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またまたアライメント調整はじまりますw
メンドクサイ話ですw　自分の中の整理と日記としても書いてます。

現状より、リアのネガキャンバーを0度15分増したい。

峠やサーキット頻繁に走ってる人だと、2度3度は当然のように寝かしてる様だが
自分のエイトは、ハイグリップでないタイヤだし、サイズもノーマルだ。バネレートの前後バランスも違う。また峠へ行く頻度も低い。それを見込んで、やや控えめにして、気持ち的には、F-1.5度F-2度くらいにしたい気もするけれど。その前に。現状フロントは満足で、リアの限界が足りないとおもうことが良くあるので、必要最低限だけを必要に応じて、補い調整をやろうとおもう。4月後半に完成したアライメントでしばらく走った結果からの微調整仕上げといったところか。F-1.5度　F-2度　は　次のステップにとっておく。

微調整仕上げなら、2～3日で完了することができる。
今週末からバンパー、テールランプ破損修理で入庫するので、それまでに終えなくては。


キャンバーを替えるとなると、トーも狂う。リアは偏心カム調整なんだけど、目盛はあまりあてにならない。目盛盤も一目盛りくらいガタがあるから。なので、フロントのトーみたく、ボルトの回転数などで正確に管理できないので、ほとんど勘で動かして、測って合うまでひたすら調整計測を繰り返すしか無い。やっかいなのが、締め付けたり、緩ませたりするだけでも、平気で調整量をチャラにしてしまうくらいズレる。リフトもテスターもないDIYだと、測るのも調整するのも大変だ。もっとも根気のいる整備だ。。あまりやりたくない。。
もともとDIYでアライメントは、調整代を節約したくてだったけれど、最近は自分のDIYのほうが信頼できるからやってる。アライメントテスターの校正不足や、作業員のスキルや手抜きがあるから、必ずしもお店のアライメントは正確とは限らない。むしろ結構怪しい事が多い。


さて作業開始。
リアのキャンバーを目盛の幅を目安にして、調整。で、左右やって、ジャッキを降ろして　水平台にクルマを載せて、糸を垂らして計測。
ホイールの上下で15ミリ。正確には15.2ミリ差があれば　キャンバー　ー1°45' で完成！なのだが、左右とも14.5～14.7ミリくらいだった。う～～ん　ほとんど15ミリなんだけど、微妙に足りない。　度数にして3～4分足りない。
ほとんど、目標値にできたといえばできたけど。同じ3分でも目標より多め側だったら満足なのだが。。
キャンバーは　最低　0度15分は替えないと、あまり体感できないからなあ。

とりあえず、現状のトーを次に見た。
ネガキャンを増やすと、トーがインへすごく動く。
だから、あらかじめ、キャンバー調整と共に、トーアウト側へ調整しておいた。
現状でどうなったか？水平台に載せたついでにトーイン計測すると

トータルトーイン。0～0.5ミリ。
今回トータルトーはイン3ミリを目指しているので、アウト側にしすぎた。
次にスラスト角計測
フロントホイールとリアホイールのセンターから同距離の位置に糸をはって、計測。
トレッドの差は無視して糸張り。リア両輪を合成しての進行方向が車体中心線から左右どちらにズレているかがわかればいい。
左　-1ミリ　右　+0.5ミリ　　てことは、左右輪トータルでは約0.8ミリ左向いちゃってる。てことは、左へ5分。　いちおう許容範囲には入っているので、その辺走ってもそんなに直進性は悪くはないだろうけれど、自分的には嫌な感じ。可能な限り、ゼロ。できれば3分以内にしたい。


最近は、

トータルトーはタイヤの溝でメジャーで測り、スラスト角のズレは糸張りでみるようにしてる。
直接タイヤを測るので、ダイレクトで確実なデータだ。
タンスの幅を測るのに、光学的に測量機材つかって三角関数使って測るより、直にメジャーあてた方が確実で楽しょ？　そういう意味。ダイレクトに測るほうが、いいに決まってる。

