サクライキミのブログ一覧

ひさびさに　キミ号ロドにパーツ投入です。
もともとは却下事項だったんですが、再検討した結果、ワイトレ採用になりました！。

RX-8のときから愛用してた、佐藤精機「TK レース」の　ハブリング付き15mm厚です。
これはピッタリとハブリングがホイールと密着して車重をしっかり支えます。
そしてぶれません。



軽さが命のロドに重しをつけるということには相当抵抗ありました。

エンジンハーネス線を、アルミにしてまで軽量化を狙ったクルマです。NDは。
ハーネスをアルミにするというすごい手間かけてても、軽くなるのは500gとかの次元らしいです。
たった数百グラムを削るために隅々まで無駄を削ぎ落とした上で達成された軽さなのに。
よりによってバネ下に数キロ分も重りを増やす行為は、そりゃ抵抗ありますよねw

トレッドは、軽くて質の高いホイールで調整するのが一番、それにこしたことはないです。ホント。



しかし、ここ最近は、ストリート走行するうえでは、思ってる程はデメリットにならないかも？？的な考えが浮かんで来たんですよねえ。多少重くなってでも、トレッド拡大したほうが、今より良くなることに期待。

重くなるといっても、ハブセンターです。中心付近の重さは回転にはさほど影響がない。
車体をあれほど走らせる動力からしたら、手に感じるこの重さなんて誤差レベルじゃないの？っていうね。
まあ、とにかく、やってみないことにはわからない。
人のレビューなんてあてにならん！！
とはいえ、自分のなかでの勝率の見込みが前より高くなったのが採用理由です。



届いた！

毎度ながらキレーなパーツ！！　


気になる重さは？

800g
概算予想では600g程度とおもってたが、それより重かった。15mmでも案外重いんだね。






キラッキラです☆
フォリアテックのブレーキキャリパーカラーも、もう10ヶ月たつが、劣化は微塵もありません。
綺麗な金色を保ってます。


フロントへの装着は　みなさんどうしてますか？
ローターが回っちゃうから、固定ナット締められないですよね？

ぼくは、シートを前にスライドして工具箱を押して、工具箱にブレーキを踏んでもらった状態で固定します。
そうすればローターはびくともしなくなります。
その間ブレーキランプ点きっぱなしなので、ついでにブレーキランプのチェックでもしてください。

丁寧に慎重に作業すると1時間くらいかかりました。　DIYは確実さが命。
時間かかってもいいから、ノーミス、セーフティー最優先です。





　







さっそく試乗。
とはいっても、もう遅い時間なんで、変なガタとかないかの確認程度です。
うちの裏の路地、まっすぐと、曲がり角を曲がるくらいの運転しかしてないから。
走りがどう変わったか　まだ、ほとんどわかりません。


ただ、乗ってすぐ感じた事は。

1　乗り心地がよくなった　（実質的なレバー比が増えたからね）　エアリーに進む。

2　蹴り出し感が減少。　蹴る感じがすこし消えた。　ヌメッと加速。

3　ヒラヒラ感が減った。

感じです。


低速での快感度は失くしたでしょうね。その分スイートスポットが高速域に移ったのなら狙い通りです。
蹴り出し感の減少は、予想以上にありました。　ただ、10分で気にならなくなるレベルかも？？

何時間もいろいろな場所を走ってると、判断できますよねこういうのは。
パーツレビューは、あるていどわかってから書きます。

平日　なんとなく構想した　湾岸を楽しむドライブコースを走ってきました。

やはり自分にとって最高に気分よいドライブコースでした、これは我ながらいいルートだ。

コース全体はこんな感じで 全区間250キロ程度あります。一切有料道路は乗りません、全部一般道路で。
このコースだと、平均速度は時速30キロくらいがいいところ。
それで計算すると、８時間程度かなと予想してましたが、休憩時間込みで、やはり8時間半でした。
ひたすらドライブなんで、カフェとか寄りませんでした。というか、コース上にあんまないです。
ゆういつ、レインボーブリッジの田町側のそばに、「スーパーレーサー」というかなりお気に入りのライダーズカフェがありますが、、（ここのバーガーが僕的に一番好き）


では早速、順をおって　綴っていきたいとおもいます〜


地元さいたま市を出発し、まずは　近所を通る　外環自動車道の下を走る国道294に入ります。
この道は、ずっと高速の下を走ります。この地域にしては信号の数がすくなく、70キロ以上で流れてる道路で、わりと快適。今年６月に、東京湾まで全区間開通したのですが、市川区間はとても綺麗で走ってて気持ちがいいのです！

