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アルチャレ筑波でエンジンの不調が顕著に表れた４Ｃ。街乗りレベルではよくわからないので、サーキットに行って現象を確かめることにしました。いざＦＳＷを走ってみると、やっぱり遅い！そして３周目くらいにリヤから異音が発生。パワーがさらに低下しました。音が出始めたのが１コーナー先の下りで、色々と何が起こったんだ？と考えながらソロソロと走っていると、300Ｒでエンジンチェックランプ点灯。さらにオールウエザーモードに入り、もうサーキットの中では亀のような遅さでもう即座に走行を止めました。

フラミンゴのＭメカに連絡してクルマをさっそく見てもらうと、なんとターボからインタークーラーにつながるパイプが切れていました！

ちょうどターボ側の金属パイプの端に当たる部分が裂けています。

外すとこんな感じです。もしかすると、今回ＦＳＷを走る前から少しずつ亀裂が出来て漏れていたとか？が、それはちょっと考えにくい？あまり定かではないですが、筑波のときは音の変化はなかったような気がします。まだ他に原因がありそうですが、とりあえずはパイプを修理しました。

部品を発注したのですが、なんと日本にないそうで本国バックオーダーだそうです！どーなってるのＦＣＡは・・・。パイプは純正でも熱対策がされていますが、今回はＭメカがさらにヒートシールドを巻いて断熱効果をアップ。これで数馬力は上がる？（笑）

で、写真を撮り忘れてしまったのですが、Ｍメカがもうひとつ怪しい部分があると！それはブーストのセンサーです。ブーストがきちんと上がっていないことが遅いことの直接的な原因ではないかと言うのです。で、ブーストセンサーも交換。これで治ってくれればいいのですけど。

そして本日ＦＳＷに確認に行ってきました。結果はというと、んー直ったっぽい？
今日は気温11℃とこの時期にしてはやや高めで、向かい風もまあまあ吹いてました。そんな条件でトップスピードは230.3km／h。タイムはダンロップの03Ｇで１分57秒97とまずまず。
これはやはり直ったのでしょうか？感覚的には加速が速いという印象はあまりないのですが、慣れてしまったのか？
ただ、ブースト計の目盛りは依然として1.5の所まであがりません。一番上の１個が点灯しません。前日までは、高速道路ですが上の２個が点灯しなかったので、徐々に回復してるとか？
まあ、もうちょっと様子見が必要かもしれません。

ＭＯＭＯのステアリングを装着しました。選んだステアリングはＭＯＤ07ブラックスエード。一般的なモデルよりもディープコーンで握り部分が37mmドライバー寄りになります。
ボスはネットを見ても何だかよくわからないのでフラミンゴにお任せ。結果的にはオレカで出しているそうです。そのボスにはホーン用のコネクターだけでなく、エアバッグキャンセラー（ダミー抵抗）も付いてました。しかも２つ！ミトのステアリングエアバッグには２つコネクターがあり、その両方にダミー抵抗が必要だったんですね。なので、先日自作したやつはお蔵入りさせて付属してきた物を使いました。

難儀したのは純正ステアリングのエアバッグ部分の取り外しです。過去の例を見たり、フラミンゴのＭメカにもサラッと外し方を聞いたのですがいまひとつ要領を得ませんでした。マイナスドライバーを差し込む部分は、シボのない楕円形をしていてすぐにわかったのですけど、こじる部分が全然わからない！少しだけエアバッグ部分は浮いたのですけど、ちょっとやそっとの力では取れそうにありません。30分ほど格闘した時点でギブアップ。もう純正ステアリングは取り付けることはない！と心に決めて破壊することにしました（笑）

その惨状です！
が、ここまで切り開いてもツメと思われるものが見えません（涙）反対側も切開手術しようと思いながら、もう少し頑張ってこじってみると取れた！

エアバッグさえ外れればもうコッチのもんです。コネクターを外して24mmのナットを緩めればステアリングは外れます。エアバッグから外したコネクターにダミー抵抗を付け、ホーンの配線は過去の事例を見るとピンの番号が色々と違ったりしてますが、ステアリング側の配線をたどれば問題ないわけで私のミトは端っこの３番と４番でした。
気を付けないといけないのは下の写真の茶色っぽい円盤の位置です。コネクターの出ているところがセンターのトップにくるようにしないといけません。ズレると舵角センサーやウインカーレバーのオートリターン機構がうまく働かなくなります。

そうです、私はやってしまいました。ボスの取り付け時にコネクターの配線が引っかかってズレてしまい、そのまま組み付けてしまってウインカーレバーが戻ったり戻らなかったり。結果的にはフラミンゴに行ってＭメカにやり直してもらいました。こんなことなら最初からやってもらえばよかった～。
が、自分で取り付けたときよりも状態はよくなりましたが、基本的に壊れたみたいです・・・。左右でウインカーレバーの戻り方が違います。