ホイールから距離とっての、糸張りトー測定は、前後輪のトレッドの差を正確に把握しているならいいが、トレッド差を間違えて糸をはってしまうと、左右平行でなくなる。クルマのトレッドなんてアライメントとかで個体毎に違ってくるから、車検証の数値は参考にしかならないからね。。とすると、トレッドの前後差を間違えて張ってしまうと、車体の中心線と向きは一致するけれど、トータルトーはずれてしまう。トレッドを把握していなくても、アングルを車体前後に設置して、正確に計測できる糸の張り方もあるけれど、それはけっこう面倒くさいので
トータルトーと、スラスト角はわけて計測するようにしている。そのやり方おすすめです。

ちなみに、タイヤで測るとトータルトーは　0.5ミリなのに
前後ホイールから同間隔で糸を張っての計測だと、トータルトーは　-0.5ミリと出ており
糸張りが　1ミリくらいトーアウトに計測されていた。

どういうことかというと
ホイールがうちのは、直径498ミリだけど　ホイールベースは2700。つまりトレッド差分の糸のズレのざっと5分の1は、トーの計測値に誤差となって現れるという事。片側で0.5ミリ分実際よりトーがマイナスで計測されたということは、糸が平行でなく両側それぞれ2.5ミリ前閉じ方向に張られていたということになる。

休日はバンパー修理の前に、300キロほど海へドライブ。今週入庫です。。
この前ぶつけた、凹んだバンパー、割れたテールランプ。でもなんか、慣れてきてしまって。しばらくこのまま半年くらい乗っててもいい？って気にさえなってきますがー、いやいや　こういうのは溜まってくると後がきつくなるので、自分への戒めもかねて治しますとも。
今年はpit out racingのみなさんと某峠を走りたくて、中部、関西のほうに遠征するつもりでしたが、この度の臨時出費のため旅費が無くなり、今年は断念いたします。。。。

●水温油温
水温計つけてから、温度をみてますが。ほとんど100度越えません。
あ、トンネルの渋滞で101度まで行きました。
でも102度まではいかない。ファンが強回転する温度ですよね101度。　まさにどんぴしゃり。
低い時はエアコンオンのほうが、上がりにくいけれど、いちど上がってしまうとエアコンオンでもっと上がってしまいますw

気温20度ちょい、高速道路を100キロくらいで3000〜4000回転くらいで流してると　82〜85度。
街乗りでは、だいたい98度以下で、ほとんど90度台後半。で、買いものするのに、ちょっと停止してると100度まで上がっていたりする。渋滞なんてすぐに105度とか行きそうですが、そもそも渋滞中はエンジン負荷かけてないトロトロ運転、たいして問題ない。
レシプロとちがって、バルブやカムがないから。エンジン発熱部分は冷却水に包まれている構造だから。
すぐにエンジンの温度を管理しやすい分、レシプロよりぎりぎりの高温度設定が可能らしい。
エイトの100度なんて、ふつーの温度だって自分は信じてます。純正がきちんと機能さえしていれば、自分の使い方には問題無し、だな！ただし、水温高めで使ってると、金属疲労的にはエンジンライフは縮まりそうですよね。。
とりあえず、冷却水を毎年替える方向でケアしたいです。（スーパーLLCでも、長年未交換は良くないようですよ。　むしろ普通のLLCを豆に替えた方がいい）あとは、熱に強いオイルを入れる事。。ですかねえ。


あと、これは意外だったんですが
同じ速度（走行風）でも、5000回転くらいで流してるほうが、街乗りでは水温下がる気がする！
3000回転巡航のほうが水温すぐあがる気がする！！
それは、ウオーターポンプの回転と関係があるのかな？？ウオーターポンプは回転と同期してるとすれば、高回転ほど、冷却水の流量は増えるわけで。。　とおもったりした。



