サクライキミのブログ一覧

機会がありまして。この前ひと昔前の1300CCデミオの5MTのレンタカーを走らせました。









このデミオちゃんがですね、なかなか　すばらしく軽快で。きびきび走るのですよ。
あの感覚がちょっと忘れられない。　その辺の市街地、住宅街など。
お買い物に乗るようなシーンで、最高の脚ですねあれは。　
あるいみショックでしたよ。そういうキビキビして軽快なのを得意とするNDのおはこを奪いかねないあの乗り味に。

そりゃ１３００の一番廉価グレードですから、速くはないですよ？
速くはないけど、軽快で早い。　
たぶん、マニュアル車だったからというのも大きい。
オートマのデミオではああはならない気がする。
あと、ノーマルの脚により路面のショックがないぶん、スムーズで。
僕のロドより速度感がないってのもあったのか、気がつくとロド並のペースで走れてしまっている。

ちなみにデミオちゃんのハンドリングもよかった。

応答性は、ノーマル脚ファミリーカーなゆるい感覚なれど
あんなほっそいタイヤで、しかもファミリーカータイヤな割りに、走る走る！
フィーリングは素晴らしい。　
（いや、あの細いタイヤだからこそ、軽快なんだろうな。）
良い車だ！！！
ブレーキの違和感もない。　とても乗りやすい！！



さて、本題です。


乗ってておもったの。
このデミオ、なんでこんなにアクセルのつきがいいんだ？

僕なりに考えた要因。

1 　まず、車重がとても軽い。　なにげにNDより軽かったりする。
2 　非力なエンジンなれど、ファミリーカーゆえ低速トルク重視な仕様であることが予想されること。

3 細いタイヤによる、転がり抵抗の低さ。

4 FFで、機構のシンプルさによる、フリクションロスの低さ。




5 （もしかして）スロットルバイワイヤーの　ゲイン特性？！の味付け？？
　　　（もしかして、あのデミオは電制ではない　アナログなスロットル？）



僕ね、1~4までは、ともかく　5 にピンときたんですよ。


パワーがないから、加速の伸びはないが。

出だしがいい。ツキがいい。

→アクセル踏んだ量のわりに、エンジンが吹ける感覚。。。　　　


ん？？　そこ？？


いつだったか、どこかで。　NDロドの990sはスロットルのゲイン特性を、ややレスポンス重視に設定しているとかなんとかって読んだことがある。

てことは、、もともとのNDのスロットルは　いくぶんマイルド設定だったってことになる。

ATがほとんどの時代にこれからMT車デビューや、久しぶりの人でも乗りやすいような味付けってのもすこしでも多勢に評価されたいメーカーがやりそうだし。。

本来は、もっとリニアにしたい技術系要員と、多勢に媚び売りたい販売系経営系要員？とのせめぎ合いのうえ、ぎりぎり妥協できるセッティングにしたとかのね。

S990は好きものが買うモデルだから　本来の味付けにできるのだろう。


昨今の車は　カタログ燃費を稼ぎたいゆえ、燃費重視傾向が強いからスロットルも鈍い傾向だろう。ほんとはもっとビンビンにできるエンジンも、もっさりしてくるだろうし。

あとブレーキとの踏み違い防止的なATのアクセルとの兼用で位置が低い（奥）とか？。
いまのMT車はそれら諸々が重なり、レスポンスも悪く非常に乗りにくいと言われているようだ。

さすがにNDは、そんな中で　かなりマトモな方だと思われるが。
それでも、、だ。
990で、レスポンス重視に変えてきているところみると、　まだもっさりしてると。


話それるけど。


自分の電子制御スロットル初体験は、RX-8だった。
はじめ、エイトのスロットルは　乗りにくかった。違和感が強かった。
さらに高回転エンジンで低速トルクがないだけに、常に2500回転以上、常用で3000以上を使ってただけに、一般のクルマなら絶えず１、2速で走ってるような感じ。
AT車なら、問題はあまり感じないだろうけど。6速MTはモロだろう。

ロータリーエンジンの特性、コンピューターの設定などいろいろあるが、　アクセルのごく初期の微増減操作がリニアでなく　遊び、段差があるようなフィーリングで。

長年アナログスロットルのMR-2に乗ってた自分には慣れるのに一年くらいはかかった気がする。

いろいろ工夫して乗り方を改めたりして。
アクセルの踏み方を変えて(*1)みたりしてやっとなれた経験がある。たしかエイトは、後期になってからスロットルのフィーリングが改善されたらしいです。

*1 走行中は、ブレーキ以外ではアクセルペダルから足を一切離さない。スロットル開度をゼロにせず、絶えず開いた状態をできるだけ維持して乗るようなイメージ。
軽いエンブレでも、アクセル全閉はしない。わずかにでも開いているようにする。そこから再加速ならスムーズにつながる。全閉すると、次のオンで燃料噴射やその他の要因かでギクシャクしてしまうから。




で、NDに乗り換えて。　NDはとても自然でエイトのときのような違和感は皆無で。
スロットルフィーリングには不満がなかったのだが・・・・・・

それでも、オルガン式ペダルでのヒールアンドトーは初めはやりにくかった。
さらにロドもアクセルペダルが低めで。

深くブレーキングをするようなシーンなら沈んだレーキペダルとアクセルの高さが一致するのだが。街乗りちょいちょいな軽いブレーキだとブレーキがまだ高くて、アクセルに足裏が届かず煽りにくい。　

そこはアクセルペダル嵩上げパーツで、解決し。高さ的には全く問題なくなった。
また　オルガンペダルでのヒールアンドトーもコツがつかめて　いまは常にどこでも
ヒールアンドトーを気軽に使うようになっている。



話がまた逸れたが。

デミオに乗って　気がついた。
このロードスターのスロットルの踏み始めがもっと敏感になってくれたら。
あのデミオのような軽快感が増すのではないかと。


そして、さらに
ヒールアンドトーでアクセル煽り足りないことがけっこうある。
踏み足りなくて、回転をあわせきれずに　ミスることが・・

それも。本当はちゃんと自分はアクセルをちょんと踏めているのに、アクセルの鈍感設定がキャンセルしてしまっているのではないか？？　思い至る。

もうちょっと　薄い踏み込みでも、スロットルがリニアに開いてくれてたら。
ヒールアンドトーがもっとやりやすくなるだろうと思い至る。

（まあ、アクセル煽りのコツとして。レスポンスがわるい場合、踏み込み量よりも、踏み込んでる時間のほうを意識すれば済む。かかとや側面でアクセルを煽る時、ちょんとふむのではなく、当てたままにしておき、回転があがるのを待つイメージか）

そこで、降りてきたのが。



スロコン装着案だ。
最近、急に浮上してきたのだ。笑





いままでなら、僕がもっとも　興味をもたない系のパーツだった。

あんなの、たんに自分がもっと踏めばいいだけじゃんw 　とね。
エンジンはなにも変わってない。ただ　自分の踏み込みより、踏んだことになるだけのパーツって、バカなの？くらいに思ってたけど。　


