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ブローからのオーバーホールが済んだ、我がエイト君ですが慣らし500キロを超えて、一回目のレボリューションでのオイル交換&点検を控えております。

いま、悩んでるのがその後。　今回はレボリューションでオイル交換するとして慣らし終了後の今後のオイル選び。このままレボリューションのスペシャルなオイルを入れ続けるほど私はブルジョアではございません。


さて
オイル選び、もしくは　その目指すものは。

エイトを維持するにあたって、今後めざしたいのは。
次の１０万キロは多少圧縮が落ちようがパワーが落ちようがかまわないので、最低限ブローしないこと。
次は自走でOHに向かえる事w
です。

極端な話、純正のゴールデンでも可だとはおもいます。
実際純正オイルだけで、10万キロ超えのクルマなんて、ごまんといる気がします。
なんせ、私自身、純正ゴールデン以外、まったく考えてませんでした
だって、説明書に書いてあるじゃん。
シンセレネシス以外の化学合成使うと、エンジンのかかりがわるくなることがありますって。
つまりシンセレネシスが嫌なら、鉱物オイルを使えと受け取った。シンセレネシスも高い！
それなら、純正鉱物オイルがいちばん無難だなーと。


なのに、言われてしまいました。
純正オイルは　最低ですよ、と。　社長に。
いちばん、ランクの低いものから選定してるのが純正だと。
その道の本職さんが言う言葉ってやはり説得力があるので。。考えちゃいます。


なので、では真ん中とってショップのロータリー専用オイル程良くはなくていいから、せめて純正ゴールデンよりはもうちょっと品質の良さげなオイルをいれてあげよう！　となりました。

そうだ。
自分のエンジン。OHの際、ばらしたものを観ましたけど
ネットでよく見かけるようには、カーボンひどくないなとおもった。カーボンロックもないと思う。

シールもそんなに減り過ぎでもなかったし、ブローさえしてなければ、ぜんぜん好調で使えそうな感じだと私の目には見えましたけどね。
ブローしてない方のハウジングは、まだ使おうと思えば使える感じでした。８万キロ時点でも、純正オイルのみの使用で、そんなにひどくもなかったとおもう。ブローしていないローターは、圧縮8.5は出てたとききました。ディーラーに測ってもらったとき。要はエンジン本体でなく、二次的な部品。補記類によってエンジンが殺されたブローだったわけです。


結論をいうと今後いれようかなとおもったオイルは
gulfのアローGT30にだいたい決定。
他の候補はレッドラインや、雨宮のオイルや、ケンドールでした。
みんからでこのオイル使用者多いですが
それらのレビューには、みんからで評判がいいのでと書かれてることが異様におおかった。
私は、その理由は無視です。
なんで、いいのかが　わからないと、決定できなかった。

エステルだのPAOだの、ポリマーだの、いろいろ読んでw

ようはゴムシールが侵食されなければ
カーボンが出過ぎなければ
化学合成でよいのかなと。


gulfは
カーボンの出方も少ないみたいです　それを感じるレビューが二件。

ゴムシールの侵食もたぶん心配なさそうです。このオイルを主に使って13万キロの方も、みかけました。

このオイルを使ってたエンジンをレッグさんがOHしたとき、エンジンは綺麗だったからと
勧められたとの記述もありました。
それも参考になってます。

もちろん、すべてを妄信するわけにはいきませんが、ここ2週間くらい暇さえ有ればネットで検索したり、オイル関連しらべてまわって、まあ値段と性能と、信頼でぼちぼちよさげなオイルってことで、gulfになってきました。
gulfでないなら、第二希望は　ケンドールかなあ。ただ、代理店？のブログがちょっとうさんくさくてね。
JUMPオイルも良さげだったけど、入手しにくそう。

お金に限りがあるユーザーが、
１５０００円のオイルを毎回交換してほかにお金がまわらなくなるくらいなら
そこそこのオイルをいれる代わりに、そのぶん浮いたお金で、
冷却水、プラグ、コイル、センサー類のメンテにもっとお金つぎ込んだ方が、安心。