最初のストップ　ポイントは、市川　道の駅





ここは夜だと、わりと走り屋っぽい車も集まってて　首都高のPAのような雰囲気があって好きです。

しばし、休んでジュースなどを調達して　すぐ出発。
次は、このまま　294を終わりまで行き、湾岸道路　357接続を　東京方面に向かってすぐのあたりの
塩浜という海岸へ行きます。









向こう岸が近い大きな湖みたいな東京湾なんで、あんまり海感はないかもしれないけど、海なし県な埼玉県民には、こんな東京湾でもけっこう気分高まりますw


お次はゲートブリッジが正面に見える　撮影ポイントです。新木場。
車写真撮るような人たちには　まあメジャーなロケ地でしょう。





そのあと、ちょっと走ると、若洲公園のそばのコンビニ。ここはみんカラ関係でよく集合場所にしたので、みんカラメンバーさんにはいつもの場所って感じですよね。




ここで、ちょい食べたり飲んだり休憩したり。イートインが食堂みたいに大きいのです。


ゲートブリッジを渡る。








ゲートブリッジは、ほんとは東行きのほうが景色がいいのですか、今回は西行きで通過します。


東行きだと、まるでこれから着陸しようとする飛行機からみたような夜景が見渡せるのです。





ゲートブリッジ降りて中央防波堤にきたら、そのまままっすぐ城南島行きへのトンネルへ行かないで、あえて右折して　お台場に向かいます。
それは、お台場から大井方面へのトンネルが、西行きだけ現在開通してて、そのトンネルを通りたいからです。


中央防波堤からお台場へトンネル




ここは取り締まりがかなり行われてるので
ゆっくり走ります（今回のドライブは飛ばすのが目的ではないので、全域ゆっくり左車線をトロトロ走りましたけどね）

で、お台場にきたら
湾岸線と並走してる一般道のトンネルを目指します。これ、わかりにくくて、首都高入り口だと見間違え、いつもスルーして入りそこねて、周囲をもう一周して入り直す(^_^;) 三回目も間違えた、、、次来るときこそまちがわないぞ！！

湾岸のトンネル
京浜島へ渡るトンネル（首都高湾岸線と並走する一般道のトンネル）




そして、京浜島経由→羽田を目指します。







羽田空港


ほんとは環八 国際線方面へ曲がるはずが、
曲がりそこねて、ターミナルをわけもわからず
案内標識頼りに何周もしてしまいました（笑）

で、やっと仕切り直しで
滑走路の下をくぐるトンネルへ行き



国際線ターミナルをくぐり



天空橋駅で
停車して、一瞬一休み。
（というか、つぶやき投稿タイム（笑））

てか、羽田空港周辺を走り回るだけでも楽しいくらいですね！天空橋までの区間も気持ちいいです。オープンカーで屋根開けてると、全てがダイレクトで風や景色、その場の空気感を味わいたいのでむしろ、ゆっくり走りたいくらいです。
飛ばすのがもったいない、という感覚は
ロドに乗って 覚えましたね。

天空橋からは
産業道路をのんびり走りまして。
ここも首都高横羽線の下を走るルートです。

多摩川渡って大師をすぎてしばらく行くと
東扇島へのトンネルへ左折します。

目的地は、千鳥町です。
ここも良く来るスポットです。
ここら辺ならとりあえず寄らなくてはならない的な、、定番目的地ですぼくには。




電話ボックスとバスの停留所があるこのコーナー。

で、
産業道路に戻り

生麦へ向かいます。
鶴見あたりだと、リトル沖縄があり
大好きな 沖縄そばの店とかあるんですが、今日はスルー。

生麦曲がって大黒へ向かうときのルート、橋もまた 気分いいロケーションで気分高まります。
思い出すだけで、ワクワクしてくる
非日常感！！

そして大黒到着。
海釣り公園そばがスポットです。
写真はやっつけで停めて撮りましたから、、




写真撮りに来たわけではないんだよね
ほんとは。

このこーすの雰囲気を 少しでもお伝えするには
せめて写真がないととおもい、
めんどくさいながら撮ったわけですwww

ほんとは写真なんかとらないで
走りに集中したいくらいです

そして、次は
この写真の背景にある
ベイブリッジを渡るとします。
実は首都高だけでなく、一般道もあったのを昨年まで知らなかったのであります、
初めて気がついて通ったときの感動。
因みに
つばさ橋は首都高だけですね、、




ベイブリッジを渡る、、


渡ったら本牧埠頭方面に舵を切り
南本牧埠頭を目指します。

ここは前に、もっとも知名度のない
首都高降り口として、フェラーリの人が書いたコラムがあって、それに魅せられ
訪ねた場所ですが、なかなかいいところなので
最終目的地に設定しました。


