麒麟 by Ktecのブログ一覧

僕が小学生だった1989年にホンダから1台の車が発表されました。
翌年の発売と同時にベストモータリングなどでも幾度も取り上げられ、当時から車が大好きな僕はその車の虜になりました。

その車は「NSX」。

オールアルミボディのミッドシップ。3L-V6エンジンはVTECでNAながら280馬力。
日本車でありながら、海外のスーパーカーと肩を並べる速さ。
ベスモの車載カメラからでも伝わってくるV6エンジンの美しい音色と車体の大きさからは想像もつかない軽快な動き。
他のスーパーカーから見れば少し控え目なデザインも日本車らしくて、とてもとても魅力的でした。

奇しくも発売されてから30年の今年、そんなNSXがレンタカーとして乗れるということを知り、予約が1ヵ月前からできるということで、陽気の良くなる3月を狙って1ヵ月前の日に即予約(笑)

そして先週末、Fan2Driveさんにお邪魔して芦ノ湖スカイラインを中心としたワインディングを駆け抜けてきました。

前日は早めに寝たのですが、期待と不安からか、目覚ましの鳴る2時間前には目が覚めてしまい・・・。
知らない道を走るので、予約より早く現地に入り、ルートをチェックして余計なことを考えず、運転に集中できるようにする念の入れようです。

所定の手続きを経て、念入りに暖機をしたNSXで芦ノ湖スカイラインに向かいます。

走り始めの感想は「あれ？意外に普通？」
拍子抜けするくらい乗り易いことに驚きました。

ワイディングに入るとノンパワステで少々重いステアリングながら、非常に素直なハンドリング。
加えて、加速も減速も非常にナチュラルで、トルキーでフラットな特性のエンジン、踏めばしっかり応えるブレーキ、今タイヤがどこを走っているか手に取るように分かるという、何とも運転する人に優しい車でした。

ボディ剛性も当時の車としては非常に高く、これだけレベルの高い車を30年前に世に送り出したホンダって凄い会社だと思います。

とても「普通に良い車」で、週末だけでなく普段乗りも可能なくらい快適で乗りやすい車でした。
レンタカーですし公道ですので、攻め込むと云々というところまでは分かりませんでしたが、NSXに乗れたこと自体が僕にとっては大きな価値です。

とはいえ、年式相応にお疲れさんなところや少しカスタムされている部分もあり、新車のシャキッとした状態では、もっといい車だったのかも知れませんね。

さて、乗ってみて今も「自分のガレージに収めてみたい？」と聞かれたら、答えは「いいえ」です。

素晴らしい車なのですが、僕にとって「憧れの車」と「今の自分が好きな車」は別だった、ということを知りました。

ロータスを知ってしまってからNSXに乗ったことも原因の一つかも知れません。
初めてエリーゼに乗った時のように「これだ！これに乗りたい！」という激しい衝動に駆られるインパクトを持った車って、なかなか現れないのでしょうね・・・。

昨年9月末の話で恐縮ですが、メモから起こしたブログです。



オートプレステージさんのお誘いで、イギリスの新興メーカー、ゼノスのデビュー作となるE10に試乗してきました。


ゼノスは元ロータスやケーターハムに在籍していた2名が中心となって興されたスポーツカーメーカーだそうです。

シャシーの構成はセンターにアルミのメインフレームがあり(昔のロータスヨーロッパやエランみたい)、リアにエンジンとトランスアクスルを収めるフレーム、ハニカム構造のドライカーボンコンポジットのコクピット、ボディパネルという構成。


エンジンはフォードの2L 4気筒のデュラテックで200馬力、ミッションは6MT。
ミッドシップのリア駆動です。

車重はメーカー公表値では700キロですが、試乗車は車検証上で800キロ。
色々オプションが付いている(フロントウインドウやワイパーはOP)のと、測定方法の差なんでしょうか？

始めは店長に運転して頂いて、途中で交代してお店まで戻るコースで30分くらいステアリングを握らせて頂きました。

まずハンドリングですが、ステアリングに対する全体的な反応と比較して、中立付近で少し遊びが大きいように感じました。
OPのクイックリリースのステアリングのガタが多いことも影響大かも知れません。