シンセレネシスを通販で10000ちょいで買って、自分でチェンジも考えました。
せめて8000円くらいなら、いちばん確実なシンセレネシスにしたのに。。
粘度は　0w-30 5w-30 または40くらいかなと　決めました。
0W-20は　完全街乗り仕様ですよね。峠はやばいとおもいました。

峠って、すくなくとも自分はピーまで、回すのでしかも坂道だったりして
下手すりゃサーキットよりハードコンディションだとおもうんです。速度低いから、風あたらないし。
ちょうど3000キロで、そろそろオイル交換しなきゃ？の時に　峠を攻めてしまったので。
Gとか上り坂で、オイルが一瞬吸われなくて、油膜が切れたのかもしれません。
上で、二次的なものと書きましたが、単に自業自得ぶろーだったのかもしれませんね。高い授業料でした。
触媒が崩壊したといっても、それがブローにつながるのって、私には?なんです。
触媒詰まったら、そもそもピーまで回らなくないですか？

エンジンブローから復活したばかりのエイト君ですがー
どうせ、当分はクイックな走りはできませんし。急いで慣らしを終える気もないので、また脚周りの調整再開。


まず車高ですが。
いままで水平器でざっと測って水平に出来ていたとおもっていた、ベニアの台でしたが、実は正しくなかった。
どうにも測定結果に矛盾を感じ、もしや？とおもい水盛りを作って改めて測ってみたら、水平になってないことが判明。まさに土台が捩じれてるような状態だった。そのねじれた土台に載せた状態で、車高をはかれば、当然ボディーが捩じれたかのような車高の数値が出るわけだ。多いに納得。
車高調や、アライメントは、まずは　タイヤ接地面高さが揃ってることが絶対条件です！！
そのへんの道路で測っても、路面は凸凹してるので　停めた場所で、5mmくらい簡単に狂います！
（もし　道路で測りたいなら、最低5回くらい場所移動して測って、突出した数字を取り除いた状態で平均とってください）
改めて台の高さを変更し、再計測。
かなりまともな車高（ライドハイト）数値がでてた。

F　98：99
R 　95：96
（ホイール天端〜フェンダーアーチ）
右フロントは1mm多めにプリロードかけてる。
右前が高いぶん、左後が低くなってる。これが本来あるべき数値。

将来的には、三点支持法で、コーナーウエイトもとれれば、とおもってます。
前後どっちかをセンターでジャッキアップして、反対側の左右タイヤの三点でクルマを設置、そのときの左右差をとる調整。これで、4輪のコーナーウエイト調整ができるということです。
数値はわからんが、現物あわせのアナログな、コーナーウエイト調整。
さて、アライメント。

昨日はリアのキャンバーを見直した。
ブローした日の走りはバッチリだったけど、大きな峠でのコーナーリングにはよくとも街乗りでは、初期がもっさりしてて乗ってて気持ちよくない。
前の方が良かったので、リアのキャンバー起こしたい。

で、キャンバーを2.3回調整しなおして、ようやく狙った数値になったので、キャンバー調整して狂うであろうトーの計測。昨夜はそこまでー。

キャンバーにせよ、トーにせよ。
ハンドルを切って行く時の、操舵感、コーナーリングの過渡特性は
フロントとリアの割り振り加減ですごく変わる。

ということで、いまのところ　DZ101 のあまりグリップ力が高くないタイヤで、いまの車高調で
街乗り+タイトコーナメインの峠道での　僕のセッティングは

F トーイン1〜2mm 　リア　トーイン1〜1.5mm
F　キャンバー0度45分〜1度　Rキャンバー　1度30分　あたり。
キャスターは7度くらい。（DIYでは数値まではわからないので、左右揃える程度）
車高は　2〜3ミリ前傾。
このへんめざして調整中です。

あとは、リアはバンプタッチまでのストロークを稼ぐ為にプリロード7mm追加。いい感じになった。
（p.s 高速コーナーでBAD　とわかりました）
フロントも3mmほど追加して様子みたい。これは、初期レート潰しが目的。
可能ならバネレートあげたいけど、節約。


あと、私は
空車状態で車高を狙った数値にしてから
アライメントをベストにします。
アライメントが決まったら、さらに
乗車時の沈み込みを予測してそれに合わせてプリロードを追加。
つまり、乗車しても空車でセットした車高になるようにプリロードをセットするのです。
当然、最初のアライメントもプリロード追加による車高変化でズレますが、そのままです。

