いきいきのブログ一覧

「シングルハートの裏側」より
http://singleheartgtr.blog97.fc2.com/

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エンジンオーバーホールでお預かり中のシルバー32
シリンダー、クランクハウジングの内径測定です。
少し前からここの測定をする時にシリンダーを縦に立てています。
こうする事で
3点マイクロを通常の姿勢で測定する事が出来ます。
以前は普通にエンジンスタンドに装着して測定をしていましたので
3点マイクロを横向きで使う必要がありました。
この時に３方向の測定子を
６０度ずらした位置でも測定するのですが
その数値の差が大きいので気になっていました。
３方向に向く測定子のうち下側に１本で立つか
１２０度股を開いて立つかで
３点マイクロの重量が影響していると考えました。
そして、今の測定方法に至った訳です。


（タイトル画像）

先に測定していたクランクのジャーナル径と合わせて
仮想クリアランスからメタルの厚みを計算しましたが
グレード６の厚いメタルばかりで
手持ちのメタルで間に合いそうもありませんでした。
もう少し仮想クリアランスを大きめにして計算し直すと
センターメタルを除き該当する物がありました。
取り敢えず該当するグレード５のセンターメタルを
５セット注文しました。



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出来上がり楽しみ。。。

「シングルハートの裏側「」より
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エンジンオーバーホールでお預かり中のシルバー32
先日加工から戻ってきたシリンダーの
ボア測定をします。
３点マイクロで上下方向で３ケ所。
シリンダーゲージのX軸Y軸の代わりに
１２０度づつ開いた測定子を６０度ずらした状態の測定で
ひとつのシリンダーで６カ所測定します。
全測定３６か所での数値が
８６．４９９～８６．５０１ｍｍでした。
加工指定値が８６．５００ｍｍですので
大変精度の良い加工をしてもらいました。
各シリンダーでの平均値は
８６．４９９～８６．５００ｍｍとなり
ピストンクリアランスが平均化するように
ピストンをあてがうと
クリアランスは０．０５０～０．０５４ｍｍとなりました。




次はピストンリングの合い口測定です。
ピストンリングを５０ｍｍの深さまでピストンで押し込み
合い口の広さをシクネスゲージで測ります。
広すぎれば圧縮漏れ、狭すぎるとシリンダーに傷が入ります。
トップリング、セカンドリング、オイルリング
それぞれに規定範囲があり、全て問題の無い数値でした。
セカンドリングが数カ所０．１８ｍｍで
基準値ギリギリの狭さでした。
シリンダーの加工精度が悪いと
合い口を広げる為の加工が必要となるところでした。

（タイトル画像）


合い口測定をした各リングはピストンに組み込むまで
気筒毎にまとめて管理しておきます。



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いよいよエンジン本体。。。

仕上がり楽しみ・楽しみ・楽しみ。。。

素直に生きる100の講義
森博嗣著

2015年
だいわ文庫

面白かった。。。

他もそうだが。。。

チクチク刺激も。。。

「シングルハートの裏側」より
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エンジンオーバーホールでお預かり中のシルバー32
オイルポンプは中身のローターを交換して使います。
機能部品ですが、出来れば綺麗な方が嬉しいですよね。
裏側のオイルスラッジなどは洗浄剤で綺麗になりましたが
表面の腐食部分や
多分ウォーターポンプから漏れたであろう
錆び水の跡が見た目を悪くしています。
そこで、パウダーブラストを試してみました。
重曹の粉を強く吹き付けて表面を綺麗にするものです。
エンジン部品ではブラストの後のメディアの残留が問題になりますが
重曹は万一残っていても水に溶けますし燃焼もします。
ブラストの力は弱いですが
不安の無いパウダーブラストです。

（タイトル画像）


測定作業に移ってしまっていますが
外観はどうでしょうか・・・。
錆びの跡は綺麗に無くなっています。
さて、レイマックスのローターキットを使います。
その為ハウジングの測定をしていきます。
インナーローターとケースのインロー部分の
クリアランスを計測します。
参考値を若干上回りましたが
新品のケースではないので仕方のないところです。
ちなみにクリアランスは０．０９７ｍｍでした。



裏側に回って各クリアランスを測定します。
ハウジングとアウターローターのクリアランス
インナーローター、アウターローターのチップクリアランス
リアカバーと各ローターとのサイドクリアランスを測定です。
これらは参考値に当てはまり、問題無しです。
画像の様に曲面部分のクリアランス測定では
厚いシクネスゲージでは上手く測定出来ません。
０．０９ｍｍのゲージを2枚使い
０．１８ｍｍと測定しています。



加工から戻ってきたシリンダーヘッドです。
久しぶりに看板娘が出社しましたので
バルブスプリング周りの測定をしてもらいました。
まずは、バルブスプリングのセット長を計測します。
もちろん全数です。
まずは、ヘッド上面から
スプリングがはまり込むボトムまでの距離。
そして、バルブを入れヘッド上面から
ステムエンドまでの距離。
を測定します。



そして、
ステムエンドからリテーナー下面までの距離を測ると
スプリングセット長が計算できます。
インテークは
３７．６２～３７．８５ｍｍ。
エギゾーストは
３７．８６～３８．３５ｍｍでした。
このセット長でのスプリング荷重を測定し
必要があればシム調整で更に
セット長を改善する事も出来ます。



作業が前後しましたが
交換してもらった排気のバルブガイドの
仕上げ具合を測定します。
６．９８０ｍｍの指定に対し
実測６．９７８～６．９８３ｍｍで
良い仕上げです。
排気側のバルブガイドクリアランスは
０．０６３～０．０７４ｍｍとなりました。
バルブガイドの内径仕上げは良かったのですが
ステム径に若干のバラつきがあり
この様な結果となりました。
仕上げが大変だったと言っていましたが
次回もこのクオリティでお願いします。



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エンジンブロック・ヘッドの加工も見てみたいな。。。

楽しみ×2。。。

私が若い頃。。。

ゴルフはシビックよりかなり高額。。。
（初愛車シビックSi。。。）
（当時カローラFXも試乗。。。滑らかに回るエンジン（モーターの様と感じた。。。）＋ボディ剛性も。。。
（ただ重い分0-400加速が。。。）
（車造りは難しい。。。）

シビックSi購入後。。。ゴルフ（グレーを覚えていないが基本モデルでは。。。）をヤナセで試乗。。。
（正直こんなもんかと。。。当時、速さを求めていたので。。。）

軽量・早いモデルチェンジ。。。
（私が若い頃の日本車。。。ドイツ車に比べ。。。）

当時のドイツ車。。。

モデルチェンジが長い。。。

今は。。。

何処でもモデルチェンジが早い。。。

改良が容易に。。。
（技術・コストの向上？。。。）

何事もプラスマイナス。。。

その時何を求めたか。。。