てんれーのブログ一覧

クラセン位置のメモ用です。
勿論個体差もあり、実測が原則なのですけれど・・・






意図的にコマずらしているとか、バルタイ振って都合で、、とか言う場合でなければ大体中央付近になるはず。
外すときは取り付けボルトの両脇と、カバーのセンター位置をマークしておくと便利です。

そういえばダイレクトイグニッション非対応のライトで測定すると5度だか10度だかズレるのでクセがわかれば代用できるとかなんとか？？

あくまで緊急手段ってことです。

こんにちは。
カップリングやファンは届いているものの肝心のラジエーターがまだという事で今回も閑話休題。


あちこちと皆さんのブログお邪魔させてもらっていたら面白そうな事、と言ったら失礼ですが、特定の場面で起きる不具合をなんとか調整しようと原因探っている方がおりまして。

簡単にいうと何か電力的に負荷が増え、電圧がドロップした際にリーンになってエンストしてしまうというもの。

今不定期で掲載しているセッティング記録の中でも少し触れたことがありますが、改めて書いてみようかと思います。


今回は電動ファン作動時のようですが、例えばアテーサのリレー作動だったり、その他機器の作動時に瞬間的にオルタの出力下がってしまった場合などは割とよくある事例です。


表題用画像はPFCの電圧別無効噴射の画像。
これは私の車の場合ですが、この14V部分が基準の無効噴射時間となっており、インジェクター側設定でのオフセットはこの値に対しての値です。

なので原則こちらの14Vラインは変更しないのですが、走行中電圧は12～14.5v程度と車両状態により変わってきます。
PFCではそのとき、電圧別の無効噴射時間値を元に、2点間補正をしますので今回の場合は低電圧側の値をオフセットして電圧ドロップ時のAFRのズレを緩和させてみようという考えですね。


御覧の通りに電圧が上がるほど、反応は早くなり、電圧が下がるほど反応が遅くなりますのでAFRが薄くなってしまっているのであれば無効噴射時間を長くする方向へオフセットします。

画像の右側よく問題になりそうな部分の電圧域で、赤グラフが基礎データをもとに補正値を補完したもの。

緑グラフは0.050msほど加算したグラフです。
13v出力時でみると、0.714msから0.739msへ0.025msほど無効噴射時間がずれていることになります。

この機能を使うことでアイドル部分、通常時はAFR合うのに、電圧下がった時にズレるんだよねってケースに対処できるかと思います。

おはようございます。

GW只中ということでショップさんもお休みだし部品も揃わないしということで今のうちに少し記事を進めておきます。





とりあえず前回ざっくりとVQを作ったとこまで書いたと思いますがもう少しVQを煮詰めておきたいと思います。
実走上はそこだけ変更しても大きく変化を感じにくい部分でも、マップ上の誤差精度がよくなっていくとログも見やすくなりますし、アクセル変化などに対しても変なブレが出にくくなり、制御上おきたそのブレが重なっていくとギシシャクとした車の動きに繋がったりもしますのでこういった積み重ねが大事かと思います。


画像は前回の使いまわしに近いですが…

加速時ログの中にちょっと詰めておきたい部分がありましたので画像内にその範囲をとりあえずマーキングしておきました。

オレンジで塗りつぶした付近なのですが、少々濃くなりすぎて負荷の谷が出来てしまっています。
負荷値はこれまでも何度か書いてますが、トルクという言葉に置き換えてしまっても差し障りが無いと思いますので、そう置き換えると俄然と直さなきゃ！！って気分になってきたりしませんか？？

さて、実際にログの解析を行う際は判断基準となるセンサー情報に基づきますので

LジェトロであればエアフロセンサーのVQマップ
Dジェトロであれば（圧力センサーの傾きとオフセット値が正しいとして）Tマップで調整していくことになります。

ここではLジェトロで話を進めますが、問題となる箇所のピーク値のエアフロ電圧が問題となるのではなく、ズレ始めるヵ所の電圧が問題となるのでそこはご注意を。

画像内のポインタはずれ始めたところから少し進んだとこで、丁度マップ20の3200mvに入ったとこで一気にズレが大きくなってます。

実際には19もずれていますが境界付近では20の影響を受けるためにこれが相殺されたら相乗で影響を受けたりするのです。
今回のケースですと19は僅かに濃く、20で濃すぎ21でもまた僅かに濃い感じです。
前回までの作業で22付近はほぼ合ってますのでその辺を加味して調整幅を考えます。

まず次ステップまでの現状の増分がどんな感じになっているか意識しつつ
まずは大きくずれている20の1700を2%程度、ここでは30～35程度。
19は1459から1455程度に
21は2点間補正うけると一気に修正入る方向ですので、2017から2015程度へ微調整して様子見する感じにします。
この辺りのニュアンスは文章でお伝えするのが難しいのですが、必要以上に影響を与える範囲を拡げないようにする為に特にずらしたくない近接の箇所はほんの微調整に留めておいて、一回修正してから再度チェックしたほうが経験上早くセッティングが決まりますし、いきなり危険方向へずれこんでしまうような危険を回避できます。


今回はこのデータを使用しての試走がまだできませんのでさぎょうはこれだけですが折角なので少しログ画面から読み取れる情報についてもう少し書いてみたいと思います。
そうそう、、今回の箇所は加速時に読まれる領域ですので補正込みで目標A/F付近を取れる形でも構いません。