停めるところがほとんどなくて、道端で適当なところにささっと居る程度です。
ただ、この埠頭のムードが好きなんで、流すだけでも気分よいです。
この写真は南本牧埠頭への渡り橋の途中ですが。

ガントリークレーンがせっせとコンテナ積み込んでるのを眺めるのもいい感じです。

さて
あとは
帰りながら
スポットを回ります。

また同じく
ベイブリッジ渡って、生麦へ出て、産業道路を東に走り平和島まで行き

こんどは、城南島から中央防波堤へ戻ります。
城南島の野鳥公園のとこのコーナーが好きで、何車線もある大きな角ですが、ここのコーナーリングは燃えます。ワイド&ローなロードスターがへばりつきつつ曲がります。

うちのロドは
荷重移動してまげる箱車の要素と
ひたすらタイヤのグリップに頼り曲がる
カートの要素が混ざった感じの乗り方を
その場に応じて使い分けてますが
この野鳥公園コーナーはカートの乗り方に近いですねえ。

で 中央防波堤で休憩。

この場所好きです。


つぶやきの時とは違うアングルの写真にしました

そしたら、またお台場に戻り、こんどは
トンネルへ進みそのままレインボーブリッジを渡ります。これはゆりかもめの隣の一般道の方です。

ここもゆっくり走って堪能します。





で、ぐるっと回りながらレインボーブリッジを降りる。





降りたら、湾岸食堂の方へ向かい、ロータリーのとこのファミマでコーヒーとかを調達



さっき、ぐるっと回りながら降りていく
ループを下から見上げるここら辺のポイント雰囲気ありますよね。
スカイウオーク入り口のところが
一番臨場感ありますね。スカイウオークの入り口のとこから撮るのも定番

そしたら、こんどは
また
レインボーブリッジを渡り

月島新市場エリア行きます。
新しくできたこの橋は、レインボーブリッジの新たな夜景ポイントで、観光リムジンが来てましたよ。





そのあとお台場から357で西へ向かい、葛西の河口から、荒川の堤防に沿ってひたすら帰ります。
明治通りなどから帰る方が早いのですが


今回は
すこしでも非日常感、雰囲気を味わうためのドライブなので、あえて荒川上りをします。








途中、、妙に迫ってくるセダンがいて
煽るわけでもなく、でも付いてくるから
気にしてたら

なんと赤灯回り出した！！

やばいとおもい、、即減速。

覆面でした、、
赤灯は消され、それて行きました。
セーフ、、、

速度測定中に気がついて減速したから
セーフだったのでしょう
飛ばしてなかったけど、ここは40キロ道路なんで、、（ところにより30キロ）

というわけで

午後四時出発、帰宅12時半。
8時間半、トータル250キロ程度のドライブでした。




パトカーのセーフはあったものの

とくに
ヒヤリハットもなく、いいドライブでした。

このルートは日曜日の
夕方スタートがいいでしょうね。
土曜日は混むからね。


あとは、若洲や市川までは高速使って。
南本牧埠頭からさらに、並木。金沢八景とかまで脚をのばして、帰りは首都高で一気に帰るというのもありかもしれません。

このコース気に入ってくれたら
みんともさんと走りたいですねえ。

今回のドライブは、

このコースを実際に走ったら
どうなのか、問題はないかの
確認としても意味もぼくにはありました。

昨夜、ふと思うことがあり　空気圧をチェックしてみたら　ビンゴ！
気温の低下とともに、予想以上に空気圧が下がってました。
最近なんとなく？動きがダルいような？とおもってたが、それは空気圧のせいでした。
おかげで自分仕様の完璧な動きが戻りました。

それにちなんで、空気圧他、脚セッティングにまつわることを書きます。みんカラらしいブログ記事w


その車高調がいいかわるいか以前に、先にするべきこと、見直すべき優先事項があります。
駄目セッティングで使ってるだけで、走りが良くない可能性。
そして、そもそも正しいドライビング、いうなれば、正しいコーナーリングが出来てない可能性。
つまり脚っじゃなく腕の問題もおおいにあり得ます。

ただ、運転技術に関しては、今日のテーマじゃないので割愛します。

まず、市販されてるキット（テイン等）は、吊るしのまま満足できる車高調は僕的には「あまり無い」んですけど。でも、致命的に問題があるほど駄目なものも、また・・・少ないと思います。
だいたいの人には　そんなに問題ない筈です。
まあ、ぼちぼちでんがなってところで作ってる筈です。
もし、それで問題があるとするならば、まず先に、乗り方と、セッティングを見直す方が先です。