まあ、失ったものもありますが、交換してよかったです。純正はスポーク部分が大きくて邪魔で握りにくかったのですが、ＭＯＭＯは細いので握りの邪魔にならず自然に指がフィットします。また、位置が手前に来たのでドラポジがより好みに近づきました。問題はスエードがややかさついていて指が荒れるのと黒くなることです。しばらく使えば落ち着くのかな？

ミトに手持ちのレカロＴＳ-Ｇを装着しました。以下、備忘録を兼ねてます。
納車前にシートレールと６点式ベルトなどを購入してあり、納車されればいつでも取り付けられる状態でした。
と思ったものの、みんカラで諸先輩の取り付けを見てみると、エアバッグキャンセラーなるものが必要だということが判明。最近のクルマはシートにもエアバッグが付いているものが増えてますが、４Ｃにはなかったのでエアバッグのことなどまったく頭の中にありませんでした。
で、エアバッグキャンセラーって何？とさらに調べるとダミー抵抗だと判明。ということで、秋葉原の千石電商で金属皮膜抵抗を購入。２～2.5Ωあたりでいいということはわかったものの、何Ｗくらいなのかはっきりしない。さらに調べると１Ｗでもいいらしいみたいな記述も。何となく不安だったので３Ｗ2.4Ωを購入。１個30円でした。

で、過去の例にならって抵抗の両端にオスのギボシ端子を装着。この後ステアリングも交換予定なので２個作っておきました。
これで事前準備は出来たのでいよいよシート交換作業の本番です。まずはバッテリーのマイナス端子を外します。これでしばらく放置ということなので、その間にレカロ用のシートレールを準備。レールはカワイ製作所のローポジション。強度証明書の発行（1000円）も可能です。
シートレールはＴ30トルクス５本で固定されていました。左後ろが何故かフロアトンネル側面で固定されていて、ここが２本なんですね。シートベルトアンカーはＴ50トルクス。そして、シート下左前端のフロアにあるプラスチックカバーを取り外すのに細いマイナスドライバーがあれば取り外しは出来ます。

カバーを外すとエアバッグやシートベルト警告灯、シートヒーターのコネクターが現れました。コネクター横の赤い部品を引くとかぱっと取れます。

上の写真の手前の３本の線が出ているのがエアバッグ用で、これを３本とも切って黒は何だかわかりませんが絶縁処理し、残りの茶と青の線にダミー抵抗を付けます。シートベルト警告灯はピックツールを使ってこの部分のみを取り出すことで切断しなくて済みました。


シートベルトアンカーをアンカーをレカロＴＳ-Ｇに移設してステアリングとのセンターを確認。問題ないので本締め。シートとサイドステー、サイドステーとレール、レールと車両の順で締めます。ただ、ここでちょっと問題がありました。車両との取り付けがレール側の穴が大きく、車両純正のボルトだと頭が抜けてしまいそうでした。なので、ワッシャーが必要でした。これ以外は特に問題なく、４Ｃに装着したＨＫＳ関西のレールよりスライドがスムーズで使いやすいです。

今回、合わせてステリングの下げ加工もしました。適当なカラーがなかったので６mmのワッシャーを３枚重ねて使用。これがなかなか取り付けられず、ゴム系接着材で３枚を貼り付け、さらに取り付け面にもゴム系接着材を付けてワッシャーが落ちないようにしました。そうしないと片側を入れると反対側が入れにくく、下手をすると入れている反対側が落ちたりするからです。きっと作業した方ならわかるはずです（笑）

ステアリングはもう少し下げたいところですが、これはステアリングを交換してから様子を見ることにします。それと６点シートベルトのアンカーをどうするか？アンカーを使うよりも穴あきステーを付けたほうが簡単でいいかな？

昨日２月11日はアルファロメオチャレンジ関東の初戦、筑波ラウンドに参加しました。
今年からはクラスが変わってＳＲになってしまいました。一応、事務局に認証されないと出られないクラスなので光栄ではあるんですが、何故かエントリーフィーがほかのクラスより1000円高いのが玉にキズです（笑）

この筑波のレースはタイムスケジュールがすごくタイトです。受付は９時とゆっくり目ながら、プラクティスが12時に始まると怒涛の詰め詰めで14時に全レースが終わる予定です。
私はというと12時20分から12時35分までがプラクティス、予選が12時53分から13時11分、レースが13時46分から８周というスケジュールです。インターバルが30分前後しかないというキツキツさです！

プラクティスは今回だけちょっと変則的で、タイムアタッククラスと混走で、タイムアタッククラスが出走して５分後にコースインします。まあ、台数が全部で20台くらいなので、結果的にはさして問題はありませんでしたが。
コースインはパドックでのんびりしていて最後になりましたが、ＳＲクラスのベテランのフィアット500の後ろでしばし観察。1.4Ｌターボとは思えないほど速いですね～！特にコーナーの脱出の速さはあなどれません。とはいえ、やはり絶対的な加速は４Ｃのほうが速いので、直線が少し長ければ抜けないことはないって感じでした。ＦＦとは走りのペースが合わないので、相手が本気になる前に出てクルマやコースの様子をうかがいつつペースアップ、したいのですが、何か変？裏のストレートで４速に入れると重荷を背負ったように加速が重くるしい。ガス欠？いやちょっと症状が違うしガソリンはほぼ満タン。４速のまま最終コーナーを抜けてアクセルを踏み込んでもやっぱり加速がいまいち。？？？

