パワーチェック 第06回 2010/03/30 104,160km

前々回(第04回)の仕様から、エキマニなどを変えています。
ノーマル状態のデータは前回(第05回)に取得したので、改めてパワーチェックをお願いしました。

基本情報は、以下の通りです。

･計測機械: サクラダイノシステム D-6000S
･計測方式: ローラー式
･乾球温度: 10.0℃(前回は25.0℃)
･湿球温度: 8.0℃(前回は24.5℃)
･大気圧: 1,026.0hPa(前回は1,018.0hPa)
･修正係数: 0.981(前回は1.037)
･車両型式: GF-SF5 D型 S/tb STiⅡ
･排気量: 1,994cc
･過給器: あり
･駆動方式: 4WD
･トランスミッション形式: 4AT
･計測ギヤ: 3速
･計測回数: 2回
･POWERモード: Off
･エアコン: Off

前々回の仕様は、以下の通りでした。

<吸気系>
01.別記"BLITZ SUS POWER AIR FILTER LM"

<排気系>
02.別記"STi Genome スポーツマフラー"

<過給器系>
03.別記"Coto sports 純正加工 強化ブローオフバルブ BOV-S02"

<電装系>
04.別記"KSROM チューンドECU"
05.別記"不明 アーシングキット 8sq 9ポイント SF5 後期型 ターボ車用"
06.別記"雷神 ウルトラアースチューニングキット マフラー用"

今回は、追加で以下を変更しています。

<吸気系>
07.別記"BLITZ INDUCTION COVER"
08.別記"ZERO SPORTS エアインテークパイプ φ90mm"
09.別記"STI エアダクトホース"

<排気系>
10.別記"スバル純正 エキゾーストマニホールド BG9用"

<冷却系>
11.別記"スバル純正 インタークーラー GC8 WRX STi Ver.V･VI用(改)"
12.別記"スバル純正 Y字パイプ、エルボーパイプ GC8 WRX STi Ver.V･VIほか用"

<点火系>
13.別記"NGKスパークプラグ IRIDIUM MAX"
14.別記"NGKスパークプラグ パワーケーブル"

<燃料系>
15.別記"WALBRO FUEL PUMP 255LPH GSS342"
16.別記"Garage KM1 マグフィルター"

<電装系>
17.別記"スバル純正 オルタネーター BL/BP系･GE/GH/GR系･SH系用"

計測結果のグラフ①です。
計測者は、前回までと同じ人です。

グラフ形状は、高回転域が荒れています。
低回転域の立ち上がり方は、今まで以上の良さでした。

測定結果データ表①です。
湿球温度の方が高くなっているのは、入力ミスか何かだと思われます(前述の基本情報では両者を入れ替え)。
センサーが接続されていないため、空燃比(A/F)はダミーとなっています。

馬力(パワー)･トルク･ブースト圧のピーク値は、以下の通りでした。

･修正馬力: 257.5PS/5,686rpm
･修正トルク: 39.7kgf･m/2,798rpm
･ブースト圧: 0.96kgf/cm2

馬力は、公称値(240PS/6,000rpm)を17.5PS上回っています。
トルクは、公称値(31.5kgf･m/4,000rpm)より8.2kgf･mも大きくなっていました。
ブースト圧は、5,500rpm過ぎからタレ始めているようです。

修正前の馬力は、以下の通りです。
損失分を上乗せしていない数値なので、理屈上はダイナパック相当(厳密にはタイヤロスなどの分だけ小さな値)となります。

･計測馬力: 215.0PS/5,686rpm

計測結果のグラフ②です。

オートマ車の場合、ピークトルクの突出したグラフを描くことがあります。
トルクコンバーターによる増幅作用だそうですが、①の形状はそれが顕著でした。

それだけの駆動力が出ていたのは事実なものの、やはり不自然です。
2回目では、その点を意識しながら計測してもらいました。

測定結果データ表②です。

馬力･トルク･ブースト圧のピーク値は、以下の通りでした。

･修正馬力: 255.4PS/5,974rpm
･修正トルク: 39.8kgf･m/2,988rpm
･ブースト圧: 0.99kgf/cm2

修正前の馬力は、以下の通りです。

･計測馬力: 207.4PS/5,708rpm(ダイナパック相当)

計測馬力は、①を7.6PS下回っていました。

測定結果データ表の数値から作成した、比較用のグラフです。
3,000rpm未満は①･②のグラフ画像を数値化し、つなげるよう描き直しています。

修正馬力の比較です。
グラフカーブはほぼ同じですが、高回転域のガタつきが異なっています。

修正トルクの比較です。

低回転域の立ち上がりやピーク馬力は①が優れるものの、グラフ全体の形状は②の方がキレイです。
今回の結果からは、②を採用することとしました。

･修正馬力: 255.4PS/5,974rpm
･修正トルク: 39.8kgf･m/2,988rpm
･ブースト圧: 0.99kgf/cm2
･計測馬力: 207.4PS/5,708rpm(ダイナパック相当)

第04回～第06回(今回)の比較グラフです。
修正馬力の比較です。

下から上までの全域において、今回が上回っています。

それぞれのピーク値は、以下の通りです。
ノーマル状態の第05回からで31.2PS、前仕様の第04回からが15.6PSの向上でした。

･第04回: 239.8PS/6,208rpm
･第05回: 224.2PS/6,069rpm
･第06回: 255.4PS/5,974rpm

修正トルクの比較です。
当然ながら、こちらも全域で上回っています。

それぞれのピーク値は、以下の通りです。
第05回からで10.7kgf･m、第04回からが4.9kgf･mの向上でした。

･第04回: 34.9kgf･m/3,049rpm
･第05回: 29.1kgf･m/4,536rpm
･第06回: 39.8kgf･m/2,988rpm

より低回転から立ち上がっており、オートマ車としては非常に乗りやすい特性です。

ただ、レッドゾーン付近まで引っ張ると、以前よりもトルク感が希薄になる気がしました。
絶対値としては上回るものの、低回転側との差が大きくなっているためだと思われます。

そう考えると、ノーマルのフラットトルクには感心するばかりです。
贅沢な悩みかもしれませんが、もっと伸びが欲しくなりました。

最近はあまり高回転側を使わず、常用域の太いトルクを楽しむようにしています。
シフトダウンした方が速いのは確かですが、しなくとも必要十分な加速をできることに気が付きました。

今回の気温は10℃と低いものの、吸気温度は40℃前後になっています(別記"NAPOLEX Fizz VTメータークロック Fizz-790"にて)。
外気をそのまま導入できれば、夏場でも同程度、冬場はさらなる出力向上が見込めるかもしれません。

<作業日>
･2010/03/30

<場所>
･隣県のショップ

<走行距離>
･104,160km

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2016/11/20 追記
別記"パワーチェック 第07回 2011/10/06 133,805km 1/2"と同"2/2"をアップしました。
タービン交換などの仕様変更に伴う再計測です。

<作業日>
･2011/10/06

<走行距離>
･133,805km