今日２０１４（Ｈ２６）．３．２６の朝刊を見ていますと、
２０１２．４．２９の日、関越道であの痛ましい事故を起こしたツアーバスの運転手が、実刑判決（前橋地裁）を受けた、との記事が目に飛び込んできました。
本当はここの欄には夏に行った白山登山や、先日行きました新穂高ロープウェイの頂上駅から見た３６０度パノラマ展望だった絶景をご紹介しようと思っていましたが、それは後日ご紹介することにしまして急遽内容を変更です。
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ところでこの痛ましい関越道の事故が起こるまで認可されていました、バスの一人乗務の運転距離６７０ｋｍという中途半端な数字の根拠ってどこから来たのか、ここへ来られた皆様ご存知でしょうか？
このブログを作成するにあたって試しに検索してみると、ヤフー知恵袋やブログ等にいろいろな回答がありましたが、ちょっと的はずれな回答やご意見が多いようなので、ここで取り上げようと思った次第です。
６７０ｋｍ
これいったい何の距離かといいますと、 実はツアーバスのドル箱路線、
「大阪→東京ディズニーランド」 間を走りきれる距離 だそうです。
ヤフー知恵袋の中にもまともな回答をされている方もおられまして（以下引用）
６７０ｋｍという距離に何か業界の圧力的なものが見えます。
東京→大阪 （梅田） ６００ｋｍ弱
東京→神戸（三ノ宮） 約６３０ｋｍ
大阪→福岡市（博多） ６００ｋｍ弱
東京→京都（河原町四条） ５５０ｋｍ弱
以上のように、夜行バスの中でも、ドル箱路線は５００ｋｍ以上で６００ｋｍ程度です。
筆者の追記で 「東京→大阪のユニバーサルスタジオ」 間も同様でしょう。
以前総務省は、バスの一人乗務の距離を
５００ｋｍ以内にするよう何度も国交省に勧告を出していたそうですが、国交省はこの関越道のバス事故が起こって世間が騒ぐまで無視し続けました。総務省の勧告を無視し続けたのには上記の例のごとく、高速バスのドル箱路線は５００ｋｍ～７００ｋｍの間にあるからなのでしょう。
要は人命や運転手の勤務形態より業界の利益を優先したわけです。もちろんその裏にはお役人の天下り先の確保もあるはずです。この６７０ｋｍの根拠は、関越道のバス事故直後に、マガジンＸというちょっぴり毒舌な自動車雑誌に取り上げられていたので、業界の方には至極当然の知られた事実なのでしょう。
人命を預かる長距離のバス運行は元々は規制が厳しかったはずですが、小泉改革のときに何でもかんでも規制緩和すればいいと言わんばかりに、緩和してはならないところまで緩和した結果が、この関越道のツアーバスの事故になったのだと思います。
お役人の天下り先は規制緩和で増えただろうが、緩和のやりすぎで世の中は無茶苦茶となり、事故を起こしたツアーバスの金沢→東京間の運賃にいたっては、採算が取れるのか分からないぐらいの、信じられない額３５００円だったようです。
ところで先日、私も東北旅行からの帰り道、北関東から兵庫県まで自家用車を走らせましたが、埼玉県の圏央道 桶川北本ＩＣから、運転しにくい中央道 八王子Ｊｃｔ → 名古屋の小牧Ｊｃｔ → 名神高速と乗り継ぎ、名神高速の岐阜羽島ＰＡで走って、ここでいったん休みましたが、ここまでで大方４００ｋｍの走行でした。まあこの時は睡魔に襲われることなくごく普通に走れました。
で、ここから残りの自宅までは、夜間走行と季節はずれの滋賀県内での雪道走行などで、やはり疲労で睡魔が襲ってきたりしたので、休みながらかなり時間をかけて帰宅しました。たまに出かけ、しかも一人乗車の私ですらこんな感じなので、プロとはいえ人を乗せて大きな車体で毎日夜間走行しているバス運転手の皆様の疲労は並々ならぬものがあることでしょう。
以前不正ガソリンのブログで詳しく触れました “品確法” という法律、「ガソリンの中に灯油成分が４％まで混ざっても良い」 というわけの分からない法律など、とにかくいろいろな規制は、結局は国民＝消費者のためというよりも、業界を守るための規制、といった側面がここ日本では大いにありますね。
よって役人の業界団体への天下りは一切禁止、
それを破ったものには実刑を食らわすような厳しい法律も必要ですよ！
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【２０１６．１．１６追記 ： 碓氷バイパス ツアーバス転落事故について】