　
で、NGなセッティングについて、本題。

その筆頭が、まず　空気圧。　そもそも、脚にウンチク垂れる以前に、空気圧　合ってますか？
自分も完璧に管理しきれてないですが、　まずそこを疑えよって部分です。
うっかり見落としがちなポイント。

クルマの挙動でなにか違和感抱いたら、まず一番先に見るべきところです。


そして、タイヤのへたり、アライメント。　
ダンパー前後バランス、車高バランス。トレッド、ホイールの幅。バネレート、プリロード。





コーナーリングするとき、タイヤに横力が生じます。というか横力があるから曲がるわけですが・・
そのとき、タイヤはどうなるかイメージしてみてください。　

横方向にタイヤがたわみ、よれる わけです。

よれると、地面へのタイヤの接地、面圧が均一じゃなくなり、フルに性能を発揮出来ません。
だから、その「よれ」を　補正するために、キャンバーがあるんですよ。

空気圧。
これが低すぎると？　タイヤは　普通以上によれ てしまう。
キャンバー。
これが、そのコーナーリングに対して少なすぎると　タイヤが　よれて　外側　角っちょばかり路面にあたります。そして、たわんで　内側がしっかりあたりません。

ホイールの幅。
引っ張りタイヤは、タイヤが横力で引っ張られるのを打ち消す方向に、引っ張って履いているから、キャンバーのような効果があります。

つまり、タイヤの横方向の力に関連する　セッティング項目として


キャンバー、ホイール幅、空気圧が、　「相関関係」　　にあるわけです。




ホイール幅が大きめで引っ張りタイヤ気味なら、そのぶんキャンバー少なめでOKとなるし
でも、空気圧少なめセッティングにすると、そのぶんタイヤがよれるから、キャンバーやホイール幅が足りなくなる。等。。関係性が掴めれば、自分でさじ加減でアレンジ出来ます。


アライメントもそんな考え方で、相関関係をうまくつかって　総合的にアレンジするのです。


レースなんかだと、空気圧のセッティングは重要項目で　それぞれノウハウがあるみたい、このタイヤなら、このマシンなら、今日の路面温度なら、冷間何キロがいいとかそういうノウハウ。チームそれぞれ、そういうデータを持ってるとおもいます。　


アライメント・・・　
これ、まえにも書いてますけど　　トーが一番　ハンドリングやコーナーリング性能に影響高いです。
ハンドル切ったとき、どのくらいの切り込みのとき実際タイヤがどう向くかを設定する項目です。

そして、トーも　フロントとリアは相関関係にあります。
フロントは何ミリがいいとか　個別で一概に決められません。

たとえば、リアが1mmインなら　フロントは0.5mmインでちょうどいいクルマも
もし、リアが1.5mmになったら、その時点で　マッチするフロントのトーは0.7mmがベスト！
とかになったりするような事です。

どういうことかというと・・・

例えば、リアのトーインって、あらかじめ　曲がろうとする方向へ「曲がらない方向」に向きをつけておいて　、フロントが向きを変える瞬間すぐに横力を立ち上げ安定させるための物です。

ハンドル切って、フロントタイヤの向きを変えると、フロントタイヤに横力が産まれ車体前方が　コーナーへむかって曲がろうとします。
その直後、進行方向にたいして一瞬斜めになるから、リアに横力が産まれます。
その横力が、遠心力とつりあったとき、安定した旋回体勢になります。
リアのグリップは、あくまでフロントの動きの結果おきるものなのです。

例えば
もし、リアに沢山トーインがついていたら？　　
フロントの切りこみを打ち消す方向に向かうよう角度がついているわけです。
だから、フロントは　そのリアのトーに打ち勝つまでハンドルを多く切らないと曲がりにくくなります。
つまり、初期アンダー感が出ます。

例えば、
リアのバネがすこしへたって、車高がナチュラルローダウンすると、
ロドだと　リアはトーインが増えます。　すると　いままでのフロントのトーインだと　コーナーは粘るものの、曲がり始めは　曲がりにくくなります。そうやって、　経年変化によっても、適切なトーセッティングは変化するもんなんですよ。

タイヤの銘柄とか、車高バランスとか　その他の要因で、ベストなトーのセッティングは変わってきます。




コーナーリングのフィーリングのてっとりばやい調整は

フロントのトーイン調整です。
リアに対して、現場合わせ現物合わせで、つじつまを合わせちゃいましょうってことで。
ズボンのすそを調整するようなもんです。
履く靴によっても、ベストな丈は微妙にちがうでしょう？