しかしですよ。


NSXもNSX-typeR?にはスロットルの開き具合がノーマルとかなり差別化されてると知ったり。（街乗りでは乗りにくいほど敏感らしい）

S990もしかり。

メーカーが本気で考えて変えてる部分。　
これは、あながち　おかしなチューニングではないぞ？と。

湾岸ミッドナイトでも、コンピューターセッティングの凄腕キャラがスロットル制御についてあれこれ語ってたっけ。ブラックバードのポルシェに施したりしてたよな。


そういう思考の蓄積が、僕の　先入観を　こなごなに吹っ飛ばした！！
あのデミオは　たぶんスロットル特性がいいんだ。と勝手に確信。

pivotの　3deが　候補です。（いきなり具体的）

pivotのは、OBD2に刺さないのがすごくいいね。

pivot一択だなあ、いまのところ。
もう、いくつもレビュー拝見しましたが、
僕ならレスポンスモード　3~4あたりで常用することになるだろうなくらい、もう
下調べはついてるし、ND用の品番までリサーチが済んで、楽天のお気に入りにもすでに入っているw 　取説まですでに読んだ。欲しいなあ。


ポチする決心率、70パーセント。




え？　それでも、100％じゃないって？






うん、まあ、いままでのロドに不満があったわけではないからね。
いまのままでも、とくに問題はないわけです。　てか、十分なんですよすでに。

さっきの　ヒールアンドトーでスカる問題とかも、まあ　強いて言えばの問題。


できれば、余計なものは　できるだけつけたくない。極力シンプルがいい。
電子パーツは特に。
でもpivotは　まあ僕にはメリットな感じはする。。




話ついでに、OBD接続系のパーツは、最近のモデルのクルマにはつけるときは超要注意ですよ。

ディーラーでも原因が特定できないようなレベルで、性能低下が起きるリスクがあります。本来のパワーがでなくなって、しかも直せなくなるとか。
さまざまな症例が報告されてましたよ。


その辺は　youtube等で検索してみてください。たくさん情報でてきますから。

今の車は、制御が複雑で。　まさか　こんなパーツが？？ってものでも、走行不能になったりするもんです。　ほんと、走りとは全く関係がなさそうなパーツ変更だけで、エンジンかからなくなったりしてね。

OBDとは関係ないけど　びっくりしたのが。
ルームランプかなにかの電球を変えたら、エンジン不動とかねw
（配線やら、ヒューズやらの関係で、ショートして制御が死亡って話だったかな）

まさかの原因で不調になることがあるってのが、いまどきの車です。




おわり。

僕はかつてアマチュアのシンガーソングライター（だった）側面もありまして〜　
昨年　夏の終わりくらいから　ボイトレを再開させていまにいたります。
（タイトル画像は先週撮った55歳の僕です笑
将来のオリジナル曲投稿のときのサムネイル用？に。）

最近は人の曲を歌って楽しんでたりします。
オリジナルも超スローですが作ってるところです
（最近　歌詞がかけなくなって;^_^A　半年くらいしたらできんじゃね？）
ということで、いろいろ　僕が好きなタイプのアーティストの曲をやって
録音してyoutubeなどに投稿していたりします ^^

カラオケもよくいきますが（この前　YAMAHAのマイク買っちゃったよ）
近日はアコギ弾き語りのほうがやりますね。
アコギの演奏と歌がいい感じにリンクすると　やってて嬉しい。
ぼくの弾き語りは、語るというより　ストロークでジャカジャカ。
エレキのバックビートをアコギでやるような感じですね。押尾さんみたいな指弾きの綺麗なサウンドはまったくできませんw バンドでギターボーカルって感じです。


まずは
今日録音した　氷室さんの　KISS ME アコギはもちろん僕です。　




GLAY の　誘惑　　　ボイトレの成果があり、GLAYの高めのキーの歌も普通に歌えるようになってきてます。前は　GLAYはきつかった・・



KATZE　知ってます？　大学のとき大好きで。　KATZEの歌のスタイルにも僕はかなり影響をうけてます。　KATZEも結構声高い。でも20代だったころの僕より、50代半ばのいまの僕の方が声は高いので今のほうが歌うの楽。ボイトレの成果！


BOOWY の　初期の曲で　個人的にけっこう好きな曲　マイナーな曲ですね・・
ちょっと歌謡曲っぽい　キュートな感じがして好きなんです。


これはカラオケを録音しました。BOOWYのJUSTYです。
BOOWYの歌は、まあ氷室さんの歌は　キレが命ですね。
キレのある歌い方を結構意識してます。　氷室さんの歌はメロディーがけっこう早く上下するので、JIGGYやWANDSより　むしろ声出しにくいです。　
発声に気をつけないと、声がフリップ（裏返る）してしまうんですよ・・




吉川晃司さんの初期の　名曲！　ポラロイドの夏
僕ねえ　吉川晃司　めちゃくちゃ好きだったんです。
吉川晃司は中盤くらいまでが好きですね。　COMPLEXくらいまでの歌い方が好きです。キャンドルの瞳とか　ナーバスビーナスとか　あの辺くらいの吉川さんの歌い方
とても　キレがよくてかっこいい。　

で初期のころの名曲　ポラロイドの夏をカラオケで歌って録音しました。
背景の画像は僕が大好きな西湘バイバス。　学生のころはこの辺に住んでて。
MR-2で講義の合間とかにしょっちゅう箱根や伊豆にドライブにいってました。


パラシュートが落ちた夏　　これも吉川晃司　初期の曲です　
背景の写真は、馬堀海岸の直線道路。通称「マボチョク」　ここも好きな場所〜




近々　WANDS（の　

世界が終わるまでは・・・　と　世界中の誰よりもきっと
を　弾き語りして　ネットに投稿する予定です。


僕みたいなボーカル欲しいなあっておもってるバンドさん　もしいたら　
軽く声かけてくれたら嬉しいです(^_^)
でもギター持って歌うのではなく、完全にボーカル専門でバンドはやりたいですねえ

ではまた！

文字だけのブログですよ。長文で。
読書苦手な方はさようなら〜。

さて、DIYアライメント調整
年末年始の連休じゃないとやる気がでないめんどくさくてだるい作業です;^_^A


最近なんかオーバーステア気味だなあと思っていた。
タイヤは11月に新品に交換したばかりで幾分グリップはあがったものの。
よく曲がるけどややリアの限界が低いうえにフロントもややステア操作が多め。
とはいえ、以前からしたら速度レンジは高く。僕の感覚が麻痺してる可能性もあります。
つまり、一般車からしたらありえないようなコーナーリング速度でも、僕の場合慣れてしまっていてあまり速く走っている自覚がなくなってくるのです。
単に自分の許容速度感がさらに上がっただけなのか、やはりクルマの限界が落ちているのか。

ともかく現状の足廻りの状態を計測してみればいろいろわかります。
さあ　まずは計測から
やりますか・・・


まず、地面につけた印のところに板を並べます。
これで、4輪　同じ高さになるようにしてありまして。車が水平に置けます。
そこにロードスターを駐車して。

タイヤの空気圧、車高をチェックします。ガソリンは僕は満タンじゃなく
半分くらい入ってる状態でやります、自分の体重分のオモリなどは席に載せません。
なぜかというと、普段二人で乗ることがほとんどなんで運転席だけ重くしたくないんです。