格安ツアーバスによる関越道の大事故からわずか４年も経たないうちに、
残念ながらまたもや大事故が起こってしまいました。
この事故発生の日、２０１６．１．１５の日は久しぶりの休みとなったため、昨年末にコンテに新たに履かせたブリザツク レボＧＺの走り具合を確かめるため、前日の夜からライブカメラで見た限りですが鳥取県内で唯一？路面に積雪が見られた、国道４８２号線の辰巳峠（標高７９０ｍ）へと前日の夜半から出かけていました。
今年はまったく信じられないほど雪が少ないようで、豪雪地帯である山陰地区の中国山脈内の各道路でも積雪が無く、岡山北部の人形峠近辺まで出向かないと雪道が無い状態のようです。
で、行きの道中で疲れて途中で寝たものの、現地の明け方頃は気温－５℃前後、積雪５ｃｍ以上、道路勾配最大１０％、車重が軽くＦＦの軽四車で（もちろん私１人乗車・死重なし）、明け方近くと午前中の２回にわたり走行テストをしましたが、さすがに登り１０％勾配上で停止状態からの発進では、一気にエンジンを吹かすとさすがに駆動輪が空転するものの、停止からじわっと加速発進していくと難なく登れました。
当然平坦地や、わずかな登り勾配では難なく走ることが出来ました。
前シーズンに履いていた冬タイヤのブリザック ＶＲＸでは、青森県弘前市内のアップル道路をはじめとして、積雪地での空転多発で非常に困りましたが、レボＧＺは大丈夫だったです。
そしてその走行テストを終えて、とあるタイヤ館へ立ち寄ってから帰宅しますと、このツアーバスの事故を知り驚いた次第です。
バス運転手のお二人とも残念ながらお亡くなりになってしまって詳細は闇の中ですが、バスの高速道路通行料金が運転士の自腹でないならば（常識的には会社持ちだと考えられるが）、どう考えても真冬の真夜中に、運転しにくい４５か所ほどもカーブがある下道の碓氷バイパスなど走らないでしょう。
私が２０１４年３月の中頃に、丸一日ほどかけて初めて栃木の中禅寺湖を訪れた時には、それこそ真夜中にヘアピンカーブが続くあの 「いろは坂」 を初めて登りましたが、標高が高くしかもまだ３月だったので外気温が低く非常に神経を使いました。もちろんそこへ行く道中だった碓氷峠の部分は道が悪いと聞いていたので、ここの部分を通過する時には未だに下道を走ったことは一度も無く、いつも上信越道利用です。
で、今回の大事故では運転士がお亡くなりになってしまい死人に口なし、あくまでここで断言はできないものの、普通に考えれば格安ツアーのために運行会社の収入が少ないための、高速代節約の下道走行としか思えないですよね。しかも最近急増しているシカの飛び出しとかも下道走行のほうが遭遇する確率は高いですし。
いつまでたってもこんな事故が無くならないならもっと規制強化して、自前でバスと運転士を所有している会社しかツアーバスの運行できないようにする＝（格安、ダンピンクによる）丸投げは一切禁止にするぐらいの手厳しい処置が必要なんだと思います。
マンションの杭の問題と同様に、下請けなどに丸投げするからこんな問題が起こるので、訳の分からないアホな小泉純一郎がやった規制緩和って何なのか、と思いますが、厳しく規制強化すると格安ツアーは無くなるだろうが、今回お亡くなりになられた方の年齢を拝見いたしますと、前途ある非常にお若い方ばかりで、やはり人の命には代えられないから手厳しい処置が必要なんだと思います。
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そしてもう間もなく消費税が３％も一挙にアップされようとしていますが、
この景気がわずかに上向きになりかけたこの時期になぜ消費税をアップさせるのか、私には全く理解できかねます。もうあと１～２年ほど待った方が良いはずなのに、財務省のお役人は何を考えているのか分からないけど、景気が上向かないほうが良いと考えているのだろうか？ と思わずにはいられない政策ですね。
でもこの消費税の報道に隠れて全然マスコミは取り上げませんが、実は今年２０１４年４月１日をもって普通車・二輪車を含む軽自動車のＥＴＣ高速道路料金が大幅に値上がりするのをご存知でしょうか？
休日上限１０００円ＥＴＣ割引はやりすぎだと思ったものの、現在は深夜半額割引と休日割引（一部を除き乗車した全区間に適用）や、１００ｋｍまでの通勤半額割引や昼間３割引が完全に廃止か３割引に縮小されます。
でもなぜか！
道路を大幅に傷めるはずの大口割引だけは！ 拡大されるのです。