ただ、ステアリングの接地感は、意図的にフロント荷重を作らずにアクセルをパーシャルに保ったまま切り込んでいっても手応えが変わらず、コーナー途中に段差があってもエリーゼのような、スッとタイヤが逃げる感覚はありませんでした。

ステアリングを4分の1回転から切り込むと重くなりますが、V6の重さが大丈夫な方であれば、そう大変でもありません。
しかし、突然重くなるので、アッカーマンかジオメトリー作りに上手くいっていない部分があるんでしょうかね・・・。


フロントの落ち着きに関してはV6と比べても遜色無いレベルだと思います。
プッシュロッドの足回りがいい仕事をしているのか、ダンパーの仕様変更（当初は結構跳ねていたみたいです）によるものなのかは不明です。
ただ、ビルシュタインはロータスだと初期の硬さを感じますが、ゼノスでは感じませんでした。


また、路面の悪いところでも、体が上下に揺すられることなく、クッションのないシートながら、なかなか快適な乗り心地です。

エンジンに関しては、扱い辛さは全くなく、下からフラットにパワーが出ていて良いですね。
ややダラダラ回る感じと振動の多さは、うーん…という感じでした。
贅沢を言えば、アクセルレスポンスが良くて、エリーゼの2ZZのようにカムが切り替わる、高回転でのドラマチックな演出があると嬉しいです。

「もっとパワーを」と思ってしまうのは、シャシーの出来の良さとV6のパワーに慣れた自分の感覚の問題だと思います。

あと、ペダルが良かったです。
あるべき位置に全てのペダルがある感じなのと、特にクラッチのペダルストロークが短いのでスパッと切れつつもミートポイントが分かりやすくて気持ちが良いです。


ブレーキはノンサーボが久しぶりだったので、始めは怖かったですが、割とコントロールしやすくて違和感はありませんでした。
しかし、聞くところによると（輸入元の）パッド選びに迷いがあるようで、輸入当初は冷えていると全く効かないパッドだったとのことなので、ロータス同様、リリースされてからも細かい変更が繰り返される可能性は高いですね。


動的質感は極めて高いものですが、実用上、色々あるのが新興メーカーのライトウエイトスポーツというもので…。

まず、アイドリングがとても賑やかです。
音も振動も容赦無いのとマフラーの音量も大きく、エンジンをスタートしてから切るまでホッと落ち着く瞬間は訪れません。
あとはエアクリーナーが始めからオープンタイプなのも影響して、アクセルを開けるたびに吸気音が盛大に聞こえるのもマイナスポイントです（この辺はユーザーの選択の自由が欲しいところ）。


走りの質感は高いものの、車内の質感は大いに改善の余地ありというところで、同価格帯に位置する現行のエリエクと比べて魅力がありません。

また、センタートンネル上の雨が直撃するところにエンジンスタートスイッチが付いていますが、基本オープンの車にも関わらず、防水はされていない（＝雨が直撃すると壊れる）そうです。
雨が当たりにくいところにスイッチを設けるか、防水するか・・・日本においては工夫が欲しいです。

ステアリングの前とダッシュボードの中央部分にディスプレイがありますが、両方とも車両情報（ステアリング前がスピードと回転のみ、中央部がメイン）で、インフォテインメントの類は一切ありません。


シートに関しては、エリエクのクラブレーサーのような簡易的なスポンジのみのシートですが、足回りの吸収の良さから乗り心地の悪さは感じませんでした。
ただ、ホールドは今一歩でした。


走りに関しては良いレベルにあるものの、快適性や内装の仕上がりは厳しいと言わざるを得ないので、個人的には次回作や次々回作に期待したいと思います。

ロータスと比較して、走りに関しては好みの問題ですが、快適性や居住性は厳しいものが（ドアもないですし）あるという印象でした。

ロータスとケーターハムの中間的な車だと感じました。

試乗が始まってから遅れること1ヶ月(笑)
やっと試乗してきました。

土曜日の夕方、ロータスデーの申し込みと車検の予約（2ヶ月先(爆))のために、LOTUS名古屋東＠オートプレステージさんにお邪魔しました。

いつもはデモカーや在庫車の場所に並べられている新型エキシージSですが、この日は普通に駐車場に置かれていました。

用事を済ませて試乗をお願いしたところ、店長に快諾頂けたので、いざ試乗へ。

夕方の混んでいる時間帯だったので、快走試乗ルートへ・・・(笑)


