サクライキミのブログ一覧

前回　フロント　　
前々回はリアのトーとキャンバー
のアライメント調整をやりましたが



次なる計画は、キャスターを好みに合わせる、です！



今日あたりやろうかなとおもってたけど、寒いし風が強い(>_<)　ので　作業はまた今度！

風つよいと、測定のとき糸がゆれちゃうんだよね・・



もう、すでに　キャンバーとトーのセッティングでかなり理想的な走りになってきてるから、いますぐ　どうにかしたいものじゃないので・・



かわりにブログ書きます。



前に同じこと書きましたがそのおさらいで再投稿します。


DIYでも、特殊な器具や測定器など道具をつかわずとも。キャスター計測、調整はだいたいできます！




ネットであれこれ調べて得た情報から　僕の推理なり、解釈を盛り込んで

なかば自己流の　キャスター計測法を編み出したので紹介する。




キャスターって、タイヤを左右　20°ずつ切ったときの、キャンバーの値の差から　求められるらしい。
そのときの式は　　キャスター：Φ　　20度ずつ転舵されたときのキャンバーの値の差：α　
Φ=180/π x α/40°

ここの40°というのは、ようは20°ずつ　右へ左へタイヤの向きを変えた時の　ようは角度の合計のことだろう。


このタイヤの角度20°というのは、便宜的に20°と決められているのであって、30°でも40°でもおそらく良い。



それからすると、上記の式を加工すると。



切れ角（タイヤでの）をθ（さっきでいうところの20°に相当する）としたとき、上記のキャスターを求める式は
Φ=180/π x α/2θ　　と言える。

　　
切れ角を30°で求めたければ　2θ→2x30°
上記の式は、
Φ=180/π x α/60°
としてもいいわけだ。


ようするに、この2θは、タイヤの向きがトータルどれくらい変わったか（回転したか）の絶対値になればいい。それさえわかれば、べつに右に左に同じ角度きれなくてもいい。



なにをいいたいかというと、タイヤがどれくらい向きを変えるのかわかり、そのトータルを2θのところにいれることができればなにも　タイヤの回転角度　何十度と管理する必要がない。

たとえば、ステアリング一回転切った時の角度がわかれば、それをつかえば、簡単に計算できる。



ただ、では一般的にそのようにやらないのは、おそらく　汎用性、便宜性の都合によるだろう。



問題は、アッカーマンアングルというものがあり

車は、曲がる時、カーブの内側のタイヤの軌道は　外側より小さい円周となる関係上

外側より内側のほうが多く向きが変わるように工夫されて居る。それがアッカーマンアングルだ。

その関係上、ハンドルを一回転回しても、右と左ではタイヤの切れ角は異なる。

そして、ハンドルの切れ角は車種によりステアリング比が異なる関係でそれぞれ違うから。

この方法だと、車種毎に毎度実測しなくてはならないだろう、あらゆる車種を扱う現場じゃ無理だ。



でも、自分の車だけをやるのなら　あらかじめ実測しておけば　この公式を都合よくアレンジしてしまえばいい。



僕のロードスターは、ハンドル一回転したとき

実測値の49.3°（49°18’）であった。

（右に360°、左に360°　ハンドルを切ったときのタイヤ切れ角の合計（絶対値）



たとえば、　ハンドル一回転切ったとき、右のタイヤが23°右へタイヤが傾いたとする。そして、こんど左にハンドル切ったら、左へ20°傾いたとするなら、そのときの値は43°ということだ。

43°を2θの代わりに使えばいいということだ。いいたいことわかるかな？？



あとは、αの値を測定すれば、キャスターが求められる。

ハンドルを切ると、ステアリングすると、キャスター角があると、キャンバー角が追加される。

そのキャンバーの増加分を　転舵キャンバーという。



その転舵キャンバーがどれくらいかというのが　αの値だ。



たとえば　右側のタイヤのキャスター角を求めて見る


●右に一回転ハンドル切る。　　そのときの　キャンバー　　+4.45°　ポジティブキャンバーだ
●左に一回転ハンドル切る。　　そのときの　キャンバー　　 -1.83°　ネガティブキャンバーだ
　
だったとすると。
このことから、左右にハンドルで一回転切ったときの転舵キャンバー量の絶対値は