そもそも日本は地震国だから、構造物はある程度頑丈に造る必要もあるのだけど、もうそろそろ全国の高速道路プール制をやめるべきではないか、と思います。政治家の圧力に屈してこれをいつまでもやるから、幹線道路の主要高速道路がバカ高い料金＝普通車で１ｋｍあたり２０円台と、諸外国からすれば全く信じられない価格になっちゃいます。
しかも新東名・新名神や圏央道など通行量の多い幹線のバイパス道路がなかなか全通しません。
もうネクスコの各高速道路会社が造る部分は、幹線区間に限定してこれは通行料から造るとしても、地方の高速道路はネクスコから完全に切り離して、道路税＋地元もいくばくかのお金を出して、年１兆円なら１兆円の予算を組んで、単年度予算内で無料の高速道路として造る時が来ているのでは、と思います。
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ところで山陰地区の島根県には 「安来道路（やすきどうろ）」 という名の高速道路があるのですが、この１９．１ｋｍの区間、元々は国と島根県の税金でこの区間をつくり始めた後に、
当時の道路公団が
わずか１割弱の建設費だけ出資して 開通した区間で、
（全建設費９５０億円の１３％にあたる、わずか１３０億円のみ）
こういう例は
「 薄皮道路・薄皮有料道路・薄皮まんじゅう方式 」 と呼ばれているそうです。全国でこのような高速道路の区間はなんと３０区間以上！ もあるそうですよ。
ちなみに首都圏の外環道も税金投入の薄皮らしいです。 外環道は通行台数が多いからこの薄皮方式で造ると通行料は丸儲けになるので、ネクスコ会社にとっては非常においしい区間だそうな。
で、これらの薄皮になっていったいきさつの真相は未だに闇の中ですが、
どうやら当時の道路公団＝現在は形だけは民間となった 「ネクスコ高速会社の仕事を減らしたくない、新たな事業収入を得たい、自らはわずかしか建設資金を出さないのに通行料は丸儲けしたい」 といったような、政治的な駆け引きがあったよう？ です。
道路公団はわずか１割弱しか負担していないのに、バカ高い通行料金を取る島根県の安来道路。この写真の通り特に大型車は通行料負担を避けて、ここを降りて一般道へと回っています。
（薄皮有料道路の代表格のひとつ、安来道路の本線料金所）
ここ島根県の場合は、とある自民党の大物議員だった人の出身地にほど近いところですが、元々旧道路公団はここの区間の建設資金は１３０億円だけしか出していないものが、旧道路公団の時代から
３０年もかけて現ネクスコ西日本会社が
５倍近くの！５８８億も償還する
（道路建設費のうえに、道路維持費と料金所の人員の人件費などがある）
といった
バカげた政策が未だにまかり通っており、これらの負担はバカ高い通行料金を取られる道路利用者がすべてまかなっています。
特にここの区間の一般国道にあたる国道９号線は、路肩もないような道幅の狭い区間が多く、バカ高い有料区間を避けて一般道を通る多数のトラック等の通行に地元民がほとほと困っているらしいのだが、島根県にいくら陳情してもここの薄皮の区間が無料化にならないそうです。
（ここ東出雲インターから松江の西の松江玉造インターまでは無料区間となる山陰道）
こんなインチキな高速道路は、
鳥取県の米子道路のように、もうとっとと無料化すべきか、税金で出資し建設した分は大幅に値下げするべきだが、国民の無知に付け込んで平然としている国土交通省、
ワンマンバス乗務距離６７０ｋｍ設定の件でも、全く責任を取らない役人たち、こんなデタラメな役所は一度すべて解体して、既得権益をすべてぶっ潰したほうが国民のためになりますね。
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それと北海道の原野など人が住んでいないのにもかかわらず、シカやクマとかは出没するかもしれないが（下写真２枚）、このようなところの一般道の最高速度が最高６０キロなのも、
青キップの罰金が警察ＯＢの天下り先ともいえる交通安全協会や都道府県の資金となることから、未だ低い最高速度のままですね。
ドイツのシュヴァルツヴァルトのように、郊外の一般道の制限速度を１００キロまで許容しろとは言わないが、積雪期を除いてこのような区間は８０キロ程度まで許容すれば、この区間の高速道路は要りませんね。その代わりドイツでは人の往来の多いところは厳しく制限されていますが。
（北海道道１０６号線・稚内天塩線 ： ウィキペディアより２枚）