オモリなどを載せて乗車状態で、アライメントも車高も調整するのがいちばんですが
それはなかなかできませんし、面倒くさい。
そこまでの精度を必要とせずとも、少しは
乗車状態にマッチさせたいだけなら

この方法で近づけると思うのですが、どうだろう。

納車からとりあえず100k程度流した時点での感想。


なによりも、まず　音がいい！！
これにつきます。
レボのスポーツ触媒にチェンジしましたが。
抜け重視の触媒、音いいですねえ。
もともとオデューラのRSマフラーで、すでにかなりの快音だったのに
キャタライザで、その音が　輪郭がはっきりしてさらにずっと、わたし好みな音に。
これは、山手通りの下の地下の首都高で、響かせたい！

いままでは、エンジン始動直後、冷えてるときは乾いていても、徐々に静かになってたんだけど（それでも回すといい音でしたが）、キャタ替えてからは、暖まってもその音はする感じ。排気の一粒一粒がはっきりしてる。
音量が大きくなってうるさいというより、音が抜けるようになりましたね。
で、これ　慣らしのせいぜい4000回転程度で、この快音です。
アクセルもほとんど脚を載せる程度の踏み加減。
これ、本気で上までフルスロットルで回したら、どうなっちゃうんだろう、楽しみです。
サブサイレンサーつけないと車検とおらないかも。。
って、エンジンOHの効能とはズレましたが。


エンジン本体のほうですが。振動が減った。アイドリングがぴたっと一定。音が静か。回転がシルキー。
キャタいれてても、アイドリングは静か。あと、熱を持つと鳴ってたインマニあたりからのコンコンという打音も消えた。

パワフルになったとはとくに感じなかった。というか、ほとんど踏んでないからわかるわけないか。。

しかし、踏んでいない割りに？！前に進むともいえる。
3000回転くらいで4速でも前に出る。いつのまにか速度が出てるような軽さ。気のせいかな？
低速トルクだけで充分流れをリードでき、あまり回す必要がない感じになった。
極力2500回転以上4500回転以下、3000巡航で乗ってます。これは慣らし関係なく、普段からそうでしたが。



上記の感触は。エンジンOHの効果だけでなく。
おそらくかなり高価なオイルや、アース付きのプラグコードや、他の相乗効果もあるのでしょうね。

ブローしたときは、またエンジン積み替えたら慣らし運転するのか、、嫌だな～と　身構えていましたが
これなら、慣らし期間もさほどキツくないな。でも、しばらくクイックな走りは御法度だね。
ハイヤーみたいな運転だ。

一気に走行距離延ばそうとしないで、普通の使用で、時間かけて慣らし期間を乗ろうとおもいます。
暖めて、冷めての繰返しが大事だそうです。
圧入したメタル類の膨張凝縮の繰返しによってなじんで接合部など応力を均一にしたりと、いろいろ意味があるそうです。

いままで、エンジンなんて消耗部品くらいにおもってました。
クルマで大事なのはエンジンよりボディやシャーシーだと。エンジンなんて壊れたら、替えちゃえばいいんだ。50万くらいだしねっておもってた。しかし、それは大きな間違いでした。
結局エンジンがダメになるにはその周辺に原因があったりするから単体交換だけでは済まず。
安易に乗せ換えてもすぐブローしがち。それを防ぐ為には周辺パーツなどを一通り見なおし、とっかえたりすることになるのでエンジン含め動力関係に、結局100万はかかるとおもっていいのかもね。

優先順序逆転。（まあ、普通はエンジン重視なんだろうけど、おれが変なのですw）
ボディーは、錆びさえしなければ、修復に時間はかかってもお金はエンジンほどじゃないもんな。。

日曜日に川口のレボリューション（以下レボと略）さんから、ブローしたエンジンのOHが済んだ、エイト受け取りました！
たまたま、レボでは他の作業が混みいってたので、2週間かかりましたが。
それでも、僕にとっては早かった！　もっと待たされるものだとおもっていたので。
本来なら二日や数日で仕上がる時もあるみたいですね。

