SAI（キングピン角）とレースゲージ

アライメントの基本は、SAIの異常など、左右差を確認することです。

通常、アライメント調整を、トーイン、キャンバー、整列と思ってしまうことが多いですが、SAI、キャスターを点検することがとても大切です。

レーシングカーの場合、SAIなどに異常がないことを前提に、

トー
キャンバー
整列

主にこの３つの確認、調整と、
コーナーウエイト（輪荷重）を

見ていることが多く、

それゆえに、

SAIとはなんぞや！
どうやってチェックする！？
３Dアライメントテスターじゃないと無理！？

となりがちです。


レースゲージの開発コンセプトは、１G静止時だけなく、動いている時の
アライメントを把握し、活かすことです。


自動車のアライメントは、

車を前後方向から見た正面平面
車を横方向から見た側面平面
車を上空から見た上面平面

この３つの平面から、トー、キャンバー、キャスター、SAIを
測定、検証、調整を行いますが、


これは車が上下、左右にストロークしていない状態です。


SAIの話をすれば、キングピン角、仮想KPIを、SAIと呼んでいます。
そこにキャンバー角を加算したものがインクルーデットアングル。

実際に車両で起きている事象。

トヨタ８６を例にしてみます。

①フロントナックルとストラットを固定するボルトを変更し、キャンバー角を増やしたとします。（ここでの増やす＝ネガティブキャンバー）

そうすれば、ロアアームのボールジョイントと、アッパーマウント中心を
結んだ、仮想線は、変わりませんが、キャンバー角は変わります。

別の方法で、

②アッパーマウントをキャンバー調整式に変更し、キャンバー角を増やしたとします。

このとき、ロアアームのボールジョインと、アッパーマウントのショック軸中心を結んだ、仮想線は、車両正面方向から見たときに、角度が増えます。

仮想キングピン角は増えました。


同じキャンバー角の変化でも、どこの部分でキャンバーを増やすかにより、
タイヤに及ぼす影響は異なるわけです。

このような影響を検証し、車両異常を発見する作業の一つが、
アライメント測定のSAI測定検査です。


少し、余談ですが、キャンバー角の左右差をなくすために、
ロアアーム長を片側だけ変更する場合があります。

これは、一番やってはならない方法です。


レースゲージのコンセプトです。
静的な状態のアライメント調整を行うために、動的な影響を及ぼす
変更をして良いのか、です。

キャスター調整も同じです。
テンションロッドが調整式になっているAE86の場合、長さを変えて
キャスター角を調整したりします。メーカー基準値は長さで決まっています。

キャスター角の左右差を揃っても、
走り出したときに、左右同じアライメント変化をしますか？？


各アームの長さが変われば、左右で異なるアライメント変化をします。
これを、本当に多くの人が見逃しているのです。


もう一つ、レースゲージは、キャスターも、SAIも検証することが可能です。
答えは、測定治具としての役割をしているからです。



レースゲージは、

トー計測は、静的、動的（ストローク変化）、転舵時（アッカーマン変化）

キャンバー計測は、静的、動的（ストローク変化）、転舵時（キャスター効果）

そしてキャスターに、キングピン（SAI）

静止からすべての動作においての、数値、左右差が検証できるのです。



見落としがちなアライメント、

考えてみれば、それが、本当のアライメントだと思っています。



最後に、もっと奥深い話があります。
雑誌の取材で語ってみようと思います。


一つは、構造理論上、当たり前の話で、とても大切だけど、
あまり意識されていない走行性能の話、

もう一つは、どこにも書かれていない、構造の話、
それが、それが、大きな影響を及ぼす話、


などです。


説明が難しいですが、

レースゲージが提供しているものは、表面上のアライメントから
真のアライメント、そして、その先にある車両解析能力による
セットアップ、パーツ開発です。

今ある車がさらに速くなったり、もっと面白くなったりする、
ちょっと禁断の領域かもしれません。



レースゲージは、使い方次第でもなんでもできる。
エンジニアを育て、車を育てる測定器です。


それを目指して、製作しました。


今日は、レースゲージ倶楽部でした。
https://race-gauge.com