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ボンネット裏のトリミング垂れ問題。
ゼムクリップでの応急処置は悪くないのですが、T-WESTさんからTRIM PLUG（312520504）が21個セットで届いたので、現状をもう一度確認してみました。



全部で21箇所。
うち6箇所でPLUG喪失。
ほか2-3箇所でPLUG埋没。

前縁部から中央部にかけて不具合が集中しているのは、斜めにスラントしたボンネット形状でそれだけ重さが掛かっているんでしょうね。前縁部なんて7箇所中5箇所が潰れてるし。

さて、トリミング自体のパーツ在庫（374330362
ENGINE HOOD TRIMMING）の見当はついたものの、このサイズはイタリアからの船賃だけで結構しそうだし、抜けた穴にPLUGを挿しつつ埋没系の補修で凌ぐ感じにしようかな。

デトマソ期のマセラティと言えば「マイクロデポ」さんが世界一のショップとして有名で、他店購入の私も同店ブログを隅から隅まで何周も読み倒しております。特に機械・機構の弱点に関するアドバイスは値千金、本当にありがたいありがたい。

そんな同店ブログの中にクアトロポルテIV（AM337）のエクステリアデザインに関する記事にこんな一節があります。

皆さんは、我が愛車を真横からご覧になったこと、ありますか。実はこのボディを「真横から見る」シチュエーションって、そのクルマの持ち主には、ほとんど無いんです。ガンディーニの クアトロポルテを一度（お願いだから：笑）真横からご覧になってみてください。

という訳で、「真横から見たクアトロポルテ」を考えてみようと思います。まずは歴代モデルの写真を並べてみますね。角度・縮尺がまちまちなのはご容赦ください。



クアトロポルテと言うモデルは「Fセグメントの
イタリア最高級セダン」の位置付けで、たとえば現行の第六世代のホイールベースは3,171mm。これはメルセデスベンツSクラス（W223）やBMW 7er（G11）と競合するサルーン的にゆったりした数値です。

ボディ形状的にも前端から後端まで水平なラインを基調にし、第一から第三世代は水平一直線なウエストラインを持っていたり、第五や第六世代はリアフェンダーにダイナミックな膨らみを与えて躍動感を狙うアプローチ。いずれにしても基本的には「速さ」よりも「落ち着き」を強く印象付けるデザインだと思います。


ただし、第四世代だけは別なんです。


第四世代を含むデトマソ期（1975-1993）ってマセラティの歴史の中でも特異な販売戦略を採っていた時期で、「モデナ仕立てのBMW 3er路線」とも言うべきプレミアムC/Dセグメント中心の販売ラインナップに下方シフト。元々はFセグメントだったクアトロポルテも、第四世代だけは同時期のメルセデスCクラス（W202）・BMW 3er（E36）と競合するDセグメント市場に移行したのでした。

第四世代のホイールベースは2,650mm。
第六世代とは実に-521mmもの差があります。

7er競合車が3er競合にスケールダウンした訳ですから、当時は賛否両論だったみたいですね。こうなると最早別モノですが、それもその筈で第四世代はビトゥルボ族のセダン「430」の後継とも言うべき存在。イタリア国内ですらアルファロメオ164と競合な訳ですから「マセラティも普通になったなぁ……」とか言われたんでしょうね（僕はどっちも好き）。



とは言え、第四世代クアトロポルテと言えばデザイン。
「Gandiniのクアトロポルテ」とも通称される位、Gandiniの名前がよく出てきますが、元を辿れば1981年のビトゥルボ族がデビューした当初にPierangelo Andreaniによって与えられたカクカクッとしたデザインがあり、Marcelo Gandiniはそれを角をふっくらと丸めたラインに発展させたもの。フェイスリフト担当が Gandiniってことですね。

ただ、 Gandiniのリスタイリングは「手触り」を一新する程の大改編で、ルーフからゆっくりとした曲線で降りてきて、ドアノブ付近の水平ラインが優美に膨らむこの感じはAndreani時代には感じられなかったもの。とろーっとした面が本当に美しい。