車高を測ります。　ホイールセンターからホイールアーチを測る方法ですが。これならタイヤ空気圧は影響しません。　（実際はホイールリム下端からホイールアーチで測ってます。）
なぜタイヤ空気圧をチェックしたかというとのちに測るキャンバーに影響すると思うからです。左右で圧が違えば、タイヤの潰れも違ってきて　当然クルマとして傾いてしまうからです。となれば、キャンバーもその傾き分狂って計測されてしまいます。　
といっても相当狂ってなければ、さほど気にするほどキャンバー値に影響しませんけどね。キャンバーなんて5'くらい誤差があっても体感はないんで。
（キャンバーは左右差13分くらいまでが僕はギリギリ許容範囲です）



で、測ってみると　車高が全体的に4~5ミリ　下がってるではありませんか。
いままでそんなことありませんでした。なぜ？
ああ、そうだ。春からGWくらいにかけて　4輪ともバネ交換してレートアップしたんだった。　そのバネが馴染んで車高がちょっと落ちたと思われる・・・


案の定アライメントは車高が下がった分変わってました。

ぼくはメープルワンゲージを使ってアライメントを測りますが。
純正ホイールのナットの座面というか底の面の精度が低いせいか。
ゲージをホイールにセットする時点で毎回傾き誤差が出ます。
ひどいと盤面のメモリでいうと20’くらい　盤面の前後でずれてます。
こんなもので、アライメントが正確に測れるわけがありません。　
装着するたびに、20'くらい変わってしまうのですからw
トーでいえば、NDだと　10'で1.7mmに相当しますから。
20'も誤差が出るなんて、毎回3.4mmですぜ。全く話にならない。測る意味ゼロ。
NDは0.5ミリでもトーが変わると、体感するくらい変わるのに、毎回なにもしなくても測るたびに3ミリ変わるとかありえないw
それなのに、このゲージをそのままつけて測って、しかも　土台も揃えずに。
（そんな全く意味のない測り方をして、調整できたとか言ってる人が結構いるんですよねえ、恐ろしい）
まったく再現性がないこいつをどうやって使うか。


ホイールの面とゲージの盤面が　完全に平行になって装着されていること

これが、メープルワンゲージ測定のための大大前提です。　


ほんとうは、ハブボルトでホイールに締め込むなんてことしないで。
直接ホイールのリムにゲージを当ててる形式が間違いないんですけどねえ。


ま、社外の高価なホイールだったりすれば、座面の精度があってもっと再現性のある装着ができるのかもしれませんね。　でも座面が0.1ミリでも違えば、あのゲージは結構傾きますよ？　ホイールハブが100φだったとして、100ミリで0.1ミリ傾いたら、あのゲージ450mmあるので　0.5ミリ傾くことになりますから。
あのゲージでの0.5ミリでの傾きは、トーの計測結果として0.6~0.7ミリに相当しますから。　アライメント屋さんで1ミリ以下の調整をする世界なのに、そんなにズレる。
ホイールボルトにあれを装着する時点で、結構あやうい設定ですよね。。
純正ホイールの面を見たとき、0.1ミリも狂いなく穴が開けられてるとは到底おもえない。結構表面荒れてるし。

話が脱線しすぎました。



で、ぼくはゲージを装着するたびに、ホイールのリムとゲージの前後をものさしあてて距離を確認し、前後完全に同じ距離になるように　紙を挟むなどして傾きを変え微調整して完全に一致させてから測ります。

ようはホイールリムに盤面を直接セットする的な感覚ですね。

最近じゃ、それが面倒なので　トーのような微細な角度を計測する際は
もうゲージを通る系とホイールの距離をものさしで直接測って。
距離の前後差から　三角関数で傾きを算出して　値をだしてます。

直接ホイールリムで測りたいわけです。

ここまでやると、乗って体感しないレベルの精度でアライメントできるようになりますね

ほんとは、間違いない堅実なやり方は
車体中心線に平行な糸を車体の横に　前後通して張って。
そこを基準にしてホイール面との距離差を測る昔からのやり方なんですけどね。





さて　


まずは車高をとりあえず　下がった分　調整しました。


車高調のネジは一回転1.6mmくらいなんで。
車高調にはぼくは目印をつけていて、その目印をみながら　半回転単位で上下させます。

今回は、とりあえず二回転アップ。　　ちなみに車高調側で左右は揃えます。
結果としての車高は、ピッタリ左右一致しない方が普通ですが。

2~3ミリくらいの左右差は無視してます。　車高調側で左右きっちり揃ってれば、
まあ公道のクルマなら問題ないでしょうって感じで。
レーシングカーで、レースやるわけじゃないんだし。　
そもそも、ボディのパネルがそんなに精度ないでしょうし。
ウエイトゲージ見ながら　車高、というか　プリロードを微調整して
車のウエイトを均していくってやれたら理想だけど、、



で車高は、だいたい狙った通りに戻りまして。
アライメントを再計測。

うーん、キャンバーがなぜか20分くらい多めについている。
ストリートで2度半以上じゃ、ちょっとつきすぎだよね。峠がちに通うなら決して多くないとはおもうけど、もうちょっとタイヤの外側に仕事させたいよなあ。

あと、リアのトーが少ない、ほとんどゼロにちかいトーイン。　
フロントはトーアウト。

自分が感じていた。　リアの粘りがやや弱くオーバーステア気味で
でも、フロントのハンドリングが前よりちょっとダルになった（でも多く切ればよく曲がる）と感じていたのは、

測定結果がものがたっていました。　クルマ側の問題でしたね。
初期がダルで、ハンドル切りこんでいくとフロントがよく入ってくるが、
遅れてリアのトーが少ないから　その時大舵角ゆえ　操舵キャンバーをあいまって
フロントがさらに入り、リアが一気にブレークみたいな。

やっぱ理想は、フロントは切った分だけしっかり曲がり。接地感があり。
そしてリアはどこまでも粘る！ってやつですねw



キャンバーが強くついていくぶん直進時の接地面は減るわけで。
つまり実質　ホイールのトレッドが内側にシフトしたような状態で走ってるわけで
（タイヤの外側は地面から離れぎみで、内側が強く当たっているので、タイヤの内側に車が乗ってる状態だから　体感的にトレッドが狭くなったような感じがでるのだろうと推測）
コーナーでしっかり荷重がかかってようやく「うっすら」全面接地みたいな。
理想は、公道程度なら。　やや外側が内側よりちょっとだけ多めにけずれちゃうかな？くらいがいい気がするんですよね。
コーナーで荷重がかかってしっかり全面接地。
さらに荷重がかかってガチに走ったならば　ちょっと外側こじっちゃうってくらいがw