だから　フロントのトーイン調整は　アライメントでまず最初に試すべきところですね。


キャンバーは、上記で書いたタイヤの横力によるよれ、たわみを補うセッティングなら、
トーは横力の発生そのものに関わるから、トーが支配的なのは当然ですよね？

トーによって、曲がる力をセッティングし、

キャンバーによって、その曲がる力によって産まれたタイヤのたわみをカバーする。

キャスターによって、手放しでもタイヤが前を向く安定性と。
ハンドルを切り込んでいったときの、キャンバーのつき方に影響します。
切れば切る程キャンバーがついて、アンダーを消してくれる　なにげに　使えるセッティングです。


キャンバーは、その個体で走った時どのようにタイヤが路面にあたってるかによって決まります。
攻めたときタイヤがどう暖まるかで判断出来ます。

キャンバーは、タイヤの　よれ　をカバーするものだと述べました。
よれを上手くカバーできていれば、その目的である、「コーナーリング中も満遍なくタイヤを路面に密着」させられてるわけですから、理論的には　タイヤ全面がおなじくらい熱を帯びるわけです。

だから、コーナーリング中に限れば均一に熱をもつようなキャンバーをセッティングすれば正解！ということになりますが、ただし・・・
実際はストレート走行時間が多い分、ネガティブキャンバーがついていると、内側だけ路面に強くあたる時間が長いので　真ん中や外側より　負担が大きく　すこし熱くなるわけです。だから・・・

内側が（ストレート走行割合が多い分）少しだけ熱く、真ん中と外側はだいたい同じくらいの温度。　になるようなキャンバーがOKってこと。

それを判断するのに、タイヤ用の温度計があればベストなんでしょうが、ぶっちゃけ　手をタイヤにあてれば、だいたいわかります。　攻めた直後、手をあてます。

キャンバーはつけすぎると、直進時は単に内側のタイヤの角ばかり路面にあたり、外側は面圧が減る方向です。
接地圧が内側に集中し、トレッドが狭まったような味付けになってしまいます。

だから　直進時だけを考えたらキャンバーは少ない程いい。
ホントは、フロントは　曲がったときだけキャンバーがつくといい。それができるのが、キャスターが産み出す、転蛇キャンバーです。

しかも　嬉しいことに、ネガティブキャンバーとちがい、コーナー内側のタイヤも曲がる方に倒れてくれます。　

ネガティブキャンバーだと、つけるほど、外側のタイヤはよくても内側のタイヤは、コーナーにたいして　超ポジキャン状態になってしまいますから外側タイヤに依存で、内側タイヤのグリップを捨てる方向になりますが、それを転蛇キャンバーは　相殺してくれるわけです、だから、　切り込むほど曲がって行くようなニュアンスが出ます、タイトなコーナーほどぐいぐい曲がる。無理が利く感じになります。



リアは、転蛇キャンバーが無い分　フロントより多め。
というか、ステアリングして　コーナーリング中のフロントのキャンバーと釣り合うようにセットすると。
結果的に　ネガティブキャンバーは　フロント< リア　になってきます。


ただし、ロールによってマルチリンクは適切なキャンバーやトーになるようなジオメトリになってる筈なので　柔らか目の脚（バネレート、低レートスタビ等）ならキャンバーは少なめでOK となります。


車高バランスも走りに大きく影響します。
それに、車高バランスかえると、同時にアライメントも変わるので。　
実は、車高による荷重よりも、アライメント変化による差異のほうが影響してたりします。
あと、ロースセンターが変わるので、それによる挙動変化も。
ロドだと、車高下げるとロールセンターも下がり、重心の低下以上なので、結果的にロールは増える方向かと。
前下がりにすると、フロントをリアよりロールさせて曲げやすくするという感じか？。（ここらへんは、守備範囲外。。）

トヨタ86とかだと、サスがストラットだったりして。
ストラットはロールセンターがかなり低いので、またロドとは違うセッティングになるんだろうな。
まあ　よく知りませんぼくは、ほんとロードスターNC以降とエイトしかわからないのでw


ロドNC、ND　、RX-8は　　フロントは　バンプ　トーアウト　　リアは　バンプ　トーインです。
つまり、リアの車高を下げると、アライメントも同時にトーイン方向、キャンバーはネガティブ方向に動きますから　安定性があがります。　
そのかわり、進入で曲がりにくくなる方向でもあります。

どこのメーカーもわりとフロント下がりをデフォのセッティングにしてそうですが、ぼく的にはイマイチです、それは・・・

ちょっと辛口なことを言いますが、前下がりなのは、速度域低めスキル低めの素人向けってかんじです。
よく曲がるけど、デメリットとして　リアの限界が犠牲になってます。
(FF等、ほかの駆動方式や他のメーカーのクルマのことはよくわかりません・・）