●アライメント　微調整したくなってきた
アライメント　、またまた　ちょっと　替えたくなってきました。　しばらく前回のセットで走ってましたが。
もうちょっと　リアの限界をあげようかなと。フロントはまあいい。
今の仕様は、直進性はばっちりで、よく曲がるんですが。
さらにペースをあげて攻めて行くと、どうもリアが先にブレイクします。ちょっと飛ばして進入するとDSCが介入しちゃう。鼻の入りは、マツスピ純正形状脚より断然いいけれど、コーナーリング限界そのものは、むしろ低いかも。。


いまの仕様のままオーバーステアを緩和するためには
1　リアの車高を下げることによりリアのロールセンターを下げて、ロール軸の傾きを水平方向にする。（エイトは元々前傾）
2　リアのトーインを強める
3　ダンパーの減衰を上げる（フロントの減衰にたいして相対的に堅める）初期アンダー、安定方向
4　ネガティブキャンバーを増やす

○自分は　これでいくと　4を採用。キャンバーは、現状　30ミリダウンの車高でノーマル車高の基準値並みのネガティブキャンバーなので、足りてないと思われる。　リアの限界が低いとおもうのはこのせいでは？？
→車高バランスは、純正と同じで居たい。フロント加重無しでのターンイン。街乗りでの曲がりやすさをキープするため。
→トーインはいま3.5mmは付いているので、充分　
→ダンパーは、走るとき、現地で調整


車高を下げると、ノーマル車高のときより、キャンバーがついていきますが
それをアライメント調整で、ノーマル車高基準値近辺のキャンバーにオーダーしてしまいがちですがこれは、正しくないらしい。サスを替えたら、アライメント取り直すとはいっても、それはトーやキャスターの事であって、車高を下げて発生した分の成り行きにしないといけないそうです。

自分のエイトは、車高を30ミリ以上下げていて、バネも純正の倍以上でノーマルよりロールしないにもかかわらず、ノーマル並みのネガキャンしかついてません。　これは、横Gがかかったときの対地キャンバーがノーマル脚よりもが少ないことを意味してます。

ノーマルは、柔らかいサスで、深くロールさせて、ロールによって必要な対地キャンバーになるように工夫されている。もし、車高を下げ堅いバネをいれてるのに、ノーマル車高と同じキャンバー（基準値）にセットしてしまうと、コーナーリングのとき、本来なら必要なネガキャンが追加される為のロールを車高調サスでは起こさないので、ノーマルよりもネガキャン不足になってしまうわけです。だから、その分、初めからネガキャンが必要なのだ。しかし、初めからネガティブキャンバーをつけておくと、街乗りでフィーリングは純正以下になりますよね。その妥協ポイントをどこにとるか。

ちょっと間違ってるとおもってきたので、訂正。
ノーマルと同じバネレートで、車高だけさげて、ネガキャンがついたなら、そのままのネガキャンで正解
逆にノーマル車高のままで、バネレートだけ上がるのなら、同じGでロールが減るのだからネガキャンは少なめ
車高もバネも同じで、タイヤの銘柄グリップ力アップなら、ロール増えるのでキャンバー多めに

ロールして、車両が傾いても対地的にタイヤを直立させるという目的なら、そういえる。
さらに、横グリップに寄るタイヤのヨレの偏りを防ぐという意味でのネガキャンを足す意味も加味すると
要はロール量やタイヤのグリップ力、タイヤの剛性などにより　適切なキャンバは変動する。
結果、熱の入り方や　タイヤの減り方という　結果論、現状合わせで対応するのが一番正しい、と言える。

つまりいまよりネガキャンを増やすべきケースは　（外側ばかり減るような時）
1バネ、タイヤそのままで、車高だけを下げたとき　（ジオメトリによるキャンバー追加減を補うため）
2タイヤグリップが上がったとき　走りのスキル的に横Gがあがったとき（ロール量がより増えるから）
3バネレートが下がったとき（ロール量がノーマルより増えるから）


車高調サスで、車高下げて、街乗りでのフィーリングを維持するアライメントにすると、峠ではノーマル以下のコーナーリング限界。　逆に峠できちんと発揮するアライメントにすると、街乗りでの直進性悪化、ハンドリングフィーリング悪化、片減り増加。ということですね。　　