なるほど、それもフロントの切り初めの接地感の希薄感の原因かもなあ・・


ということで、今年は　ロードスター調整箇所　全部！
10箇所フル調整となりました・・・



まずリアから。
リアはシビアです、クルマの直進性に大きく響く。
フロントは、ハンドル操作するので　まだいいんです。　トーが左右ずれてても、ハンドルが傾いで直進するだけですから、しかしリアは違います。
NDでも、きっちり調整されて成功していれば。高速道路で20秒以上手放しで車線内をキープするくらい直進します。


リアのアライメントの左右差は　左右流れなどの動きとしてモロに出ます。
そのクルマのアライメントを支配してしまうのです。

で、リアのキャンバーを十五分減らし、トーを前よりイン方向へ調整。

やるときは、ジャッキアップしてハブに直接メープルワンゲージを装着。
理想のアライメントにするために必要な調整量分を、ジャッキアップ状態で
ゲージの動きをみながら　偏心カムを回して調整。　そのとき、ハブをパンダジャッキなどでもちあげて1G荷重状態にしてあります。　なぜかというと、偏心カムを回すためにロックナットを緩めるってことは、締めるときは1G締めしたいからです。
（その必要ないかもしれないけど、、）


で、リアはその通り調整して　ジャッキを下ろします。



次にフロント。こいつも　ジャッキアップして　ハブにゲージを装着した状態で
目盛りをみながら調整します。　

まず、装着した状態でのキャンバーとトーを測ります。
これを基準として、ここからどれくらい動いたかで、調整量をダイレクトに把握します。
目標のアライメントにするためには、トーをあと5’イン、キャンバーを20'ネガへ、などと　調整目標を算出しておき、その調整量になるべく　盤面をみながら調整箇所をいじるわけです。

フロントはまずは、キャスターから。
今回　キャスターも、久しぶりに左右合わせきっちりやっとくかついでに！と思ったんで。

キャスターは、ぼくは偏心カム中心で、左右合わせです。　
とくに立てず、寝かせず　みたいな。　NDでも昔、キャスターを9度くらいまで寝かせたときあったんですが、違和感ありまくりで戻した経緯があります。

RX-8のときは、キャスターは目一杯寝かしてました。寝かすほど　操舵キャンバーを稼げたから、タイトターンでのフロントの入りがすばらしくよかったからです。ただでさえ鬼のように曲がる車が、もうどこまでもアンダー知らずで曲がる鬼のコーナーリングマシンでしたねあれは。
でも、NDロドでやると　どうも自分的にはあわなくて、キャスターは普通が一番よかった。
RX-8のようにホイールベースの長い車には　キャスター寝かしは有効なのかもしれませんね。




で、キャスター左右合わせには、ハンドル一回転回した時のキャンバーの変化量を見て、それが左右一致するように　動かします。
左が2度　右が2度半　キャンバーが増えたとしたとき。0度半の操舵キャンバーの左右差があるということなので。
ハンドル一回転したときのキャンバーが、左は15分増し、右は15分減らすように調整すれば一発でできます。これも　ゲージをみながら　偏心カムをちょっとずつ回していきます。



キャスターいじっても、NDは、キャンバーはほとんど影響されません。

次にキャンバーを調整します。

あらかじめ、キャンバーを1５分減らしたいとおもえば、　15分だけ減るように調整します。

そして、最後にトー。　キャンバーキャスターを調整するとトーは猛烈にうごいてます。

これは、最初にセットした時に測った基準までまず戻し。
さらに、トーイン方向に5分とかの　目標分調整します。
盤面をみながらだと、リアルタイムにうごきが見えるので　一発で調整できます。



まあ、こんな風にして、一気に4輪調整しました。
その後
ホイールはめて、ジャッキ下ろして。


馴染ませます、　理想は　ちょっとひとっ走りしてくればいいんですが。
今回は、家の周辺ちょっとだけ走ってきて　初日は終了。

翌日。
また　板を並べて、4輪ともアライメント計測です。。。


結果、三箇所。　NGでした。とくにリア片側は、　キャンバーが狙いと２０分も違ううえに、トーなんて3ミリくらい違ってました。　

強NG　まっすぐ走らないレベル。猛烈に流れるだろう値。
でも、馴染ませ周辺走りのときは、違和感なかったんだけどなあ。

話になりません。
なぜこうなった？
もしかしたら、キャンバーが慣らし走行中にがくっと動いてズレて。それに引っ張られてトーが動いた？。。

と推理すると、変化量、ズレの量　一致します。
ちゃんと調整できていたのに、後からなにかでキャンバーがガコンと動いて
計測結果でズレてた20'くらい動いたとすると、キャンバーの動きに影響されトーが3ミリ以上動く。
とすると辻褄合います。

ちゃんとしっかり、規定トルクでしめたはずなんだけどなあ。。

で、2度目の調整。

リア片側のキャンバーとトー。
フロント片側のトーを調整。


そして、ジャッキ下ろして　車を前後に動かして、ドアに乗って車を揺すって
簡易的に足廻りを馴染ませ。


休憩してから再計測。リアのキャンバーOK フロントのトータルトーOK
残り一箇所だけNG

うーん、リア片側のトー(インへ3.5ミリもついていた）が　調整しすぎで、ゼロ通り越して、微弱トーアウトになっちゃったよ。

リアのトーアウトなんて、もっともあってはならないアライメント！
ほぼ、すべてのジャンルで、リアをトーアウトにするなんてありえません！
（FFのジムカーナとかなら　やる？）

もっとリアの粘りを！とおもって
はじまったようなものなのに、トーアウトじゃダメっしょ・・・・・


またまた挫けずに、ジャッキアップ。


とはいえ、どんどんNG箇所が減っていき、合格箇所で埋まり。

もう　このリア片側のトーだけ　やっつければいいんだ。
そうやって潰していけば、最終的に全部
理想のアライメントだ！と　気を取り直し。


リア片側だけジャッキアップして、1Gかけて　ゲージ装着して
6分だけ　イン方向へ。

ジャッキおろして、車を前後させてドアにのって揺すって。
再計測。


結果は？？！


うーん、トーアウトではなくなったが微弱イン。
　まだあと０.5ミリ　インにしたい。

ようは、リアはトータルで　イン2mmくらいにしたかったのに〜
2mmもあれば、曲がりやすさを損ねず、しっかり粘るが実現するのにい。

ちなみに、タイム出したいならトータルで5mmくらいつけるとリアかなーり
粘りますね。
（そのぶんアンダーっぽくはなりますが）

ってところで、今日は　根つきました。wwww


でも、おかしいんだ。　理論的には動かした分が結果に反映されるはずなのに、なんでなんだ？

偏心カムのロックナット締めるときも共周りせぬよう抑えつつ　目盛りみながら動かないように慎重にやってるし。

なぜだなぜだ。　



いまおもってるのは、　そもそも再計測したときにNDは　トーの再現性に乏しいかもと。

ロードスターのリアには、トーコントロールとかついてるけど。
あいつがぐにゃぐにゃしてるから、駐車するたびに、ブレーキ踏むたびに
毎回動くから、というのがあろうかと。
そもそも、純正ホイールのリムだって　0.3ミリくらいは歪んでるかもな。
見た感じ、いくらアルミでも純正のアルミホイール、加工精度高くなさそう。