+4.45-(-1.83)=6.28　　α=6.28となる。


前出の式


Φ=180/π x α/2θ　　　
ここで　2θを　実測値の49.3°　　上記からα=6.28　
　
Φ=180/π x 6.28/49.3=57.32x0.127=7.3°（7°17')　となった。　



ちなみに、この数字は、以前　ノーマルサスのとき、この方法でキャスターを計測したときのものだが、その後　アライメント屋さんで　アライメント調整をしてもらったときの、調整前のキャスター値は



7°13’であったことから、自分のDIY測定で得たキャスター値との誤差は　走行上ほとんど無視できるほどの微細なものであるので、ほぼ一致していた。



たまたま　なにかで一致したかもしれないし、そのそもショップのアライメントテスターも、計器の精度はとてつもなく優れて居ても、校正がちゃんととれてないと、そもそも正しく計測できないので。わりと、ショップでのアライメントも完全に信用できるかというとそうでもない。　同じ日に、同じ車で何軒か違う店でアライメントを測ったら、それぞれ違う測定値が出たということもあるらしい。



この僕のやりかたも、たままた整合性がとれただけで、本当の意味では正しくない可能性も十分あるので。

この記事を読んで、



あなたの参考になれば　嬉しいことだし。ぜひ真似して発展させてもらえれば光栄だが。

ぼくの現時点での認識、知識、レベルでの考えなので、鵜呑みにしないよう　参考程度に捉えて欲しい。







ということで、このようなやりかたで、

こんどはキャスターをセッティングしていきたいな！





今、考えてるのは、　とりあえず、現状より　もうちょい　キャスターを立ててみる。







前は、RX-8では、限界まで寝かす　というのをよくやっていたのだが。

NDロードスターでそれをやってみたら、9°を超えるほどキャスターがついて

かえって　ストリートではハンドリングがダルになりすぎて　走りにくかったので、8°15'まで起こしたら

すばらしくフィーリングが良くなった。

（キャスターを寝かすと、直進性があがる他に、転舵キャンバーが得られるので、ホイールベースの長い車で　ハンドルを切り込んでいったときものすごく曲がるようになるから試してみて？！）



最近のキミ号は、ハイスピードステージでの絶対的な速さではなく、タイトできついコーナーに、スイートスポットをあわせこみます。



瞬時にフロントがスパッと入っていくようなフィーリングがいいわけです。

徹底的に、ストリート。街乗りで、スポーティーな動きを味わえる　美味しいやきそば的に身近なグルメのような仕様です。



わざわざ、何時間もかけて深夜早朝に遠くの山岳地域の峠にいったり、サーキットや、警察に怯えながら首都高を攻めずとも、その辺のみちをふつーにちょっと元気に走るだけで、楽しくてしょうがないロードスターにする、というのが　僕の指向です。











おまけ

アライメント計測するのに、地面の高さを揃えるための台を新調したよ。

ホムセンで　できるだけ少ない枚数で、少ない厚みの種類で　求める厚みの台をつくるために計算。











31ミリと、24ミリの台をつくる

9ミリの板を二枚　5.5ミリを一枚。4ミリを一枚購入。

それらをそれぞれ半裁にすればちょうどいいサイズ。
そうすれば、　9ミリ ４枚　5.5ミリ　２枚　4ミリ2枚　を得る。

31= 9x3 + 4x1
24=9x1+5.5x2 + 4x1

ほらね、買った板　一枚も無駄にせず　ぴったりでしょ！しかも一番　安く！！

今週末も、メープルA1ゲージを使って、
フロントのアライメントを調整しました。








前回は、リアのアライメントを仕上げて今回はフロント。


1.まず、現状のアライメントを測定して。

2.次に、理想というか設定したいアライメントにするには、どれくらい現状から調整したらいいかを把握して。


3.ジャッキアップして、ゲージをセットして、そしてサスペンションに車重がかかるようにスタンドをかまして。2.で決めた分だけ動くように調整。（このゲージをつけたまま、調整すればどれくらい変わってるかリアルタイムで確認できる）