VQの修正を進めていくと、段々とエアフロ電圧や負荷やA/Fのグラフが見やすくなってくると思います。
ブーストやスロットルに連動して空気量が増え、負荷値の推移も綺麗になっていくはずです。
タービン容量を超えない制御を行っている場合、ピークブーストをブーストコントローラーなどで行っていると思いますが、このとき設定ピークブースト到達付近では加減されたコントロールを受けて瞬間的に流量が下がったりするのです。
急激な流量の低下はA/Fのズレを呼び、更にそちらが大きくずれすぎて適正を超えてしまいますと、エンジンの吹け上がりに再度影響してしまい悪循環ループに入ってしまう事もあります。

代表的なものがサージングですが、タービン翼にまとわりついた空気が綺麗に剥離せず、翼周辺に空気の壁を作ってしまい引き込んでいる空気と、押し込んでいる空気の誤差がどんどんと大きくなってしまう状態になります。
タービンによるサージングの場合は一瞬アクセルを戻すなりすることで意図的に「空気の塊」を送り出し、再度充填開始するなどで緩和できる場合もありますが、エアフロ電圧のブレが大きくなると、サージング領域に入りやすくなってしまう事が経験上多いですからブースト立ち上がり領域のA/F設定はフィーリング的にも、性能的にもイメージする以上に重要なファクターだったりします。

そういったものをある程度排除できるデータになると、エアフロ電圧と負荷の推移からタービンの特性やバルブタイミングの特性なども読み取りやすくなり、その次のセッティングポイントと方向を考えやすくなっていくはずです。


氾濫する情報を先行して先取りしすぎるあまりに、自分の車両の状態と自分の認識が大きくずれてしまっている場面が多く見受けられる現状で、車両の方向性を見失っている人も沢山見かけますが、パーツを変える前にそのパーツの導入の必要性と、見合った制御の変更点はきちんと考えてから検討しないと、こんな筈じゃなかったのに…みたいなことになりますね。
別になんでもかんでもパーツを組み込めば偉いなんてことは無いですのでステージに応じた仕様をきちんと自分で決めて行かないと、商業戦略のカモネギになってしまいます。

雑記連投になってしまいましたが


誕生日から丸8か月が過ぎて9か月目に入ったウチの猫。

現在は5500g台ですので少し体重の増加が緩やかになってきています。
だいぶ暖かい日も増えて抜け毛の時期なのですけど思っていたよりは抜けない印象ですね。
（あくまで、想像よりはという意）

留守番させると寂しくてほとんど食事をしなかったりこの先が心配になったりしますが今は元気に育ってくれればそれだけでも十分ですね。

体重の増加は穏やかになったものの日々体が長くなるようでして・・・抱き上げるのが大変です。
相変わらずシャンプー好きなのですが、シャワーより湯舟に浸かりたいようですぐに湯舟に入ってしまいますので持ち上げるのが段々重労働に（笑）

ちなみに・・・乾かす時間も30分～40分ほど掛かったりしますのでこれから夏になると一層大変になる予感。



本来猫はそこまで頻繁にシャンプーする必要もないですけど毛が汚れるとすぐに絡んだりして気になるようで風呂場のドアをなんとか開けようとしてる場面が増えました。
それでも入れてもらえないと今度は顔洗っているときなどに洗面台の中へダイブしてきたり、単純に水遊びがしたいだけなのかもしれませんね。

よその子はどうなんでしょう。。？？

こんばんは。

無事車検の終わったスカイラインですが残りのセッティングの残りを詰める前に少々やらないといけないメンテナンスがあるのでひとまず部品が揃うまで少々お休みですね。

前々から冷却水経路のどこかにリークがある気がしていて、観察していたのですが
どうもコアの一部から高温時で圧力があがったときのみ漏れが発生している可能性が高そうです。

フィンとフィンの間のコア経路で、アルミラジエーターですので特定とアルミのロウ付け修理費考えると何気に割高になるので新調の方向で話を進めております。
今回もKOYORADのFLEXの放熱塗装VERで行きますが
TypeZは廃版なので後継のTypeFで、気分一新で今度は赤Verで行こうかと思ってます。

作業を考えると今回はカップリングとファンも新調することに。
ファンはともかくカップリングの値段がなかなかに高いですがファンの一部が削れてしまっていたりバランスが崩れてますので17年お疲れさまという事で新調です。

ラジエーターは前回交換から6年ですので少々早いですよね。
正直なとこ８～１０年は頑張ってほしいとこですが出力上げてしまっている車両で冷却はケチれませんので直すしかないって話ですが(´･ω･｀)

これで当面不具合出ないで頑張ってくれることを祈ります。


そういえば今回の車検のついでに、バタつき気味だったリアのサスに気持ちプリロードをかけてみたのですがそちらはなかなか良さそうです。
ほんとに僅かの事なのですが予想以上の変化に改めて足廻りのセッティングの重要さも再認識。

きちんと治ったら早くセッティングを仕上げたいところです、、が
なにやら手元に筒と板がプレゼントされてきました(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)

ぇーと。
実は既に「エアフロデータ２」にはその板用のアレが入ってる訳ですが・・・
これは今風なアレつかったセッティングもしないといけない気がしてきたり。


現状のセッティングで555ccインジェクター、Z32エアフロでピーク使用率がそれぞれ86.3%と70％ほど。
エアフロ容量比でZ32を100とすると約87の容量となりますので
35エアフロですと現状の同容量の計測でおよそ使用率は80％といったとこに収まる感じになる見込みでしょうか？

理屈上現状でも電圧マップ28までの使用が29～30使えることになりますので分解能は上がるわけで一考の価値はアリといったところでしょうか。

35エアフロに変えるとすると入口温度も計測できるのでSBCの空いてる外電入力にとりこめる訳ですが、そうなると現在使用しているBNR34のセンサー特性もちょっと調べてみようかなとか。
色々妄想は尽きないようです。。