また　ジャッキダウンして。
前後に動かして、ドアから体重でゆする程度では。ジャッキアップ、ダウンでのブッシュのねじれや歪みの馴染みがとれてないのかもしれない。

とはいえ


とりあえず普通に走れるレベルにはもっていけてるので　しばらくこのまま乗ってですね。よく馴染ませてから。

後日　また測定して。
要調整ならまたやってと。　
繰り返しながら

コツコツ完璧に仕上げていけたらと思います。



END

つぶやき連投しがちですね。　つぶやき消して、ブログにします。。

いままで
ブログ書けばひとつで済むけど、なんかブログ書くのが面倒におもっちゃって。


でも、たまにはいいかもと　筆をもった次第です。

（結局長文になったので、普段読書するような方じゃないときついかもw）


僕は昔RX-8の前期型、ハイパワーエンジン250馬力の方を乗ってました。
一度、8万キロでエンジンブローさせたことがあります。

その後レボリューションにてOHとチューンをして蘇り。そこから数年で峠でクラッシュ廃車にして、いまのNDロードスターとなったわけです。


ふとおもうんだよね。
なぜ　あのとき、エイトがブローしたのか。
ぼくとしては、プラグもオイルもまめに交換していたし。
カーボンを溜めないような走り方を自負していた。
けど、いきなりブローした。


関東住みの僕が、新潟にむかって旅行途中。
越後湯沢の峠を、9000まで回して攻めていたとき　それはいきなりきた。

でも、よくよく思い出すと、その寸前数秒か10秒くらい、高周波のノイズがエンジンから出ていたが、なんせ　峠でその速度域でハイテンションでいけいけで踏んでてそのエンジンからの悲鳴をちゃんと受け止められないヘタレだったということです。

とにかく僕は回す方で。そこらへんの県道だろうがいっつもピーっと鳴らしていた。
（ピーは8500で鳴る）
ピーは、エンジンにとってやばいよって意味があるから鳴ってるのに、全然気にしてなかったよなとおもう。　ノーマルがそれだけ回るように作られてるんだから、回して問題ありますか？って感じでw


いまおもうと、単純に普段から頻繁に回していたのがブローの原因だったと思います。

エンジンブローで、入庫して中をみてもらって。

レボリューションでは、赤いフィルターは速攻で交換されました。

ブローで入庫されてくるエイトのほぼ全てがあの赤いフィルターを装着しており、やはりエンジンは砂汚れがひどいそうで。ショップつながりではかなり悪評がたっていたという話をききました。　まあ、いまおもうとフィルターのせいでブローしたとは言い切れないですよね。たまたまブローさせるようなエイトがそういうフィルターを好みがちだったとか、あのフィルターはたぶんエイトでもっとも売れていて誰もがまず初めに手をだすであろうくらいメジャーなパーツだからね。
ショップに来るようなエイトがその手のパーツをだれもがつけていたとしても不思議ではないので、あのフィルターが原因と決めつけるのは、論理的ではないね。



あと、触媒が粉々に崩壊していた。
触媒崩壊、エンジン失火。　破片が逆流？　
それが当たりアペックスが折れて。
くだけたアペックスが飛び散りローターのなかを引っ掻き回すことで中は傷でめちゃくちゃになってました。

おぞましいほどのブローでしたね。

触媒が崩壊していたのに気がつかないでぶん回していたことや。
粗悪なフィルターでエンジンが痛んでいたこともあるけれど。


あの日、まずオイルの量がいつもより少なめで、そろそろ補充しないとなって思っていたことを思い出す。
レブまでいけいけで回して、山奥のワインディングをグリップとドリフトの間くらいの走りを延々としていたわけで。相当の横Gをかけていたわけで。
オイルが少なめだと当然　ポンプが吸わない瞬間があったのではとおもうわけです。

ただでさえ、オイル循環に不安がある前期エイト。
そして、オイルの空打ち。　　　

そこで、高回高負荷。　　触媒が砕けて異常な排気温度やガス。
複数の要因が重なって一気に・・・・　というのが今の解釈です。


そもそも、前期エイトのハイパワーエンジンって　９０００まで回りますが。
それまでの13Bって、7500だったか７０００リミットでしたよね？
基本構造が同じなのに、シールだのなんだの改良されたとはいえ　9000って、結構きびしかったんじゃないでしょうか。

スタンダードエンジンは、ポートがノーマルで、回転数も以前の13Bくらいで。
スタンダードエンジンがブローしたって聞いたことない。

13Bは本来そのくらいの回転で使うべきエンジンだったのを、9000まで回してハイパワーにしたのは、メーカーチューンドエンジンってことであって。

誰もが乗るノーマルカーにしてはシビアすぎたのではないかとおもうわけです。

あの250馬力の前期エイトは、はじめからチューンドカーを乗る姿勢を必要とするのではないかと、改めて思いますね。


ロータリーはブローさせてはいけません。
たしかに、耐久性はレシプロに劣るとおもいますから。
最初のパワーを維持するためには、定期的なOHが必須だよなと思います

けれど、シールやメタルだけの変更だけなら　OHはそんなに高くもない。

しかし、ブローさせてしまうと、ローターやハウジング。

いま、めっっっちゃ高いんですよ。どうせ下ろすなら、あそこもここも、
補機類もとやると
あっというまに、200万コースでしょう。いや、もっとかかるか？

だから、もしいまでも前期エイトにのるなら、まずはブローだけはさせない。
そして、余計なことをしない（余計な改造をしない）分、せっせとお金ためてOH代を用意しておくことが賢明なんじゃないかなとおもう。

あのエンジンは、はじめからすでにギリギリのチューンドエンジンなんだと認識するべきですね。
だから、ノーマルでも9000まで回すなら　チューンドエンジンを回すときくらい気をつかって乗らなければダメだとおもう。


とはいえ、ぼくのような乗り方でも8万キロ持ったわけですから。
むしろすごい耐久性のあるメーカーチューンドっとも言えますね。


よくホンダのVTECはすぐ壊れるとかいいますよね。

それは違うとおもうんですよ。

あれは、チューンドカーだとおもうべきなんですよ。
すでに、ぎりぎりまでハイチューンされたエンジンがノーマルで載っかってる。
そんなチューンドカーが、その辺の普通のクルマを扱うように維持しながら回すだけ回して、10万キロもつわけないんですよと捉えたほうが正しい気がしますね。
もっとも、VTEC乗ってたわけではないので、知ったかで言うわけにはいかないけど、たぶんそうなんじゃないかなって。



僕が、エイトを8万キロでブローさせたのは、あるいみ僕の乗り方の問題。
もし、ずっとブローさせたくないのなら　チューンドエンジンを回してるのだという自覚がもっと必要だったということ。


トヨタや日産なら、ノーマルなら　それでいいとおもうけど。
ホンダやマツダって　違うかもしれないw
トヨタ日産はユーザーを信頼していない分、どんな使われ方をしてもノーマルで乗ってれば、10万キロ壊れない的なものがあっても。
マツダやホンダは　わりと　もっとイケイケなんじゃないかと。