以前、私が青森ツーリングの際に龍飛崎に行くのに通った国道２８０号線、通称 内真部バイパス（うちまんべ バイパス）なども、残念ながら掲載写真はありませんが、こういった田園の中の長い直線道も最高速度６０キロだから、高速道路が必要ということにもなるのでしょう。
鳥取県の日本海に面する北栄町あたりの北条地区なども、１０ｋｍぐらいに渡って見通しのよい直線道路が続くのに（下写真２枚、これは筆者撮影）、このようなところでも最高速度を８０キロぐらいまで許容すれば、この区間の高速道建設は省略か後回しにできますよね。
（ここから西部分は長区間に渡って直線道路が続く、山陰の国道９号線）
発電用風車が林立するこの写真の区間は、すでに右手の海側には長区間に渡って高速道路建設（山陰道）のための盛土が盛られたまま現在も放置状態です。
そしてこのようなところでネズミ捕りをするのは、取り締まりのためのネズミ捕りというより、反則金欲しさの取締りにしか思えません。
実際にこの場所で、飛び出しなどもないのにネズミ捕りをやっているのを見ました。
そんな反則金目当ての取締りのために、警察官らに高い給料を税金から払っているのですから本当に腹も立ちますが、本当の取締りとは、
・特に深夜時間帯に暴走している大型（冷凍）車
（ひどいのになるとリミッターを切ったり・偽造ナンバーを付けているらしい）
・無法者の暴走族やローリング族
・幅寄せや極端に車間を詰める、非常に運転マナーが悪い車
・爆音を立てて走っている車やバイク
を、しっかりと手厳しく取り締まるべきでしょう。 そしてそういう悪質な運転者からしっかりと罰金を取ればいいのです。
大型貨物車や大型バスなど事故を起こすと被害が甚大な車は、
２５ｋｍ以上の速度違反で
赤キップにするべきでしょう。赤キップの罰金は国庫に納められるが、法改正で
青キップの適用範囲を広げたのは、都道府県の予算となる警察利権の拡大としか思えませんよね。
（日本で初？ 一般道で制限速度８０km/hとなった国道１１９号線 宇都宮道路）
阪神国道の国道４３号線は公害問題からなのか、時代ずれしている
時速４０キロ！ の制限速度だが、しかも大阪市内の民家のない区間までなぜか一律に４０のままなのだが、これは有名無実で誰も守っていませんね。こんな設定をする警察、はっきり言って頭おかしいです。
（阪神高速神戸線の下を走る国道４３号線 神戸市青木 ： ウィキペディアより）
本当に排ガスを減らしたければ、
阪神高速神戸線の料金を値上げするのではなく、逆に値下げするべき だし、
協調性のない神戸市のせいなのか、なぜか住吉浜という変なところで終わっている阪神高速湾岸線を、一刻も早く西へ延伸し第二神明道路に繋げるべきなのだが、これは何十年もそのままで、未だになしのつぶてですね。
また特に排ガス公害の主な原因を占める大型車が、絶えず停車・発進を繰り返さないよう信号を連続制御すればいいのだが、未だに幹線道路の各信号がバラバラに動くせいで、絶えず赤信号で足止めを食らっているのが現状です。
特に国道４３号線は、信号がそれぞれバラバラに動くのがひどくて、ガソリンの無駄使いにもつながり、発進時に排ガス公害を撒き散らしていてエコにも反しているし、運転していても本当に頭にきます。
信号機の設置・管理は交通安全協会や警察の利権！ なので、これも全国いたるところで一向に改善しない！ ですね。
現交通安全協会は即刻廃止し、信号機は幹線道路優先で一括管理し、警察はアメリカのように取り締りだけを担当させたほうが良いです。
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それともうひとつ、日本の高速道路の料金が安くできない理由と思われるものがこれ、
とあるホームページで確かめたところ、
高速道路のインターにあるＥＴＣの１レーン設置費用は２億円前後だとか。一つのインターで入口・出口で合わせて最低２～４レーンぐらいはＥＴＣ専用レーンはあるから、１インターあたりで最低５～１０億円のＥＴＣレーン設置費用がかかるわけです。
わが居住地のお隣県である鳥取県では、通行料無料の高速道路が五月雨式に建設されておりますが、もちろんＥＴＣレーンなどは不要なのでインターの構造自体も簡素にできるし、ＥＴＣを設置する費用も管理する人件費も不要で余分な費用はかかりません。その分かなり安く造れます。
かなり大雑把に調べたところ、ネクスコ区間だけでも全国で１０００箇所以上？（１２００前後？？）のインターチェンジがあるようです。