１Ｇを擬似的にかける、この状態でゲージをセットして、目盛りを見ながら調整する







このように擬似的に１Ｇ車重を掛けた状態で調整したならば、
降ろして、地面に設置させても。
調整した分だけ変わってて、目標のアライメントにほぼ一発で決まります。
（１Ｇかけないでやると、調整した分が、その分のまま反映されなかったりします。）


つまり、ジャッキアップ状態で、0度4分だけ
動かしたら、
結果的にアライメントもちゃんと0度4分変わります。だいたい調整した分がそのまま反映されるんです。


ホイールに棒をつけてこのゲージを装着するとき、ホイールの穴の精度が甘いと、ゲージがすこし斜めになってしまうので




このようにして

盤面の両端とそれぞれのホイールリムからの距離をチェックして
完全に、平行に装着できてるから確認するのがキモです。
普通に1ミリ以上ずれてます。
（高いホイールなら、こんなことしなくても、精度でるのかもね？）



で、斜めってたら
紙などを挟んで、傾きを補正して
完璧にホイールと平行になるようにすれば




誤差0度5分以下を狙えると思いますし再現性のある計測ができます。

このやり方考えた人、僕の他にいるだろうか
いまのところネット上では一人もいないな
笑

どうぞ真似してください。


良い計測のヒントになれれば
光栄です✨






今まで、、ゲージも使わないで糸とメジャーとオモリで、ひたすらやってた頃の十倍くらいラクに早く正確に仕上げることができました。




これで、今回
自分が狙って計画したアライメントに完璧にセットすることができて大満足！


今回は
フロント　
キャスター　8度くらい？未計測
（以前KTSでしてもらった8度15分から　動いたかも）
キャンバー　ネガ2度
トー　アウト0度6分（約1mm)

リア
キャンバー　ネガ2度
トー　プラマイ　0度0分（約0mm)

ハンドル切り始めはゆるく。
しかし、ちゃんと切れば、クイックに曲がりこむ。

しかし、真っ直ぐも神経質にひらひらせず、140キロでも手放しで直進。
普通の速度でも、路面が平なところなら、手放しで300メートルくらい　車線の中を直進するほど直進性出てます。




午後から、、湾岸。埠頭方面に
出かけました(^○^)
試乗と効果測定のため。。



急遽　シナモントカゲさんとの湾岸ミーティング！
突発的に待ち合わせして　遊ぶスタイルがサクライ的に一番好き！

そのときの気分やノリでw
楽しく充実した週末でございましたなー

メープルA1ゲージ使って、ロードスターのアライメント調整しました！
まずは、リアだけやりました。





（ぼくは、このように、ジャッキアップ状態で取り付けて、動いた量を見ながら調整してます。この写真ではやってませんが、1G締めのように車重を掛けた状態で調整したら、ジャッキダウンしたあとも、動かした量のまま調整されていてうまくいきました。）

結果的に完璧に狙った値にセットできました(^○^)

左右差　0°5′　くらいの制度でキャンバーもトーも合わせることができました。



こんどは、フロントを完璧にやりたいです。

DIYでも、計算すればキャスターも測れるし調整できるんですよ。











さて、

アライメント調整　結構苦労しました・・・



午前中から、夕食前くらいまでずっとだよ。

今日起きたら、首、腰、背中が筋肉痛　笑

（脚と、腕は　普段　スクワットとか腕立てとかやってるせいか平気）





このゲージ　メーブルA1ゲージは、つかいこなしに大切なコツがありますね。





取説通りに使っただけでは、まず実際の正しいアライメント値が出ません。ありえないくらい誤差が出ます。











まず、ホイールのナットのかわりに、棒を装着して、その棒にこの計測盤を固定するのだが

それが、このゲージの、最大の利点であり、同時に最大の弱点です。











だって、ホイールのナットの面が、ほんのほんのわずかでも、均一でなかったら？

コンマ1ミリでも、ホイールのナット面が荒れていたり、ホイールのその部分の厚みや穴の深さがほんのわずかでも揃ってなかったら？？そこに棒をつけて、その棒にこの計測版を取り付ける時点で、メモリのある計測版の向きがホイールとはズレますよね？