だから、そのぶんこちらの責任が重いということ。







話が脱線しましたがーー

では前期エイトでハイパワーエンジンでブローさせずに乗るにはどこを気をつけたらいいか。


1 回しすぎない。　　適度に回すけど、ピーはあまり鳴らさない。

2 余計なパーツはできるだけつけない

3 センサー、補機類のメンテは怠らない。触媒も含む。

4 オイルの量はしっかりチェック（ガソリンも少ない時は　攻めない？）

あくまで、ブローを防ぐための話です。
エンジンを良好に長く保つという話はまた違ってきます。



1は、ピーは鳴らさないけど　でもエンジンに優しい乗り方は必須。

え？　五十キロくらいでとろとろ、高いギアで走るのを優しいとか思わないでください。それはエンジンにとって、拷問です。


一番、燃焼効率がいいあたりの回転で優しく踏む。
エンジンが求めるだけのガソリンを右足で調整するような意識。

ガソリンをぶっ込んで加速させるのではない。

加速するとき、エンジンが欲しがるガソリンを右足で調整する意識ね。これが、
速いスロットルワークです。

低回転高負荷は、ありえない。　エンジンにとっていちばん辛いやつです。

そうですね、具体的には　その辺の国道なら2500回転くらいは回して巡航してください。2000以下は使わない。　3000~5000あたりがいちばんいいとおもう。
走る時は、ここぞというとき以外は自分レブリミット7000くらい。


オイルは質も頻度も大事だけど、まずは量！　　量が大事。
とくに峠で横Gとかかけるときは量！

あーあと、ガソリンも。
もしかしたら、あの時、ぼくはガソリン空噴射だったのかも？
一瞬のガソリン噴射の欠けで　失火とか高温とかでブロー？



それを踏まえたうえで、9000とかまで回すときは
それなりに、リスキーなことをやっているのだと　よく自覚して踏む。
現代のインジェクションの車でも、ラフなアクセルワークでブローって意識をもつ。


これだけで、だいぶ　ブローのリスクは減るとおもいます



オイルは、結局のところ　純正でも高価なオイルでも
カーボンは溜まります。
レボリューションでも、それは言われた。
どのくるまもカーボンはこんなもんだって。

実際、ぼくのエイトはブローまで純正オイルのみだったけど
ローターはそんなにひどくなかった。

ただね。
ただ、メタルはすり減ってて。　銅がみえてるところとかあった。
あれは、オイルの質が絡んでるかもなあ。
まあ、これはブローというよりパワーを長持ちの話ですね・・

オイルについては、昔エイトで相当ブログ書いたので、ここでは書きませんが。。




後期エイトはいいですよね。
まず、ハウジング内のオイル潤滑が飛躍的によくなったこと。
馬力が抑えられたこと。

後期エイトでブローとか聞いたことがない・・・し
普通のレシプロのように、けっこうな距離を現役でのられてる感じする。
そりゃ、それなりに補機類その他トラブルはでるけど、まあ距離が距離でそれはロータリーだからエイトだからって言えない感じする。
ただし、それでもレシプロよりはトラブルおおい感じするけど。

後期エイトは、ハイチューンドエンジンではなくなったレネシスって感じですよね。
僕がまたエイト乗るなら、もう後期一択ですね・・・

でも、スタイルは、やっぱ前期がいいです。前期の箱に後期のエンジン載ったらいいのにっておもう。

じゃ、ロータリーは今後乗るか？と言われたら。

正直にいうと、もう乗らないとおもいます。
当時ぼくはロータリーの虜でしたけど。　
でも、NDになってレシプロに戻ったら、もう　こっちがぼくにあってます。
とにかく、楽ですね。　
レシプロだからってことよりも、
NDがまだ新しい時代のクルマだからってのもあるかもな。。
いまのクルマは、壊れないし、塗装も痛みにくいし。
はじめから耐久性が高いのかなって。　
でも、レシプロのほうがいたって楽なのは確かですよね？
前より、戦闘機的な使い方をしなくなった僕には、そのぶん普通のエンジンのほうが気楽でいいのかもってことで。


エイト当時は、ロータリーのフィールや音に惚れ込んでました。

レシプロ勢が、いくらレシプロのどこかのエンジンの音がいいだのなんだの言ってても
内心、　けっ、ロータリーのウチのとくらべたら、たいしたことないじゃんって
おもってましたから。（腹黒）

マフラー、触媒換えた、NAロータリーの9000回転はやばいでしょ？w
FDやFCよりもずっといい音だ。


レシプロの音なんてたかがしれてる、ロータリーのこの高音とつながる音に比べたらって。

でも、そのうちレシプロならではの音や、パワーフィールの味もまたいいもんだよなとおもうようになっていき。
とくに直6とかいいなと。でも直4のあの感じも味があるよねとか。
なんか、なんでもそれぞれ魅力あるなって。
それと
いまじゃ、むしろあの甲高いレーシングサウンドに魅力を抱かなくなっちゃった。
なんていうか、もう　暴走族的な魅力に興味がなくなってしまい。
なんか、あの甲高く闇をつんざく音が　ガキっぽくていまさらダサくね？って
くらいに思ってしまう。

音だけ異様に速いクルマってなんか恥ずかしいって思うほどに。
現代の速いクルマは、むしろ　静かに加速し、静かに　シュン！と過ぎていく。
新幹線的な、リニアモーターカー的な。　
現代の価値観ってそうじゃないですか？

旧車ならともかく、新しい世代の車が無駄にレーシーな音だすのって
魅力感じなくて。


むしろエイトだったら、もし今の僕なら
そんなに甲高くないジェントルなマフラーで乗るかもな。

もうODULAとかのマフラーにはしない、あの方向はもう満足して消化した。
いまなら、もっと　静かだけど、透き通って　粒立ちのいい音を出すマフラー選ぶな。

そう
排気音の好みが変わった。


高音か、低音か。じゃなく。


いかに、澄んだ音か。　　　いかに、クリアな音か。


そこにターゲットが向いてる、いまの僕は。
その点、NDの初期の僕の車の　マフラーは神ですよ。まじで。



いまだに、他社のマフラーに換えたい気持ちが起きない。
ずっとノーマルがいいとさえ思ってしまう。



でも、まあ欠点がないわけじゃないですよ？

峠や上まで回したとき、高回転域の抜けは　
詰まってる感じしますけどね・・・・　
でもそこを重視したら　街乗りが粗くなるわけで・・

幸せに感じる時間の割合をみたら、いちばん乗る頻度の高い、普段乗りの音・・
とおもうと、
ノーマルマフラーは見事なところでバランスしてますよね、やはり。
すごく考えて作られた音だよなとおもう。開発者に頭さがる。すごいなと。


NDの社外マフラーといえば、某　20万くらいの高価なマフラーが人気ですが。

あれは、あるいみ　かつての僕のエイトと同じ方向。
乾いていて、甲高い系。　
　
ロドにはあの系の雰囲気、いらないかなあ。

NDは、レーシング（レースカーや暴走系）系のクルマじゃなく。
よくできたスニーカーって感じなんで。
あまり、首都高だ　みたいな雰囲気だしてもしょうがないっつーか。
それより、

