せーちのブログ一覧

とうとう大物のキリ番をゲットしました！！

123456！？

小さくてよく見えないな。

拡大してみよう。



123456！ 789.0！！

もう1回



103456？ 789.0？

違うやん！

大きくしてみよう。



正解は
103456 789.0


103456km
燃費7.8km/L
燃費との合わせ技は合成写真ではなく偶然です。


先日、ここから19km走行した103475kmで給油したとブログをアップしているのに20000kmも走れるわけがない。


実際に123456kmを達成しようとすると

年間走行距離が5000kmに満たない私では4年後。
現実に達成することは諦めました。
これが何を意味しているのか。

というわけでPhotoshopで遊んで、123456達成の夢を見てみました。
キリ番未遂でした。

アコードに給油をしました。

ハイオクガソリン価格:155円/L(前回比-2円/L)
盆休みが終わったら値下がりしました。

給油量:55.55L
走行距離:808.6-411.7=396.9km
総走行距離:103475km
支払額:8610円


燃費計表示:7.8km/L(前回比-0.1km/L)
満タン法燃費:7.14km/L(前回比-0.35km/L)
ランニングコスト:21.69円/km(前回比+0.72円/km)

真夏の燃費の悪さはそのまま。

ACURAが2022年にINTEGRAを復活させると発表しましたね。

果たして日本には導入されるのでしょうか。

そのカギはどんなボディタイプになるのかで決まってきそうです。

Twitterに上がっていた画像では

これが新型のボディラインを示すものであれば2ドアクーペであると思われます。
その場合は日本導入はまず無いでしょう。


初代のボディラインから丸目のDC2と徐々に変化して最後は新型？

以下の情報を参考にすると4ドアセダンの可能性も否定できません。

2020年に流出した2022年までのACURAのロードマップに従うと、インテグラは2022年に登場予定のNew Compact Sedanということで4ドアセダンの可能性があります。

シビックと基本コンポーネントを共用した上級車種というのはまさにインテグラの立ち位置にピッタリ合います。

それにもTypeSが設定されるようなので、推測ですが標準グレードはシビックと同じ1.5Lターボ、TypeSはシビックタイプRの2Lターボかもしれません。

今回新型シビックにはセダンが設定されないことだし、インテグラを日本導入してほしいところですが、ホンダのことだから多分売らないでしょうね。


ところでYahoo!のリアルタイム検索にインテグラがトレンド入りしていたので見てみたらTwitterに出てきた動画。

某フ○テレビのピ○ルの定理の”はたらくくるま”に
INTEGRA TYPE R


よくよく見てみると見たことある画像が。
私が2009年3月にブログに上げた友人の00SpecTYPE-Rxが出てくるではありませんか。


インテRとの再会
https://minkara.carview.co.jp/userid/352011/blog/12341165/

2011年8月27日放送なので10年経って勝手に使われたと気付くとは。
ACURAのおかげです。

8月6日夕に新型シビックの試乗車のナンバー取得が終わったと確認が取れたため、早速8月7日朝一に試乗してきました。

しかし、朝10時ですが快晴で暑い。

今回の試乗車はEX CVT プレミアムクリスタルレッド・メタリック
我が家のフリードと同じ色だ！



クーペのようなハッチバック。
5ドアセダンというか以前のアテンザスポーツみたいなボディ形状。


この角度だとセダンのようにも見えるし、シビックというよりアコードだよね。
CL7の後継でアコードとして出ても違和感のないレベル。

というわけで我が家のアコードと並べてみましょう。


真正面よりも若干シビックよりから撮影したせいかシビックのほうがやたらとワイドに見えますが、幅は4㎝しか広くない。


この2台ホイールデザインがよく似ているな。

前の写真で見てわかるように鼻先の位置はほぼ同じ。
縁石にほぼ同じ位置で後輪を当てて、後軸はほぼ同じ位置で停車してみると

ホイールベースはシビックが65mm長く前軸は前よりになるけれど、シビックはデコッパチなだけでオーバーハングはアコードより短くて鼻先の位置はほぼ同じになる。
写真はありませんがアコードはリアオーバーハングの分全長が長いだけ。
ホイールベースが長い分シビックの回転半径が5.7mもあるから小回りが利かないわけだ。


次は内装

ドアを開けるとそこらじゅう赤ステッチです。


ステアリングホイールの質感も良好。
ルーフライニングやピラーの内張がすべてブラックなのも良いです。


約170㎝の私のドラポジでの後席。足元はそこそこ広いというかCLアコードより確実に広い。
リアベンチレーションの下にいかにもUSBポート用の蓋が付いています。
EXには標準装備にしておけばいいのに。

メーターはこんな感じで起動します。

フル液晶のデジタルグラフィックメーターですが、表示のバリエーションが実質2種類しかないのとブーストメーターが無くなったのが残念。


さてここからが試乗です。

まず感じたのは遮音性能が高くてかなり静かなこと。
これだけでもかなりの高級車感です。シビックも出世したものです。
BOSEのプレミアムサウンドシステムのためにかなり頑張ったのでしょう。
オーディオの音質もメーカー純正としたらかなり良いです。

足回り

標準で235/40R18のGoodyear EAGLE F1を履いていますが、18インチとは思えないくらい乗り心地が良い。
この車より200万円以上高いBMW 320d M Sportより圧倒的に足回りはしなやか。踏切や路面の荒れた道、陸橋の継ぎ目とかも試したけど不快な突き上げが少ない。
ハンドリングも切ったらスパッと曲がるし安定感抜群。標準のシビックでもユーロRって言ってもいいくらいの挙動です。

エンジン

L15Cは基本的には先代からのキャリーオーバー。
タービンが変わっていたり、排気VTECが採用されたりしているそうです。
最高出力 182PS (134kW)/6000rpm
最大トルク 240Nm (24.5kgfm)/1700-4500rpm
ということで最大トルクの発生回転域が低回転側にシフトして、6MTでは最大値は変わりませんが、CVTではトルクアップです。

実際、CVT+ターボの割にレスポンスは良いですし、ラバーバンドフィールはほとんど感じませんでした。ゼロ発進でもターボラグはほとんど気にならないし、巡行からの加速とレスポンスがなかなか良かったです。
高速道路で走行するのが楽しみな感じでした。
限定的な環境での試乗なので、ドライブモードの違いをじっくり試すには至りませんでしたが、ほとんどSPORTモードで走っていたのでそこら辺もレスポンスの良さにつながっていたかもしれません。


後ろを下から覗き込むとディフューザー形状と、真ん中から左右にぱっくり分かれたステンレスのエキゾーストパイプが目につきます。


マフラーカッターは初代マークX風のダミーっぽいやつな中で細い出口が目立つから太鼓と出口はステンレス地の色より黒いほうが良いような。

ADAS
Honda SENSINGのトラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）は結構優秀。
0-65km/hでもLKASが機能して結構きつめのカーブでステアリングを若干切り遅れたらグイグイ修正してきた。
ほとんど自動運転じゃん。


走行中にメーター中央にHonda SENSINGの情報が映し出されるけど、自車線以外に隣の車線の車まで認識されて表示されるのがいいね。


まとめ

本体価格300万円オーバーは高いとかシビックじゃないとかネット上で一部の頭が古いお爺ちゃんとアンチが叩いていますが、実際に乗ればお値段以上な内容です。
アコードとして出しても違和感のないくらいなので、日本市場ではシビックの名前で損しているかな。
まあ、わかる人にはわかるくらいでいいんです。