ブローして、旅先からディーラーに運び、一週間後レボにOHを依頼することに決めて、レボに引き取りにきてもらって入庫からの二週間。つまり故障後三週間振りにエイトのハンドル握りました。

ディーラーさんにも恩があります。圧縮測ったり、ブローかどうかの診断、コンピューター診断など工賃発生しているのに請求しないでもらえました。1週間敷地に置かしてもらったし、この恩は返さなくては。
今後なにかあったらエンジン以外は笑　お世話になります。
うーん、もうディーラーではロータリーエンジンについては頼れないかも。
脚周りやボディーなど他のところでお世話になりましょうか。


で、レボでのOH。復活に向けてかかった費用は、100万どころじゃありませんでした。
とはいえ、私の場合触媒他の今後替えることになるであろう部分も一通りやったので。それが一度に来たかどうかの違いでもありますが。

受け取り時に1時間くらいいろいろ話を聞きました。
また90枚以上の写真を撮っていただいているので、その写真を観ながらの説明。
今回のブローの原因。バラしても、とくに原因がでてこない。エラーコードにも履歴がない。とすると、二次的な部分が原因。そして、ついに発見。決定的だったものは、触媒の崩壊とのことでした。
触媒が崩壊し、排気が詰まり、それで失火したのが原因とか。
触媒のO2センサーの穴から、内視鏡をつっこんで、崩壊した様を見せてもらえました。
エキマニ側の入り口から観る分には、壊れていない正常な触媒に見えますが、内視鏡でみると、中はぐちゃぐちゃに砕け散ってました。あと、純正交換タイプの某赤いフィルターの濾過能力が弱いせいか、インマニなど砂塵がジャリジャリで、酷いものでした。このフィルターは無条件で、交換とのことでした。
私も、もう吸気効率よりエンジンライフを優先して選びたいです。洗って使えるのは良かったんですけどねw
触媒崩壊。これについては心当たりあって、ブローの日の前日、コンビニの段差で腹を威勢よくぶつけました。
そのとき、8万キロ使用ですでに劣化してもろくなっていたであろう触媒にとどめをさしてしまったのかもしれない。あと、プラグとコードの接続がけっこうさびていた。とくに一本だけ緩かった。これは大雨のときなど、水溜り通過でも劣化を促進させる要素だとか。はい、今年夏、大雨のとき10センチ以上はありそうな水溜りを通過しました。。。プラグのところに水がかからないわけがないね。。
話では、ほかにも冷却水の重要性とかいろいろためになる話をききました。

さて

交換した純正部品代は　O2センサーなどセンサー、クラッチディスク、プラグ、エアクリーナー、オイルフィルター含め、約56万円。ハウジング全滅。ローターはリアだけ再使用。レボでは工賃がOHとエンジン脱着で37万くらいなので、すでにこの時点で消費税込みで100万超え。
そして、これに加えて、
レボ現物寸法あわせのサイドシール、6万。プラグコードは、アース付きのスペシャル3.5万。触媒崩壊なので、レボのスポーツキャタ11万、エンジンハーネス修理に、インマニのOH、バキュームホース類交換、あと、インジェクションの洗浄に3万と乗っかりました。これらで30万超え。
インジェクションの洗浄の測定結果表みたいなのを受け取りましたが、自分のエイト8万キロでしたが、洗浄前の診断では、半分くらいのインジェクターが×、△判定になってました。インジェクターは重要だよな。

社長いわく、今後10万キロ乗るためにどのみち必要な交換。
値段だけみたら、びっくりしましたが、内容をよくみたら、納得でした。
他にもローターランド加工だの、細かい部分でいろいろレボさんならではの加工も含まれています。



で、慣らし運転中ですが、回転数縛りはあまり神経質に気にしなくてよいから、それよりも踏み方を気にしてほしいとのことでした。まず最初の500キロでオイル交換で入庫してほしいとのことでした。次にそこから、さらに1000キロでオイル交換。そしてさらにそこから1500キロ。合計3000キロでオイル交換三回で終了とのこと。オイル交換時に、いろいろ点検するそうです。
とりあえず、3000から4500くらいまでを上限に、そーっと踏むような運転してます。脚を載せる程度のペダルワークです。

で、受け取ったエイトはどうだったか？

それは、話しが長くなったので、また次に書きます。