減衰力のセッティングでも大きく変わります。　ちょうどいいところが決まると、あとはほとんど動かさなくていい場所ですね。　よほど仕様を変えないかぎり　ベストなセッティングは、ベストなんです。

ダンパーのセッティングについては、前に詳しく書いたとおもいます。



車高調側でも、プリロードかえると　全然変わります。
プリロードセッティングは、むかしいろいろ弄ってて、でも結果的にぼくは失敗してます。
フロントにプリロードかけたら、曲がらなくなっちゃったんです。
プリを替えるセッティングもありますが、最後の最後でいいかなとおもいます。
その車高調の元の仕様に準じるべきです。プリを替えるのは、それよりも先に、観るべき項目を全部やったあとでいいんではないでしょうか。

あのときはロアアームのブッシュがちぎれたんじゃないかって思った程、駄目でした。
ロアアームを後期用注文し、装着をする前に　ふと思いついて　プリロードを元にもどしたら
ハンドリングがおもいきり改善。
実はブッシュのせいじゃなく　プリロードセッティングをミスったということが後から判明。
そのくらい変わります。


僕がこのブログでいいたいのは。

その車高調なり、サスペンションキットの是非を問う前に
まず疑うべきところが沢山あるのだと知ってもらいたい。


それをきちんと見直したら、その脚で充分だった　となるわけです。
それなのに、ロクにセッティングもしないで　この脚よりあの脚がいいとか



もったいなさすぎます。
もっと簡単に、タダで、解決することがいろいろあるのに。


まず、空気圧。　まずアライメント。
そもそも、タイヤの銘柄やサイズ。　
ホイールの幅、　ワイトレやスペーサーの仕様。
前後車高、減衰バランス。


自分にも改めて　言い聞かせます。
いまの仕様になってからも、アライメント　減衰、車高バランス、空気圧だけで
まるでバネ替えるよりも　変わった！ってくらい　変わる事もたびたび経験してます。


脚にかぎらず、まず　基本がなってない人が多いです。



いまの季節、
あの猛暑から、徐々に秋っぽい気温になってきてます。


たぶん、そこら中で　なんか　いつもと違うな　って思ってる人が　多発中だとおもいますw。


7月とかにセットしたっきりなら。
けっこう　下がってるとおもいます。


いまいちど　空気圧チェックを　おすすめします。


なんか、エラそうなブログだなあ。　でもだいたい　合ってるでしょ？

ぱとけん さんともてぎ2&4 初日だけ観てきました 　

（ぱとけん　さんのブログのほうが　写真豊富でポイントをおさえてよく書かれてるので
おすすめですw）



待ち合わせた道の駅茂木には、ツインリンクもてぎに行くであろう車たちがぞろぞろ居ました

ゲート入って
クルマとめて




ピットウォーク券もせっかくだから追加して
コース全体を歩き回りました

やはりメーンスタンドから観るだけより
臨場感違います

とくに気に入ったのが
90度コーナー。
ドライバー達にとっては「嫌なコーナー」みたいですね？








それと
ヘアピンですね。




90度は
下り坂のバックストレートを
踏みっぱで加速しつつ
コーナー手前で一気にフルブレーキング
スーパーフォーミュラだと
観た感じ　50mポイントの手前　　だいたい75m手前くらいでフルブレーキングしてる感じでしたね


コース幅めいっぱいつかって
コーナーリングしたのち
次の左コーナーにむけて
アクセル全開後
ターンしていく一連の動きが観察できて
魅入ってしまいました


当日みたのは

スーパーフォーミュラ予選

これは2リッターターボ。
最高峰のカテゴリですね
600馬力とか500馬力とかそういうパワーだったとおもいます。

前のを抜くとき用に
絞られてた燃料を解放し 50馬力ほどパワーアップする装置がつけられていて五回使えるそうです

F3
これは2リッターNA
レース専用エンジンがオッケーになったみたいです
200馬力くらいみたいですね。
若手育成、見込みのある選手を
探すようなカテゴリみたいですね
登竜門です。
スーパーに引けを取らない感じでした
線はやや細いが、NAエンジンのキレのある音、軽量なせいか？コーナーリングスピードも速い感じがしました。

バイクの1000ccのやつ　名前忘れた。

これはチューンドバイクのレースで
最高カテゴリみたいですね。

90度コーナーへのツッコミでブレーキのとき
脚を出してるライダー何人かいました。
あれはなんでしょうね？新しい技？

フルブレーキングで前荷重でリアが浮き気味になるのか
すこしリアタイヤ振れるんですね。あとアタックしてるバイクは、90°抜けたあとアクセルいれるとき、かすかにリアが暴れるけど、それがまたぞくぞくしますね。