ここちよい、履き心地のいい　手放せないシューズとか
つかいここちのよい、いつも贔屓にしているブランドのツールとか

そういった魅力なので。

いかに「ここちよいか」に尽きるなあとおもってます。
国道とかをふつうに軽快に飛ばした時や、住宅街をそろそろっと走るようなとき。
曇りのない、澄んだ、一発一発が歯切れ良く聞こえるあのビート、ここちいい。
音量は　かつての社外マフラーたちと比べたら物足りなくはじめは思うけど。
慣れると、これでいいとおもう。
長い時間乗ると、その差が歴然。　疲れない。ここちいい。

あと、マフラーっていうか。そもそもNDのエンジンは特別ですよね。　これほんとに4気筒なの？ってくらいスムーズでしょう？


もうロータリーには乗らない、レシプロがいいと書いてますが。
そもそも、
レシプロだからっていうより、NDのエンジンが良すぎるのかもしれない。

トルクもフラットでどこでも加速するし。　刺激的な速さとか官能性はないかもしれないけど、実際　排気量や最高出力スペック以上に　これ速いよ
パワーは、カタログ値は嘘じゃなく本当に130馬力くらい出てるみたいだし。

よく、NDなんておっせーよとか、スペックだけで言うやついるけど。
ほんとに、サーキットだの峠だので、ガチで走ってる連中のいうことなら、まあ、比べる対象がガチなやつだろうからそれされたら反論できないけどさ。

そうでもない　その辺の一般ユーザーがいってるとしたら、言いたくなるよね。

使えない、踏めないやつが乗る200馬力より（シャシーや脚など総合的に）。
使い切れる130馬力、しっかり踏む人の130馬力の速さを。



はい、与太話でしたー。

今日はちょっとつぶやきではおさまらないので、ブログかきます。

ブログなんて超ひさしぶりですね。。

ぼくのブログは長いですよ。


本を読む感覚で読まれたらよいかと。。。w



アライメントにおいて、やはりハンドリングのフィーリングにとって一番影響が大きいなと感じるのはトーでしょう。
次にキャンバー。
そしてキャスター。の順でしょうか。
とはいえ、どれも大切で無視できないけど。
いちばんはトーですよ。


ちなみに
むかしRX-8乗ってたときは、キャスターを寝かすほど操舵キャンバーが深くなるからよく曲がるようになるよ！としきりにみなさんに薦めまくってましたね。キャスターの重要性についてさんざん言ってましたが、今はキャスターはさほど重視してないですね。。

むしろ、NDロードスターではキャスターは立ててます。

具体的には、偏心カムを真ん中にセットして、あとは左右左が出ないように微調整です。数値は不明です。（左右合わせなら、DIYで十分可能です）

エイトのようなロングホイールベースの車は　キャスター寝かしによる操舵キャンバーは結構効くけど。NDのようなショートホイールベースで軽くて重量配分が最高でただでさえクイックに曲がれる車には　かえって　キャスター寝かしすぎるほどステアセンターが落ち着きすぎて、その美点を曇らせてしまう傾向にあるようです。かつて、キミ号NDにキャスターを9度で設定したことがあるのですが、失敗でした。

操舵初期が甘くなってしまったうえに、さらに舵角を増すと、操舵キャンバーが効いたのかこんどはいきなり巻き込むというピーキーなフィーリングになってしまったので数週間でキャスターを基準値近辺まで戻した失敗があるのです。
ハイキャスターはもっと高速域で攻めるようなときは　いいのかもしれません。そういうステージではNDは曲がりすぎて落ち着かないという印象になるでしょうから、むしろ落ち着かせる方向でセッティングされているようですね。


次にキャンバーですが、エイトの時はフロントよりリアを30分多めにキャンバーつけてましたが、NDロドではフロント=リア　か、フロント>リアに設定してます。

ストリート中心のキミ号NDで、現状120キロオーバーくらいの速度でコーナーを攻めるということはほぼほぼないので、その速度域は捨てて（走れないということではないけど、スイートスポットはやや外れる）ひたすら　ストリート速度域でいかにそこそこ粘って、かつクイックに曲がるかを重視してるので。ガチなスポーツ走行の感覚でいくと、ややドリフト仕様？ってことになるかもしれませんね。
街道のよくあるコーナーや、曲がり角や峠という普通のステージを狙ってます。

次にトーですけど。
これはもうね、一番違いを感じますよねやはり。


で、フロント　トーアウト　リア　トーインにしてるんですが。

リアは、　高速域での限界を出すなら　４〜6ミリくらい。ドリフトするなら、２ミリ以下ってとこでしょうか。　リアでトーアウトはありえないですね。
量産的味付けなら、3ミリくらいがいいんでは？って感じですね。
自分は2ミリくらいです（自分の計測が正しければの話ですが・・）



で、フロントですが　キャンバー2度以上つけてるので、ここはトーアウトでバランスなんです。ノーマル基準値近辺のキャンバーならトーインでしょうけど。



で、昨年　なんか　フィーリングが悪い。フロントの接地感が薄い。
でも、切ればよく曲がるんだけど、、なんかフロントの接地感が。。
っておもうようになってたんですよ。

とくに二名乗車だと顕著で。　曲がる感じがしないんです。
でも、えいやって曲がると、ちゃんと曲がる。　


で、重い腰あげて　今年の正月休みにアライメント　きちんと計測してみたら
フロントのトーが、なんと　トーアウト7ミリくらいになってましてねww


トーアウトが強くなるほど、大きくステアリング切る時はよく曲がるんですよ。
それは、操舵って、コーナー内側のタイヤはより深く切れていくでしょう？
で、まず内側のタイヤが鼻先をイン方向に引っ張ってくれ、そしてスリップアングル的にタイヤのグリップが辛くなってきたあたりで、外側のタイヤが遅れて舵角が深くなり後半をカバーしてくれるから。
ロールの少ないサスセッティングなほど、内輪側の荷重が抜けず、内輪タイヤのグリップを使えるので。よりいっそうトーアウトがタイトコーナーのコーナーリングに効くんですよ。

だから、フィーリングでちょいちょいトーを調整してるうちに　かなりのトーアウトにしてしまっていたんですね〜〜〜。

普段買い物とか近所ばかり乗ってるうちに、曲がり角をくるんと曲がるかどうかで判断しすぎて、極端なセッティングになってしまってた。
土屋圭一さんてきハンドルの回し方をやってると。
一気に、たくさんハンドル回せるんです。
だから、だんだん　一気にスパッとハンドル切る癖がついてきてて気がつかなかった。

で、あるきっかけがあり、自分の偏った感覚がリセットされる機会に恵まれました。

それは、
ちょっとひと月半ほど　トヨタのヤリスに乗る機会がありまして。

ヤリスにのると、ハンドリングが自然でなかなかいいんですよ。
量産車のあの自然な感じ。　たしかに　曲がり角をくるんとは曲がりにくいとおもうけど。
でもそれに慣れてきて、ただしく荷重移動したり操作すると結構なレベルで走れた。
こちらの操作次第でちゃんと乗れる。