新型エキシージSは1番に何が良いかというと音だと思うんです。
エンジンを始動させた時の音、中間加速の音、全開時の音(これはスーパーチャージャーのメカノイズも大）・・・スポーツカーは、こうあるべき！と思ってしまいました。

まず、パッと乗った感じは非常に乗りやすい印象です。
クラッチの重さは2ZZの僕のRと良い勝負ですが、新型エリーゼSと同じくクラッチの奥に付いているストッパーが絶妙で、気持ち良いストロークながら扱いづらさはありません。

また、シフトの小気味良さも新型エリーゼSからのソレで、とても良い印象です。
シフトした時のカシャンカシャン感は、僕のRと同じ(笑)

非常に低い回転（1500回転くらい？）からスーパーチャージャーを効かせている印象で、低速域からでもググッと車が前に進んでいきます。

全開で7000回転までOKとの許可を頂いて、スポーツモードで全開加速を試しました・・・トラクションも抜群でフラつくことも無く、グワッとトルクで加速させていく印象ですが、少し暗くなり始めていた時間だったこともあり、久しぶりに目が追いつかない感覚を覚えました(汗)
あの加速は強烈！ですね。

中間域のレスポンスやトルクもバッチリで、アクセル半開くらいで気持ち良いペースで走りたい時の乗り方にも応えてくれるのは良いですね。

街乗りでTOURモードも使いましたが、これは適度にアクセルレスポンスも緩くなり、少し遅めのペースの街乗りや下道での長距離で神経質にアクセルを調整せずに乗れるところが○だと思います。

太くなったフロントタイヤでステアリングが重たいかと思いきや、外径が大きくなって握りが太くなったステアリングのためか、思ったほど重くは感じませんでした。

コーナリングは車重が重くなった恩恵を感じるところで、エリーゼのように意識して前荷重を作らなくてもフロントが入っていく感じがしました。
革シート＆シートのサイズが大きいおかげで、体が動いてしまい、そこまで高い速度ではコーナリングできていませんが・・・（汗）
全体的にエリーゼよりも落ち着いた動きでありながら、車の重さを感じることはなく、ロータスのコーナリングの楽しさを上質にしつつ、そのまま残している感じです。

新型エリーゼ、新型エリーゼSでもそうでしたが、ハンドリングが良くて乗り心地が良いですね。
僕のRがS2のRと同じ硬さだったので、羨ましいです＜結構ギャップで体が揺すられます

ブレーキは特に気に入ったところで、試乗した速度域では、どこからでもキッチリコントロールできて、しっかり止まります。
これまでのロータスだと、少々低速域での効きが甘い（国産車に慣れすぎているせいもあり）感じがありましたが、新型エキシージSは自然でした。

試乗全体を通して感じたのは、従来からのロータスの良さはそのまま（特に手の内感がある走り）に、走りはもちろん、色々な部分が上質になっている、ということです。
S3のエリーゼも相当質が上がったと言われていますが、S3と比較しても確実に上質です。

音や電子制御でのキャラクターチェンジなど、従来に無い新しい要素が加わっているのも良いところですね。
電子制御の信頼性は？ですが・・・（笑）

貴重な試乗の機会を与えて下さったオートプレステージさんに感謝です。

土曜日の朝一番にオートプレージさんにお邪魔して、新型エリーゼSに試乗してきました。

結果から書いてしまいますと「ちょっと悔しい（笑）」車に仕上がってました。

素人のエリーゼRユーザー目線でのレポートとして読んで頂ければ幸いです。


一応、色々と混ぜて書いてしまいますので、簡単な説明を書きますと
自分のエリーゼR 2011：2ZZ-GEのNA
スタンダードのエリーゼ：1ZR-FAEのNAでバルブマチック有
エリーゼS：2ZR-FEにスーパーチャージャー付でバルブマチック無
という組み合わせです。文中では、主にエンジン型式で書いてますので、上記を参考にして下さい。