予選なので
攻めてるバイクと
抑えて走ってる
バイクが混ざりますか
流してるバイクは
後ろを気にしながら　（みんな左方向（アウト側）に首を回して後ろ確認してた）
レコードラインを外して走ってますね

攻めてるバイクは
アクセルあけてて、ゾクゾクしました

もっと開けろ、もっとふめーー！！！
心の中で叫ぶ私www

他には
N-one オーナーズカップ。

フォーミュラ観た後だととても小さく見える車体（とはいえ近くでみるとそんなに小さくもないよね　いまの軽って）カラフルで小気味良くてカッコいい。あれで峠行ったら映えるなあと思いました。

タイヤ結構鳴らしながらコーナーに突っ込んでましたね。
どうもエコタイヤ限定？みたいですね。　どうりで。ぶっちゃけ遅いけど、先頭集団と
末尾では走り方に差があり
不慣れな？クルマはコース幅全部使えてない感じ。ブレーキも長いですね。速度落とし過ぎ。
だから、コーナー余っちゃってる。　とか、出走してなくて知らないくせに言いたい放題w　



先頭集団は、ラインどりとか上手い。　パワーがないから直線的にというかできるだけ大きくまわって速度をころさないで　一杯一杯攻めてる感じします。


CVTなせいかエンジン音一定で、ぼーーーーーー
って加速していく不思議な感じ。CVTだからH&T無い分簡単ですよね？　
自分たちの奥多摩走りのほうがコーナーリング速そうとか思ってしまった（笑）　遠くからみてるからあれだけど、立ったらすっごく中央道の山間部くらいの太いコース幅だろうし、N-ONEとか遅くみえても普通に速いんだとおもいます。


ペースカーというか、セイフティカー？の最新シビックタイプRが　コースを走って行くのを観ましたが
なにげに速い！
N-oneのレースのときのスピードよりも速い？くらい。

どのレースも、魅入ってしまいました。

みてて、おれに走らせろ！っとかおもっちゃいました
あー、自分がもてぎ攻めたい！！
みてると攻めたくなってくる、美味しそうなコースレイアウトだなあ。









帰りに、ぱとけん さんに
ラーメン屋さん案内してもらいました






醤油らーめん美味かったな
たくさん汗かいて
体調的に求めてたからかもしれないが
異様に美味かったです、たぶん
いつも美味しいのでしょうね

教えてもらった
８０キロ道路を疾走して帰還。

ほんとに８０キロだった、一般道で！
能登とか、会津の方の　高速道路無料区間　みたいなノリですかね。


真っ赤に日焼けしました。
めんどくさくて日焼け止めとか用意しないで行ったけど
日焼け止めくらいは必須ですね朝から夕方までずっと　日の下にいて、
ツートンカラーに日焼けしております。　
やはり日焼け止めくらいは　買っておかないと・・・　
夏正しく　太陽の下で遊ぶためには必須だわ。

みんカラらしい記事もたまには書かないとな汗


まず車高調いじっていくと、バネレートを替えることもあるとおもいますけど。
バネレートを、メーカー設定より下げる事は、まずしないですよって話でも書きますか。



そもそも市販の車高調にはじめから組まれてるバネは、最低限必要なレートであり、そのレートで成り立つようなショックアブソーバーで組まれてると思います。でも実際は最低限どころか、むしろ縮みストローク理想からすると足りてない感じ。足りてないって言い方は正確には語弊がありますが、まあざっくりとしたニュアンスで受け止めてください。
ストロークに余裕がないので、さらにそこからレートを下げるとバンプタッチが早くなるケースに陥ります。



因に、ノーマル脚はあれほどソフトなバネでもバンプラバーを第二のバネとして使い、非常に高いレベルでセッティングしています。しかし、バンプタッチ前の領域と、タッチ後の領域で二段階姿勢になってしまう傾向があります。メーカーはそれを極力感じさせないようなセッティングを施してくるわけです。、、、て、話がそれました。



バネレートを下げると、レートを下げた分　同じ車重でも、もっと沈むので、そのぶん縮みストロークを多く飲み込んでしまう分、バンプラバーがすぐそこまで迫ってきます。
だから、ちょっとストロークするとバンプタッチしてしまいます。