だから、装着するナット穴が違うだけで、メモリでいうと、10分〜20分くらい　フツーに毎回違います。
再現性なさすぎ！


高価なホイールに装着するならまだ精度が出てるのかもしれません。
このゲージ、レースやラリーでもプロが使ってるみたいですが、彼らのホイールってレイズとかの　すごく値段も高く高性能なやつだろうし、だから　そんなに問題にならないのかもしれないね。





ともかく

そもそもこの計測盤面がホイールと完全に並行になってることが、アライメント計測するための絶対条件なわけで。








で、閃いた。


ホイールリムと
この盤面の0メモリの距離が
両端とも一致するか、メジャーあてて確認すればいいんじゃん。








一致していれば、完璧に平行に装着できているということだ。


まあ、はじめから　この盤面のメモリつかわないで、糸をホイールの距離を前後で測って差を求めれば　あとは三角関数で傾きを求めた方が速いですね。
（ゲージの長さ450mmなんで、前後で糸とホイール端面の距離前後で1mm差があれば　約0度8分の傾きとわかります　最近じゃそうやってます。その方が早く正確）


実際、両端の差が1.5ミリくらい傾いて装着されてたことが半々以上の頻度でありました。
これに気がついたおかげで、再現性のある計測ができるようになりました！



ちゃんと正しく装着できてるか不安だったけど
それがこの方法で解決！
これは大きいぞ。
買う前から、すでに最大の懸念だったんだよ、このメープルA1ゲージの。






（紙をここに挟んで計測版の取り付け向きを微調整した、、）

僕はこのように、
紙をここに挟んだりして、わずかに計測版を傾くように補正しました。
そして、ホイールと計測版が完全に平行になるようにしてメモリを読む！









紙を挟まなくても

まあどのくらいずれてるか把握してさえいればそれを盛り込んでメモリを読めばいいだけのこと。ほんの一手間が最大の効率を産む！











あと、他のコツ。


例えば、
ジャッキアップ状態で、1ミリ分調整したら
接地状態でも、1ミリ分　動いたか？
答えはノーでした。





で、
こんどは、１Ｇ締めの要領で、アームに車重をかけた状態で、調整したら



動かした量は、そのまま
接地状態での変化量と一致しました。





偏心カムの部分。車重かかった状態で調整し、締め込まないと
降ろした時にブッシュのたわみとかで、調整した量とは違う動きをしてしまうとか？なにかいろんな要因が出るのでしょうね。　
ともかく、1G車重かかった状態で調整するのがコツだなとおもいました。