操作系の違いは？
まず乗りこんで操作系を確認すると

1.クラッチストロークが短くなっている（ゴムストッパーから樹脂の厚いストッパーに変わってました）
2.クラッチの重さはスタンダードのエリーゼと2ZZの中間くらい（丁度良いくらいでした）
3.シフトストロークが前後方向、左右方向ともに短くクイック（これはウチのにも欲しい）
が主な違いでした。

ゼロ発進（街乗り発進）
走り出しですが、微低速域のトルクやアクセルに対するエンジンの反応は2ZZの方が上に感じます。

1ZRのエリーゼと比べるとトルクが出ている・・・というよりも、恐らくバルブマチックを採用する1ZRのエリーゼのスロットルレスポンスが遅いのに対し、バルブマチックの無い2ZRのエリーゼSはアクセルに対する応答性が良くなっている、という風に感じました（排気量200ccの差もあると思いますが・・・）。

なので、クラッチを繋ぐタイミングで1ZRに比べ、エンジンが自然に吹け上がってスタートしやすいのかな～と思います。


加速感
スタートしてからの加速感は、2000回転以上回さないとトルク感の薄い2ZZに比べ、1500回転も回っていれば街乗りの加減速に対して普通に走れる感じです（これは有難い）。

スーパーチャージャーの本領発揮は3800回転前後からで、ここからレブの6800回転に向かって一気に加速していきます。
ただ、最高出力発生回転数＝レブなので、2ZZの高回転ユニットに慣れていると「あれ？もう終わり？」という感覚を受けそうです（レブに当てるような走り方はしていませんよ（笑） 念のため）。

ドライ路面の2速全開で純正ネオバがグリップを失わないギリギリくらいの加速ですから、かなりトルクフルで速いです。


ギアリング
エリーゼSはギアリングが1ZRと一緒（2ZZに比べワイドレシオ）、1ZRではもっとクロスギアの方が楽しいのに、と思いましたが、トルクフルなスーパーチャージャーとの相性が良いので、これはアリだと思います。

多少ワイドレシオな分、少し回し気味（3500～4000回転シフト）で乗ると、とても気持ちいいです。

ワインディングでも忙しくシフトをせず、ある程度ギアを固定して乗れるメリットは大きいですね。


サスペンション
ダンパーに関しては、スタンダードのエリーゼと同じような感触で、自分のRのノーマル足に比べるとソフトなセッティングで、乗り心地も良いです。

普段～ワインディングでしたら、この足の方が乗り心地も良く、乗りやすくて良いように感じます。

街乗りレベルでの試乗なので、エンジンの重心高さによる動きの違いまでは分かりませんでした。


内装
エリーゼSあたりから2013年モデルになると思うのですが、内装がスタンダードのエリーゼの変更に合わせて（変更があったのを知りませんでした（汗））、

・センタートンネルがレザー張り（2011モデルはプラスチックそのまま）
・サイドブレーキブーツが標準装備（2011モデルはブーツ無し）

・ドアパネルがレザー張り（2011モデルはクロス張りでドアハンドル部分がアルカンターラ）
・シートがセンターがクロスでサイドがレザー張り（2011モデルはクロス張り）

・シートのヘッドレスト部分にロータスマークのエンボス加工が入っている
という変化がありました。


また、メーターの文字盤部分がグレーになっており、デザインが変更になっています。


外装
細かい部分ですが、

・ミラーのステーが2010モデルのエキシージCRで採用された物に変更（穴抜き部分が大きい）
・フロントガラス左下の車体番号シールが白地に黒文字から黒地に白文字に変更
という風に変わっていました。

個人的には2011モデルではステッカーだったグレード表示（R、SC）がSのエンブレムになっているところが悔しいです。


ということで、トータルで自分のRと比較して甲乙付け難い車に仕上がってました（装備の差は30万円の価格差・・・と勝手に納得（笑））。

単純に610万円という価格に対しては、とてもお値打ちだと思います。
もし、今のエリーゼのラインナップで買うならコレを指名買いです（笑）



あ、そういえば、オートプレステージさんには2ZZのSCとエリーゼS、両方がありますので、今なら選べますよ（笑）