せっかく車高調にするのなら、挙動姿勢による荷重変化はできるだけバネだけで受け止めるようにしないともったいないです。

そうすれば、限界まで挙動変化が一定で先が読めて乗りやすいからです。バンプラバーにタッチするのは、ギャップを乗り越えたり路面の凹凸で跳ねたりしたときの、瞬間的な過大入力を受け止めることに限定したいのです。



さて、AUTOEXEの貴島ゼミナールにも書いてありますが。
設計では、車重からさらに5G（車重含めると6Gってこと）をサスが受ける荷重として計算するようです。

クルマを地面に降ろしたところから、さらに0.5Gまではバネで受け、残り4.5Gはバンプラバーとバネ両方で受け止めるように設計すると書かれてました。

だから、ショックアブソーバーのストロークで、1.5Gをバネで受け止める仕様なら、まあ普通の人が街乗りや山道のツーリングで対応可と言えます。そもそも、この1.5Gにさえ満たない車高調が多いくらいなんですよ。1.3Gとか1.2Gしかない事もある。
それじゃ、もう、ただのローダウン観た目だけ仕様です。ノーマルより遅い仕様です。



どのバネレートがいいかは。車高調をバラして。ロッド長を測り。　バンプラバーにタッチするまでのストローク量を測り。　
その分のストロークで、必要な荷重を受け止められるようなバネレートにするってのが、ひとつの検討事項です。

僕の独断で、経験上、フロントは2Gあると、充分です。　リアは1.6G以上欲しいところです。
なぜフロントを多めにみてるか？
加速より減速Gが大きいからです。
そして、ステアリングを担うからです。
リアは縮みより伸びストロークが重要だと思ってます。



ちなみに、2G以上は片側の車輪にはかかりません（ギャップ乗り越え、ジャンプ着地時などの衝撃は除くし、例外として、レーシングカー等で、空力を使って車重以上の荷重がかかるようなクルマは別です）

空力無しで、加速、減速、コーナーリングの挙動だけで、片側に2G以上かかることは

物理的にありえないからです。


2Gを超えた時点で、反対側の車輪は浮きあがることを意味します。
クルマが横転してしまうからです（笑）

・・・・ので、2G以上は要らないかなって思いますが、では、どんどんレートをあげて、荷重許容容量は多ければ多い程いいかというとそうじゃありません。


前後ロール量のバランスもあるし、レスポンスやタイヤの他の仕様との兼ね合いなどいろいろあります。
あと、公道においては、伸びストロークが大事になります。

縮み側ばかり余裕もたせようとして、レートが過大になると。
こんどは車重で沈まなくなってきます、車重で沈む分=伸びストローク が少なくなります。

ジャッキアップしても、ちょっとしか伸びない脚は駄目です。そういうレース脚は、道を選んでしまいます。雨の日とか怖くて踏めないとか、タイヤのグリップに依存とか。乗りにくいクルマになります。

走行で実際に使う有効ストロークが少なくなってしまうから、ショックがもつストローク長が余ってしまい、もったいないです。


だから、ツインスプリング仕様なんかだと、かなりハイレートのバネを組んでも、減ってしまう伸びストロークは、ヘルパーとかアシストスプリングで稼ごうとするわけです。乗り心地を良くするためじゃなく、ハイレートによる代償をカバーするための仕様なんです。



また、バネは、自由長によって　許容荷重がそれぞれ違いますから。　
同じレートだからって、なんでもいいわけじゃありません。
長さの足りないバネでも、今どきフルタップ式の車高長が主流だから、バネを遊ばせなくてもくめたりしますけれど、バネの許容ストローク量が足りず線間密着したりしてダメになります。最悪、ショックアブソーバーが壊れます。。


バネには、正しいレートを発揮するには、ちょうどいいストローク領域があるので、そこを考えた寸法を選ばないと。。自由長とか、巻き数とかまで気にして組んでる人少ないですよね。


同じレートでも自由長が違うと乗り心地が違いますよ。
固有振動数ってものがあるからです。低反発だとか、高反発だとか言われてるとおもいますが、この固有振動数によって乗り心地が違います。


なので、リアにはできるだけ長くしなやかで路面ホールド力を重視して、フロントは比較的短めを選びレスポンス重視にするパターンとかあるあるでしょう。

僕はマイルドでしなやかな脚にしたいので、限界まで長いパネを前後に採用してます。


乗り心地っていうか、上質感があるんですよね、低反発にすると。細かい振動がバネで吸収され車内に入ってこない感じ。
しなやかに動く感じというか。。
でもロール感は同じレートなので、
乗り心地だけがなんとなく上質になるというか。
路面への追従性もいいような。

長いバネ好きです。
もっと戦闘機化するなら、峠だけを重視するなら
ワンサイズ短いバネにしたと思います。