結論は、

→ゲージが必ずホイールと完全に並行になってるから確認すること、そして

→１Ｇ車重をかけた状態で調整すること


結構苦労しましたが、おかげで　今後は無駄なく確実にできるので、ものすごく有意義な一日でした


満足！！


あ、このゲージ使う時のトレッド差補正ですが。
前後トレッド差も、実測しないとダメですよ。

昨夜は、メープルA1ゲージ遊びしました。


まずは、水平にするための台の厚みを見直し、きちんと整え。
そして、本当に水平が出てるのか、確認。

（自作ペットボトル水盛をつかってたけど、ホースの付け根がとれた・・・
残念だが、とりあえずアルミのL字棒を渡して水準器のせて水平を確認・・）

で、改めて、タイヤ幅がちゃんと完全に台の上に乗り上げるように駐車して。
ゲージをセットして測ってみた。（リアだけ）

やはり、キャンバーは右が-2　左が-2度20分。　
トーは、左が　イン10分　　右がゼロだった。
ミリに換算すると、だいたい1.7ミリくらい。

タイヤの溝でメジャーひっかけて測る方法だと、
前後で1.2ミリくらいの差　　タイヤ直径に換算すると、1.7ミリ。

メジャーで測るのと、ゲージで測るのでは　値が一致。
ゲージは信用できると判断。

（トータルトーなら、タイヤの溝で測るのはなにげに正確で信用できるんです、ただスラスト角（直進方向）が測れないという欠点）

ちなみに、KTSで調整してもらったデータは、
キャンバー　-2度15分。トータルトーはインで1.4ミリです。

DIY計測とショップのとで、だいたい一致することから、自分測りはまあだいたい
アテにできそうだと、確認。


キャンバーは、そもそも　よほどぶつけたりしないかぎり、まずほとんど狂わない（かった）ので、今回20分も左右差が出てるのは。

もしかしたら、シャコチョーリフレッシュで脱着した際の、1G締めによる車高の微妙な狂いかも？？とおもったが。

あらためて、車高を4輪測ったら、ほとんどOKだった。
リアの左右差1mm
フロントの左右差2mm。

レートからして、10キロくらいの車重差があったとしても2ミリとか普通に動くとおもうので、これは無問題。
ロドは、乗った時　完全バランスする車なんで、右が若干高めの車高になるのは、
空車時で、左が重めになっており、人が乗ってバランスするように配置されてるとしたら、この左右差は整合性がある。





さて、今後どうやって測定調整を　無駄なく、楽に、正確に思い通りに進めるか


頭のなかでいろいろシミュレーションしてて
だいたいの手順ができたので、書く。
（前後輪、個別に調整の手順）


1　　1G状態（車両を地面に駐車してる状態）での現状のアライメント計測

2　　目指したいアライメント値と現状のアライメントの差を求める→各部調整量を決める　
　　　例：左のキャンバーだけ20分減らす、右のトーをアウト方向へ10分等。

3　　ジャッキアップ。ホイールを外して、ハブに直接ゲージをセットして、その状態でのアライメント値（仮）を読み取る（値はあくまで調整前の基準を設定するためであり、実際とは違ってていい。）

4　　3で出た値から、2で決めた調整量分動いたアライメントになるまで、ゲージを見ながら各部調整。

5　　車両を地面に下ろして、脚をなじませてから　本番アライメント計測。

狙ったアライメントになるまで、1〜5を繰り返す。
（この方法が適切なのなら、ほぼ一発で完了するはず）




これだけでも、めんどくさい！っておもうかもしれませんが。
いままでやってたやり方の、勘で調整ボルトを回して（どのくらいアライメントが動いているか車両を地面に下ろして測るまでわからない）、ジャッキアップ、ダウンを繰り返して計測と調整を糸と重りとメジャーだけで延々と繰り返してやってた時代の10倍増しで楽です。
ゲージを買ったおかげで、どのくらい動いたかを常に把握しながら調整できるので！


ほんとは、ダミーホイールというものが出ていて。（20~30マンする）
そいつをタイヤの代わりに履いて。　高さも調整できて。
あとは、レーザーの水準器があれば。

もう、どこでも、秋ヶ瀬公園とかの駐車場とかでも、すぐにフル調整できるんじゃないでしょうか。




そのうち、お友達のサーキット走行や峠に随行して。
走ってもらって、タイムや乗りやすさを考慮して、現場で調整を煮詰め。
理想のセッティングを出す、お手伝いなんかできるようになったら楽しいかもしれないね！。
もしくは、出張で。お友達の駐車場とかでアライメントを調整してあげるとか。

それへのネックは、現場の地面の水平出しなんですよ。
そこに、ダミーホイールと水準器があると、いいなあ。



このゲージは、ラリーや、レースの現場でも活用されてるみたいだし。
どんどん遊びたいです。


自分の車なら、そのうち、4輪ジャッキアップ状態でのアライメント値と
実際の設置状態でのアライメント値の差分を把握すれば。

はじめから、ジャッキアップ状態での計測と調整だけで済むようになるかもしれない。

それか、4輪ジャッキアップ後。
ロアアームとかに1Gをかけるようにして。
（そのとき、万が一　ロアアームにかけたジャッキスタンドが外れたときのために、サイドフレームにもパンダジャッキをギリギリの高さでかましておいて。）