（上信越道の１５番 信州中野インター ： ２０１２．６．９ 筆者撮影）
１インターでＥＴＣ設置費用が最低５～１０億円ほどもかかるなら、もし１０００箇所のインターチェンジ全てにＥＴＣレーンを設置したなら１兆円、都市部などはもっとＥＴＣレーンがあるから、ＥＴＣの機械を設置するだけで総額２兆円！ ぐらいかかっているかもしれません。
残念ながらこれらに関する細かな資料が公開されたら困るせいなのか、なぜか公開されておらず手に入らないので、あくまで憶測でしか述べられないのが残念なのですが。
ちなみに諸外国のＥＴＣは、
１レーンあたりの設置費用は数百万円台だとか。
日本のわずか４０分の１ですよ。
詳しくは下記【関連情報ＵＲＬ】をクリックしてみてください。
ちなみに下記の【関連情報ＵＲＬ】の先で紹介されていましたが、
区間料金制度を採用している栃木県道路公社の自動車専用道である日光宇都宮道路では、短区間の道路なのにＥＴＣ設置費用が１７億円かかったことが紹介されていました。
（日光宇都宮道路の日光インター ： ２０１４．３．１９撮影）
ＥＴＣ製造メーカーの要望を聞き入れたり、さらにはお役所的権益に固守した結果、日本独自の高機能なガラパゴスＥＴＣになり、ＥＴＣ製造メーカー等らは国民の目を欺いて巨大な利益を得たかもしれないが、
利用者から見れば非常に高価な車載器購入も含めて（過去車載器購入に補助が出たがこれも一種の税金）、料金所の人員は減っただろうけどＥＴＣの設置費用があまりにもかかりすぎ、通行料金はその分上乗せされて高速道路料金はバカ高いまま、にならざろう得ないですね。
ＥＴＣレーン設置だけに全国で総額１～２兆円もかかっているなど、政治家は知っているのか知らないのか、はたまた知らないふりをしているのか私には分からないけど、
不要な高機能の付き過ぎであまりにも高価格になってしまったＥＴＣ装置を、国会で追求した政治家は果たしているのだろうか？
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あとひとつは、普通区間の普通車ＥＴＣ高速道路料金大幅値上げとなるのに、さらにこれからは古い建設区間の補修も必要となるのに、道路を大きく痛める大口のトラック等はさらに割引され、また金利すら払えない本四公団（本四高速）の高速区間の超高額な通行料金は、２０１４．４．１から他区間の高速道路料金水準に大幅値下げされるそうです。
（大変な建設費を要したと思われる明石海峡大橋 ： ウィキペディア）
（大鳴門橋への取り付け部分と大鳴門橋 ： ウィキペディア）
四国にお住まいの方にはこう言うとたいへん申し訳ないのですが、
建設費と需要の点からはどう考えても橋３つは不要だし、現実には
建設費がかかりすぎて通行料金による収入だけでは 金利すら払えない！ 状況なのに、地元関係自治体はお金は出したくないが、「橋は造れ、通行料は安くせよ」 といってきました。
（３つの本四架橋のなかで最初に全通した瀬戸大橋 ： ウィキペディア）
その結果、ムラ社会の弊害で、兵庫県（明石大橋）・岡山県（瀬戸大橋）・広島県（しまなみ）と、予算のばら撒きみたいに本州側の各県側にご丁寧に１つずつ橋を架けてしまって、全体で見れば大赤字になり本来なら通行料金が安くできないので地元の要望を聞く代わりに、
本四高速区間の通行料金を値下げするその穴埋めに？？
他一般区間のＥＴＣ割引を縮小するのではないかと勘ぐりますね。
これはあくまでも私の考えですが。
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今回のブログはいつもとは違ってかなり毒舌な内容となっておりますが、
ドライバーの皆様、いや全国民の皆様、
この国も、あまりにも役人と業界が癒着しすぎて歯止めが無く、
しかも政治家は勉強不足とアホな国賊政治家が多いせいで、
役人の阻止も効かずに、へんてこな政策がまかり通っており、
わけの分からないこの時期の消費税増税やら！
(追記：ネット情報によると、増税分は決して国民のためには使われず、
特別会計から？ いろいろな形でアメリカへと貢がれている？ らしい)、
普通車・軽自動車だけ狙い撃ちしたようなＥＴＣ割引大幅縮小に対して、
皆で変な政策には頑と文句を言わないとダメなようです。
高速道路のＥＴＣ割引縮小 と 高速ツアーバス一人乗務６７０ｋｍの根拠 （２０１６．１．１６追記）