どっちをトルか。

とりあえず、次は　F -1度20分　R -1度45分くらいで、様子をみて
まだまだイケそうなら　F-1度半　R -2度くらい行ってみたいです。
33ミリくらい下げているので、このくらい必要かもしれない。


●息つき再発無し。OK
さて、我がエイト、エンジン絶好調。例の息つきもいまだ再発しておりません。
息つきというのは4300回転あたりで、スロットル50%以上の負荷でボフっと一瞬起きてたやつです。
いろいろ調べるに、オグジュアリインジェクターが噴射しはじめるタイミングのようですね。
はじめ点火系の不具合を疑っておりましたが、どうやら燃料系でした。フューエルワンで、インジェクターを含む燃料ラインの洗浄が効いたと思われます。


●次は、オイルの粘度ちょっと下げよう。
自分にとって、けっこう有力な筋からの情報では、前期エイトに堅すぎる粘度は良くないと。むしろ壊すと。
前期型はオイルの通路が細いので、堅すぎるとオイルは噴射量が足りなくなるらしい。自分が乗る、街乗り+αならメーカーがとっくに想定している範囲なのだから、純正粘度が結局ベストに決まってる。サーキットで走るのなら、チューニングショップの言う事が正しそうだけど。。。
OHから上がって来て、堅くて高級なオイルいれてて、下のトルクがファミリーカー並みにあって、それが気持ちよくて、粘度高めのフィーリングを好むようになってたが。次は、できるだけ下のトルクを失わず、かつ軽〜く回る程度の粘度。しかし、一般ユーザーよりは、荒い使い方をするので、純正よりちょい堅め。
となると、純正指定の0W-20は、当然無しで、5w-30　か 10w-40くらい。
で、次はスノコブリル、0w20を25% 12.5w40を75%のブレンド10w-35を試してみよう。冬は7.5w30あたり

今、10W-40で不満はないが、もうちょっと柔らかめにして軽快に回そうかなと。良いオイルなら、粘度さげてもトルクも出る。油膜も保てる。やっぱりエイトは5000〜7000くらいまではしょっちゅうまわしたほうがいいだろうと、最近乗ってて改めて感じる。信号青になるたびに、1速でそのくらい引っ張ってもいいくらい。

そうしないと、4000以下しか使わないで乗ってると、
プライマリーポートだけ、プライマリーインジェクターだけで走ることになる。
第二、第三のポートが開かない。第二、第三のインジェクターから噴射されない？。
それは避けたい。
というような思想で、自分はもっと容赦なく、びんびん回すことにしました。
そして、そのくらい回した方が、気持ちいい。その分、抵抗をさげたいので、ちょっとだけ粘度ダウンで。



我ながら、長いブログだなあ！

■水温計（モニタ）取り付け！
デジタルモニタ（水温+電圧+回転）ゲット
車内にごちゃごちゃつけるのが大嫌いなわたくし、はじめのころは、ETCやナビさえも及び腰ですぐに付けなかったほどだが、せめて水温だけでも把握しなきゃということで、故障診断カプラ接続の水温モニタつけた。最小、最低限のもの。暖機の目安、負荷の目安、、ファンが故障したりとかの異常に早期に気がつくことができる。かなり安心感がある。
いまの時期25°以上30°以下くらいの昼間、いろいろ走行パターンを試してみたけど、だいたい90°〜98度くらいだった。80°台のときが、一番エンジンパワーがある感じだな。98°とかになると、補正がはいるのか、パンチがややなくなる。　こんなふうに、状況確認できるので、これはつけて良かったとおもいましたー。
OBD接続タイプなので、制御への負荷の影響など、懸念してることがあったけれど、いまのところ問題なしです。
税込みで11000円で、これなら充分だね！　あとで、パーツレビューアップします。




■またしても　リアをぶつけた〜　とほほ
後方視界が苦しいエイト、リアはよく擦ります。
が、今回は右！バンパーとテールランプカバー破損。
油断してました。　エイトの負傷で、いままでで一番でかいのではないでしょうか。
11万弱の見積もり。、がっくりです。。。。。。。。
仕方ないです。まえからある傷もたくさんあるので、バンパーは新品とっかえの方向。
カラー塗り済みの純正があれば、そのまま注文だけど、無ければ、また対処がかわってくるので、連絡待ち。