ジャッキアップしてるけど、設置状態のサス位置を再現して測ればいい？とか
でも、それだと、地面の水平は？とか　いろいろ　考えてます。

買っちゃいました笑　　のは

じつは、これなんです。



イケヤフォーミュラのメープルワンゲージ
フルセットです！

で、こいつを使う時
前後のトレッドの差を補正するんですが

車検証の値は使えません。
というのは、車高やキャンバー設定によりトレッドは動くからです。

ということで、実測しました。

僕のロドは
前後トレッド差1ミリでした。

因みに、車検証だと前後10ミリの差があることになってます。
これを鵜呑みにしてこのゲージを使ったら
かなり誤差がでてしまうでしょうね。

仮に5ミリ間違えてセットしたら
トーで7分以上の誤差です。
直径600ミリのタイヤの場合、トー7分は1ミリ以上を意味します。両輪ならトーは2ミリも誤差がでるということでお話になりません。
コンマ5ミリでも、差をはっきり感じるのに、、


このゲージを使うなら
トレッド差は実測することが必須ですね。





キャンバー計測用の糸とオモリを
真ん中にかけて、垂らして地面に印。

これを両輪やります。

そして
前と後ろ
共に印をつけて
それぞれの距離を




このようにして測ってる方がいたので、僕も真似して・・

これなら正確なトレッドの差を出すことができますね。


ついでに
キャンバー測ってみたら

なんと、思ってたのと違う値が！

左右で20〜30分も差があった〜〜涙

このゲージがあてにならないのか？？と
不審に思い、いままでの自分のやり方で測ってみてもやはり同じような結果。

いつのまに、こんなに狂った？？


そして、車高もついでに測ったら

左右3ミリも違う！！
四輪ほとんど重量差が無いロドで
これだけのハイレートなバネで組んだ脚で
車重差でこんなに車高ばらつくはずない！

たぶん、キャンバーの左右差とか影響してそうだ、、




日曜日は工業団地の広い交差点とかで
半ばドリフト気味にくるんくるん走り回り
減衰設定だしたんだけど。

アライメントこんなに狂ってるのに
そこまで違和感感じなかった自分

じつは、かなり鈍感？？笑笑


まあ、あるいみ
極端に狂ってなければ
だいたいでオッケーということか笑

（たぶん、なにかで計測ミスってる気がする。走りのフィールは、左右ちゃんとあってるもん。台にタイヤ幅外側半分しか乗ってなかったし）

まあ、とりあえず
このゲージを使って
追々セッティング出してみようと思います。


エイトのときとは
かなり違うセッティングになるとおまいます



まずは
工業団地くらいの交差点や
広い道を
Uターンしたり
角をズバーンと曲がったりするときに

気持ちよく旋回できる仕様を目指します。

やや、、ドリフト仕様くらいに
曲がりやすい感じで。

フロントのキャンバー増し、リアキャンバー減らし、
フロント、弱トーアウト
リア、トー0
キャスターは、基準値よりすこしだけ
増し、くらい。


フロントのトーアウトは割と好きになりました。たしかに、その分多くハンドル切る必要がある初期の遊びがある感じですが。
でもその分切れば良いだけで、切れば曲がるので。むしろトーインより曲がる感じですね。

舵角を当てるほど、自然に旋回する感じと。
寝かしたキャンバーによるキャンバースラストを上手く相殺してくれて、直進時の抵抗がなく軽い感じがいいのと、ハンドル回すとき引っかかる感じがないのがいいです。
ほどほどゆるい感じが
直進時も肩が凝らない感じです。
スルスルっとハンドル回せる感じ。

ただ、工業団地をくるくる走る分には
まだまだアンダーが強い。
もっとフロントが入ってくれたほうが気持ちいい！

土坂峠のようなタイトなコーナー中心なコースなら、これくらいフロントが入ってくれたほうが
走りやすいだろうな。

逆にそれにしてしまうと
首都高でのコーナーリングは
粘りが甘く限界が下がるでしょうが
そもそもそういう速度域をガチ走りするのは怖いので笑　そこは普通に走ってくれればいいです。