それを見習って、やや　独自仕様だったキミ号のアライメントを正月休みに　ちょっと量産風に戻したのですよ。

とはいえ、キミ号のアライメントは大きくいじらないまでも。
トーアウトすぎる現状だったので、もうすこしゼロ方向に戻したのです。

そしたら、昨年に感じていた不満が完全に解消。
はじめは、いままで強トーアウトになれちゃってた自分にとって
正常化した方のキミ号のハンドリングに若干違和感感じましたが。
15分も乗ってるうちに、ああ、こっちのほうがはるかに自然だわと。

そして、二名乗車のときのあの違和感も完全に解決。
さっきから、なぜ二名乗車のときって書いたか？

１　二人乗る→フロント車重がさらに重くなる→パンプトーアウト→さらにトーアウト
2 二人乗る→車重がさらに重くなる→ハンドリング特性がさらに顕著に出る



トーアウトを弱めた結果。

その分、大きく操舵したときの反応が減りました。
だから、角を曲がるときは　前より鈍くなった。

でも、よくなったのは　少ない舵角のときの反応が断然よくなったこと。
ハンドルの遊びが減った。

これは、ハンドルを切り始める時、早めに鼻先が曲がろう反応するから。

これから、曲がっていく気配をよく感じることができて。
つまり、言い換えると、この先、ハンドルをもっと切っていけばもっと曲がれるという安心感を感じるんですね。
つまり、感触にリニア感が生まれる。
リニアなほうが、性能を引き出しやすいとおもうんです。


突出してるけど、ピーキーで扱いにくいものは、それが発揮できるような限定されたところではすこぶる強力ですけどね。逆に、扱いきれず結果として普通のものに負けることもある。

こちらの腕がそれなりにあるならば、余計な仕様にするより　リニアで変な味付けされてないもののほうがいい結果だせますよね？

レコーディングでモニターするときのスピーカーが、低音強調とかされてると。
まともなミックスできないでしょう？　音源のありのままを出してくれるスピーカーや、ヘッドホンでないと。

モニターもそうでしょう。そのモニター独自の色味だと。
写真調整したら、他では変な色になっちゃうし。

プロ仕様になるほど、味付けはフラット、リニアのほうが信頼できますよね？



ブレーキもそうでしょう？

いくらよく効いても　そこに唐突感とかあると、信頼できない。
多少ピークが損なわれたとしても、その分　入力と出力が一致してるほうが、その性能をぎりぎりまでこちらが引き出しやすいから、安心してコーナーに入れる。
フロント荷重移動とか、自在にあやつれる。微妙な操作ができる。


イニDだって、わざとパワーを下げるデチューンをして臨むシーンがあるでしょう？
ピークのパワーをさげてでも、その分　操作にリニアなパワー特性のほうがぎりぎりまで詰めて走りやすいからそうしたんでしょう？


もちろん、リニアリティが多少損なわれても　そのぶん突出した性能を発揮するやつを、「乗りこなせるものだけが味わえる領域」などと評価することもひとつの価値ですけどね。


年齢を重ね、あらゆることへの経験値があがるほどに
僕は、フラットさを求めるようになりましたね。。

いわゆる、ニュートラルで　フラット　って方向。

EQもフラットw

食べ物もそう。
行列ができるお店って、だいたい　インパクトがある系多いけど。
そういうのってむしろ飽きるんですよ。
そういう味付けが欲しい気分の時にはバチハマりだけど、日常においては・・

じつは、話題にもならないような、平凡すぎるくらいのお店が
結局一番長く通ってたってことありませんか？

でも、その普通ってどのあたりかを探ることが難しいんですよ。

そういういみで、CoCo壱のカレーは個人的に俊悦だなあと思ってますがww




話が脱線・・・・


ということで、トーアウトすぎてしまったのを　多少戻すことで　曲がり角のような小回りは前より鈍くなったものの、全体的には著しくよくなったと感じたわけですが。

あの頃は、ダンパーの寿命がきたとか、タイヤの寿命だとかいろいろ疑った。
タイヤ新品に替えても根本的には解決してなかったし、ダンパーの減衰いくら調整してもやはり　ごまかしレベルでの解決でしかなかったけど。

トーアウト是正により、ダンパーとかタイヤとかよりもっと根本的な原因がそこにあったとよくわかりました。（3万キロ使ったダンパーはまだOHは先でいいとあらためて認識）




さて、この記事もそろそろ終わりです。

最近、そのセッティングでも　微妙に　ハンドリングがボケてきたような感じがするので、さらに　トーを微調整しようとおもってます。　
今日これから。


たぶんね、タイヤが摩耗するにつれて微妙に面圧分布が変化するからなんじゃないかなとおもうんだ。

だいたい、セッティングを替えたときすごくよくなるのに、すこしずつ感じられなくなることの要因に

1 　たんに自分が慣れて刺激が物足りなくなった（これ　一番かもねw）
２　タイヤの当たり方が、そのアライメントに馴染み、面圧がかわり微妙にフィーリングが変化してる

だとおもうんですよ。


ちなみに、ハンドリングにとっていちばん自然で且つクイックなのは理想はトー0だとおもうんです。
というのは、トーインにしてもトーアウトにしても、コーナー　イン側　アウト側　いずれかのタイヤが　ステアした方と逆に向いてることがあるのに対して。


トー0は、両輪とも　常に、いかなる時も、ステアした向きと同じですからね！

ただし！！！　

乗車した時、車重でバンプしてトーが変化したり。
走行抵抗でトーがアウトに振れたり。

キャンバーによる、キャンバースラストが起きたり。

それらを打ち消すためにトーインだのトーアウトだのってつけるのであります。
そんな中、できるだけ

サイドスリップが極力ゼロで、そのうえでトーゼロに近いところがフィーリングにいいとおもうんです。

経験を踏まえても、自分ではいまのところそう信じてますよ。



さて、今日のトー調整うまくいくといいな！



最後に、自分でトーを調整しようとする方にchipsを。


NDのタイロッドですが。
両輪で1ミリずつ回すと、トータルトーは1ミリ強は変化する感じだと思われます。


なので、タイロッドを一回転なんてやると、とんでもなくトーは動きますよw

せいぜい、30度くらいずつを奨励します。

微調整したいなら、それでも回しすぎですけどねw

ほんと、ちょっとだけ。　回すのは1ミリとか2ミリくらいの調整。

そのために
注意点としては。

ロックナット閉める時、タイロッドもそれくらい一緒に回ってしまうので。

自分では、2ミリくらい回して調整したつもりで締めたら、実は締め込んだときに思い切り共周りしてて、結果的にまったく動いてなかったり？元の位置を通り越して、結果的に逆方向に調整しちゃってましたってオチもありがちなので　気をつけてくださいね！！


線を細く引いて、ちょっとのズレでもわかるようにマーキングしてからやらないと
自分は無理ですね・・


では　ごきげんよう

END