■NDロードスター試乗
で、リアバンパーの件でディーラーに行くと、そこには　お店に届いたばかりの？NDロードスターMTがおいてあった！　じゃあ、乗りましょう！っていうことで、思いがけず試乗させてもらえました。

まず、写真よりは現物はすてきでした。コンパクトで。引き締まってて。
以前から、試乗したら、エイトが色あせちゃうほどNDはいいクルマなんだろうなあとおもってましたが
結論をいうと、うちのエイトのほうまだいいなと思うことができた。
しかし、うちのが、もしノーマルのエイトだったとしたら、軽さとかシャーシー関してはロドのほうがいいとおもってしまっていたかも（エンジンはやっぱり　ロータリーのほうがいいや）。

うちのエイトって、こんなに良かったんだと、逆に再確認してきた感じ。
チューニングの恩恵に慣れてしまっていたけれど、こうやってノーマルカーと比べると、もううちのエイトは立派なチューニングカーなのだと自覚しましたね。
うちのエイトは、バイクのエンジンを積んだファミリーカークーペみたいな、ひと言で言うと。



NDで感動したのが、アクセルペダルが、オルガン式！！こだわって作ってる感をとても感じました。
マニュアルも良かった。ショートストロークで、節度感あって。気持ちいいシフトフィーリング。
NDはメータも見やすいし、内装はかっこいいし、オープンも手軽だし（乗りながら、ささっとオーブンへ！これは大きい）。エンジンはやはりノーマルなせいか、うちのと比べると、やはりフライホイールがとても重いような回り方でした。これならMT初心者でも扱いやすいだろうなとおもいました。でも、もうすこし回転軽い方が、MT車の楽しさ出るとおもうんだけどなあ。排気音も静かだったなー。　

NDは
レブリミットまで回してみたり、頻繁にシフトダウンしたりも試しましたが
車体の軽さと相まって、街乗り2000〜3000の常用回転域は、ピックアップはよかった。すいっと前に出る。
それから上までフルスロットルで、回したら、ツインカムらしく弾けるのか？とおもったら、それほどでもなかったｗ。あのパワーなら、そこら中でフルスロットルできるだろう。自分の手の下に置いてるパワー感で気持ちいいかもな。



NDは　あれは　チューニングすると激変しそうです。
ハイグリップ履いて足回りをスポーツに買えるだけで、もうクイックなカートのような動きになりそう。
エンジンは、マフラーやたこ足交換で、フライホイール軽くしたら、バイクみたいになるだろう。
足回りと、吸排気系、フライホイールで、もう　いっつも踏みっぱなしパワーで軽い車体でクイックに走る感じの楽しいオープンカーになるだろうな！


しかし

あそこまで、車内、タイトだったとは！　センターの仕切りがでかい分、NAロドよりもさらにタイトに感じる。軽自動車並のタイトさ。　鞄はどこにおけばいいの？といった感じ。いちいちトランクかあ。　

AW11 SW20とツーシータ-ミッドシップである、MR-2を二台乗り継いできた自分でさえも、所有には覚悟がいるクルマだなとおもった。一般のライフスタイルを送ってる大半の方にはおおきなハードルですよね。

MR-2はシートの後ろにちょっとしたスペースがあって、小さめのスーツケース立てるだけの隙間があるんです。買い物袋なんかは、そこにぽんとおけたから、2シータ-でもそんなに不便に感じなかった。
NDロドには、そのスペースがあまりない。一人乗りならいいけど、二人乗車のときは、ブリーフケース以上の荷物はすべて、トランクへといった感じだ。、いくら　人馬一体コンパクトオープンカーとはいえ、ちょっと悩むところ。

エイトが良すぎるんだよな。　比較したらいけないね。

他のクルマからしたら、NDロドは感動するほどいいとおもいます。ハンドリングとか。