アルファロメオSZでもこうしたラインが印象的でしたが、とても上品で素敵ですよね。パッと見で「ハッ」とさせて、「どこが魅力的なんだろう？」と仔細に見ていった時に絶妙なライン構成で唸らせるのはイタリアンデザインの妙であり、Gandiniの才能の成せる技ですね。



さて、マイクロデポさんブログ記事「真横から見て」を参考にして、第四世代クアトロポルテを見てみました。並行になっているラインをマーキングしています。

ピンク線……ルーフとキャラクターライン
グリーン線……ボンネットと後輪スパッツ

前傾した二組の平行線セットが今にも走り出しそうな前のめり感を醸し出しつつ、そこに交錯するウエストラインがセダンらしからぬ傾斜角で「速そうなセダン」を印象付けます。


また、特徴的な後輪スパッツは「Gandiniがカウンタックでやった処理！」とは良く言われるところ（笑）ではありますが、ボンネットとリアタイヤフェンダー切り欠きの傾斜角度を一致させる演出要素を踏まえつつ、むしろこの切り欠きのお陰でリアドアと後輪の関係値が良くなり、C/Dセグメント車としてはリアドア前後長に余裕が生まれています。

あと、リアドア下端からのラインがスパッツにそのまま繋がっていて、線の連続性に注意が払われているのもポイントです。


アルファロメオ164と並べてみました。
全長・全高・WBはほぼ同じ数値でキャビン居住性もほぼ一緒。ただし、縦置きV6/V8と横置きV6の違いの分だけ、クアトロポルテは助手席足元スペースはやや狭め。ついでにリアオーバーハングはクアトロポルテの方が短い印象です。

Enrico Fumiaが担当した164でアルファロメオはエクステリアデザインを一新しましたが、マセラティはGandiniがフェイスリフトを手がけたビトゥルボ末期で90年代特有の「角丸」を集大成。00年代以降にこのデザインフィロソフィーが継承されなかったのが非常に残念ですが、もう作られないからこそ輝くと言うのもオツではありますね。

みんカラを見ていると、朝早くから皆さんあちこちにクルマで出掛けますね。朝苦手・オフ会苦手な僕には縁遠い世界なものでして（汗）

というわけで、今日も日が暮れてからクアトロポルテのエンジンをスタート。一昨日のナイトランで「神奈川県内の高速道路だけで周遊」ができたので、今日はそれをもう少し拡大してみました。


画面左上の横浜青葉ICがスタート地点で、

横浜北西/北線（K7）
　→ 生麦JCTで大黒線（K5）
　→ 大黒JCTで湾岸線（B）
　→ 浮島JCTで川崎線（K6）
　→ 大師JCTで横羽線（K1）
　→ 金港JCTで三ツ沢線（K2）
　→ 三ツ沢JCTで第三京浜

と来て、都筑PAでゴールイン。制限速度で淡々と走って1時間ちょっとのお手頃コースです。



見どころ（走りどころ？）はK6号線ですね！
左手に川崎浮島コンビナート群、右手に羽田空港各社整備ハンガーを見る「工場夜景」スポットで、ガラッガラの空きまくりな高架ストレート5kmをゆったり走行できます。



次点は湾岸線。
もちろん扇島のJFEスチール東日本製鉄所がお目当て。紅白チェッカー塗装のコークスタンク、首都高をまたぐ跨線パイプライン、夜になると窓がオレンジ色に輝く製鋼工場。再来年には高炉の火が落とされるそうなので今のうちに堪能しておかないと。



あとは、大黒JCTから湾岸線を西進して、本牧埠頭のガントリークレーンの群もイイ。
こちら方面に回ったとしても、本牧JCTから狩場線（K3）を経由して第三京浜、釜利谷JCTまで足を伸ばしても横浜横須賀道（E16）から狩場JCTまで帰って来れるので、「一筆書きの首都高周遊」も大丈夫そう。今度そのバリエーションも試してみよう。

「首都高」と言ったら東京エリアのツイスティなそれが本場感を漂わせますが、ストレート基調の神奈川エリアは1人静かにクルマと向かい合うにはぴったりのシチュエーションです。


'Gentlemen, start your engines'