車高調キットのバネをそのまま使うなら、初期設定どおり使い。バネを変更したら適切なセッティングをしてください。しかし、スプリングを交換するなら、だいたいにしてレートアップすることになるとおもいますから、その時はプリロードはゼロがだいたいにしてベストになるでしょうね。

ちょっと込み入った説明を試しにしてみますが。

例えば、全長調整式（フルタップ式）の車高調では車高を替えずにプリロード調整が出来ますが。

スプリングのプリロードを5mmかけると、そのままだと車高も5mm上がりますが。車高はもとのままで、プリロードだけを変更しようとすると、全長を5mm短く調整することになりますよね？

つまり、プリロード掛けて縮みストロークが増える分、伸び側ストロークが減って。さらに全長を短く調整することにより、脚がかなり短足になります。ジャッキアップしても脚があまり伸びなくなるアレです。

つまり、路面の悪いところで、ちょっとでも路面が凹んだところで脚の伸びが足らずタイヤが路面から離れたり、タイヤの路面への接地圧が抜けやすくなります。結果、荒れたりうねったりしてる路面でのグリップ力が激減します。挙動がピーキーになったり不安定になります。

クルマの脚のタイプにも寄るんでしょうけど、RX-8のときフロントにそれを（プリロード追加、車高が上がった分だけ全長を短く調整）やったら。ハンドルスカスカになりましたよ。フロントが粘らない。あれは本当嫌でしたね。大失敗でしたよ。で、すかさず元のセッティングに戻したら感動するくらい曲がりやすくなった。そのくらいプリロード調整はけっこう変わりますよ。

その他　諸々な話

ストリートではストローク量重要。伸びストロークはさらに重要です。

上記でも触れましたが、伸びストロークが足りないクルマは、ピーキーで怖いんですよ。

凸凹でフラットに走れないし。。乗り心地を悪化させるのは、バネの堅さとかよりも、ストローク配分が多いに関係します。凸凹でおおきく車体が揺すられるのは伸びが足りないからというパターンもある。

あと、市販のローダウンバネが低めのスプリングレートのわりに乗り心地がキツいのは、だいたい縮みストロークが足りず、バンプタッチ（バンプラバーに当たるほど底つきしている）してるからです。

ストリートなら、ジャッキアップしたときの伸びストロークは、タイヤの上下で最低でも5センチは欲しい。

それが、バネレート選択の根拠の一つとして関係してきます。

レートが高ければハイグリップタイヤの高荷重に耐えますが、じゃあ高ければ高い程いいとは言えない。それは、レートが上がる程、伸びストロークが少なくなるから、です。

で、伸びストローク、ホイールで最低5センチ欲しいという制約があれば、あとはレバー比と車重とショックアブソーバーのロッドストロークから割り出せば　その車高調キットにたいしての適切なバネレートの範囲がおのずと決定されてきますね。バネ仕様変更のときのヒントになります。

そんな風にして、バネレートを設定するんですけど、まあ、だいたいにしてバネを変えるときは、キットの初期設定よりレートをあげる方向ですね。下げると、結構な確率でバンプタッチしますね。

で、サーキット走るとかで、さらにもっともっとハイレートなバネを使いたいが、それだと伸びストロークが3センチとかになっちゃう。。。。という時に、ツインスプリング仕様があるわけです。

ショックアブソーバーのロッド長、伸び縮みストローク、バンプラバーのサイズなどを測っておくのをおすすめ

車高調を自分で取り付ける人は、車に組む前に一旦キットをバラして、ショックアブソーバーのロッド長、伸び縮みストローク、バンプラバーのサイズなどを測っておくのをおすすめします。

後々のバネレート変更時のセッティングのための計算に役に立つ貴重なデータになりますから。

ざっと目安を書くと。バネで受け持つ荷重（ロール時）は1.5G~2.2G程度にして、それ以上の衝撃とか路面のギャップなどの荷重はバンプラバーで受け持つような計算してます。バネでの荷重を最大２.2Gとしたのは、コーナーリングでのロールで片側に2G以上の荷重はかからないからです。ロールして、片方に荷重が移動したとき、もう片方がその分の荷重が減りますよね？つまり、片方に２G乗るということは、もう片方がゼロになることを意味するからです。わかりますか？wつまり片方が浮いてしまうからですw　片輪走行になってしまいそのときは、車が転倒する時ということです。しかし、車はコーナーリングのロール以外に前後方向にも傾きます。　加速時、減速時。

とくにフロントは、ブレーキング時の荷重と、コーナーリング時の荷重が一緒にかかる関係で余裕をみてます。僕はそのような感じで計算してます。

あと
僕のラルグスには、10インチのバネをつかってます。
すこしでも、低固有振動数というか、低反発にセッティングするためです。
同じレートでも自由長の違いで、乗り味は若干ちがってきまして。

長い（重い）、バネは、エネルギーの溜めがあるので、そのぶん動きがまろやかというか、しっとりというか、マイルドな感じになるとおもってます。


逆にレスポンス重視なら短いバネを使いますが。
大前提として、縮み切りの、許容荷重やストロークが満たされる範囲での選択が必須です。

非常に長文になりましたが、以上です！

おしまい