次の周も４速に入れると同じ症状なので即練習走行を終了。予選まで時間がないので走るよりも原因を探ることを優先です。それに、このままの状態ではいいタイムは望めないですし。

タイヤを交換ししつ、フラミンゴのＭメカに症状を伝えてチェックしてもらったものの、原因は不明。このプラクティスはなんとかトップタイムでしたが、総合ではシルバーの４Ｃがトップ。さすがプロです。それに、おそらく皆さんこのままのタイムでは終わらないでしょう。とはいえ、エラー類が出てないし、異音や異臭もないのでこのままの状態で予選に出ることにしました。


新品タイヤなので序盤は特に気を付けて、でも即座にアタックする計画でしたが、ちょうど前がプラクティスはトップのシルバー４Ｃなのでついていく計画に変更。コースインして２周目にアタックするのかと思ったらもう１周なのでちょっとじれましたが、ここは我慢。そして、裏のストレートで私のエンジンの不調がはっきりしました。その前から３速でも遅い感じがしてたのですが、なんと裏のストレートでウエービングしながら加速するシルバー４Ｃについていけないのです！終わったって感じでした（涙）
タイヤのグリップではＳタイヤのこちらが有利なのでブレーキングで追いついていき、シルバー４Ｃが細かい修正を入れながら格闘してコーリングしているのに対してこちらは余裕なのですが、加速でまったく追いつけません。エンジンが壊れるのが怖いので、とりあえず４秒台が出たのでアタック終了。そして、ブーストが上がっていることを確認して戻りました。

さあ、決勝まで約30分。再度Mメカにチェックしてもらうもやはりエラーは出てきません。どうしよう？この場で出来ることはレースチップとリヤウイングを外すくらいです。加速が悪いことはロガーを見ても明らかで、トップスピードが10km／ｈ低下しています。エンジンに何かが起こっていることは間違いありません。レースチップが何か問題を引き起こしている可能性があるし、外すことでさらに遅くなる可能性もあります。でも、不調の原因と仮定して外すことを決定。加速ロスを少しでもなくすためにリヤウイングも外しました。

決勝はローンチスタートを軽く使って（アクセル全開にはせずに）目の前の黄色い156をパスしたものの、頑張れたのはそこまででした。加速がいまいちです。何周かは頑張って後続車を押さえましたが、勢いが違います。すぐ後ろは同じくフラミンゴクウォーレでメンテしている方で走りも安心なので攻防を楽しむことも出来ないことはないのですが、そのすぐ後ろに黄色156が迫ってます。やっぱりフタをしては悪いですし、超接近戦の最中に私のクルマにトラブルが起きたら危険もあるので引くことにしました。
レース結果はシルバー４Ｃがぶっちぎり優勝かと思ったら、まさかのドライブスルーペナルティ！なので１つ繰り上がって総合５位、クラス３位でした。結果はいまいちですが、走っているとだんだんとヨコハマＡ050ＧＳの使い方がわかってきたのでよしとします。



それにしてもエンジン不調の原因は何なのか？エンジン関係ではレースチップとＫ＆Ｎのエアクリーナーだけ。エアクリーナーは問題なしでしょう。レースチップを外したことでシフトアップ後のパワーダウン感はなくなりました。ややもっさりしている感じはありますが、おそらく標準状態のパワーになったと考えられます。レース時のトップスピードも２km／ｈ前後の低下にとどまるまで回復しました。

となるとやはりレースチップが原因でしょうか？
思い返すと、ＦＳＷでもガス欠ではないパワー感のなさを何度か経験しています。直近の筑波の練習でもありました。もしかすると、サーキットなどで全開走行が頻繁に繰り返されると、本体のＥＣＵのフェールセールが入りそれをパワーチップが打ち消すも、それでも例えばブースト圧が高いのでまたＥＣＵが異常だと思って何かしらの信号を出し、それをまたパワーチップが何かしらして・・・のループというかハンチングというかが発生しており、レースモード見られるブースト計の見かけ上はブーストは上がっていても実はジグザグに上下しているとか、またはその他でパワーを絞る方向の動きになっているのかも？
それをＥＣＵが学習し、ある程度の頻度になると早めにパワーを絞る方向になり、しばらくノーマルモードなどで街なかや高速道路を普通の速度で走っていると早くパワーを絞るのを止めるとか？または、止めずに最初にパワーチップを装着したときよりもパワーが絞られていることもあるような気がします。学習が絞る方向だけでなく、元に戻ってくれればいいのですけど。そうであれば、普段はパワーチップを使わずに走り、サーキット走行時だけ接続するっていう使い方をするのですけれど。
まあ他にもパワーダウンを起こす不安要素があるので、改めてフラミンゴのＭメカに見てもらうことにします。