旧車王国のブログ一覧

サンバー(ＴＶ１型)は走行後停止してエンジンを切ると暫くしてから後ろの方で冷却ファンがオンになりブンブンと回転する音がする。
冷却ファンはかなり大きな音で数分から１５分ほど回って自動的に停止する。

欧州車にはエンジン停止後に冷却ファンが回転するクルマが多いので、同様のメカニズムだと思っていた。
しかしながら車両を停止してエンジンをオフにして暫くしてから冷却ファンが回転し、結構やかましいので、「あの音は何ですか？」と尋ねられることが多い。

サンバーの下に入って調べてみた。画像は車両の左後ろで、画像の右が前方にあたる。左の奥にエンジンがある。
冷却ファンは車体の左後ろのサスペンションより前方にあり、車体の後方に向いている。
サンバーはリヤエンジンだが冷却ファンはエンジンから１メートル以上離れている。
冷却ファンにはダクトも無く、冷却ファンの正面にはエンジンは無くエンジンに直接冷却風は当たらない。


冷却ファンの正面にはキノコのような形のプラスチックの部品があるが空気が出入りする穴も無い。
キノコのような形のプラスチックの部品の後ろはゴムのダクトに繋がっており、ゴムのダクトの片方は、はるか先の方でエアークリーナーの方に繋がっているが、反対側はシャーシーの内部に繋がっている。
シャーシーを辿っていくと車両の前部に至り、ゴムのダクトを通じてプラスチックの部品(多分吸気口)に繋がっている。


何を冷却しているのか？

こんなダクトそのものが走行後に高温になるはずもないし、エンジン側に繋がっているダクトもエンジンから１メートル以上離れている。キノコのようなプラスチック部品を冷やしても内部の空気を冷やすのは間接的であり、冷却効果も薄い。

リアエンジンなのでエンジンの熱が床下に籠るのでエンジンと補器の冷却促進のためらしいが、それにしては冷却ファンの位置が理解できない。
本当に冷却するつもりならもっと冷却に効果的な位置やエンジンに近い位置に設置することも可能なのにスバルの技術者の思考メカニズムは理解できない。

タイヤを外したときにはブレーキとドライブシャフトの点検をすることを習慣にしている。
先日サンバーのスタッドレスから夏タイヤに交換するときにホイールを回してみると右前のホイールの回転がわずかに重いことに気づいた。
ディスクブレーキはわずかな引き擦りがあるものだが、それにしては引き擦り量がやや多いのではないかと思われた。
ベアリングに異常は無さそうだ。これはディスクプレーキのピストンの戻りが悪いに違いない。
キャリパーを外した状態にして回してみると左右の回転の重さの違いは無いが、パッドを装着してブレーキを踏んでから空回ししてみるとやはり右輪の回りが少し重い。
これはディスクブレーキのピストンシールのゴムが劣化して弾性が落ちて戻りが悪くなり、パッドとローターに引き擦りが出ている症状だ。
普通ディスクブレーキは10万キロくらいまでメンテは不要だが、このクルマは6万キロで引き擦りの症状が出ているらしい。
面倒だが作業をするかと思い、パーツの入手をした。社外品のブレーキパーツは制研かミヤコの製品になる。
たまたまネットでサンバー用のブレーキシールを販売しているショップを見つけて注文した。
届いたのはミヤコの製品で、ラベルにはフィット・ライフ・アクティ・フェリオなどが印刷してある。サンバーの「サ」の字もなければ、スバルの「ス」の字も見当たらない。マーカーの手書きで「サンバー共通」と書いてあるだけだ。
ブレーキ部品は違う型式の車両にも適合する部品が多いのは知っているが、ホンダの車両のブレーキパーツがスバルの車両に転用できるのだろうか。
ブレーキの部品だけに間違った部品を組み付けるのは怖いし、やり直し作業をしなければならないことになると辛いので、ショップに問い合わせて間違いないという証拠を見せてくれと頼んだら、ミヤコの適合表を送ってくれた。確かに年式によってはサンバーにも使えると判明。
ロッキードなどが最初にディスクプレーキを作ったときの規格寸法が各社で使われており、シールなどは共通のものが多いのだと思った。

さて、ディスクブレーキのオーバーホールは面倒で手も汚れるので気が進まないが作業を開始した。
ブレーキホースをシャコ万で締め付けてブレーキ液を止めておきキャリパーを外す。エアーを吹き込んでピストンを抜く。ピストンは横に僅かな汚れがあったもののサビや虫食いもなく良好。キャリパー内のシリンダーも傷は無い。ただ、シールの入る溝の底にサビがある。このサビ取りをする櫛の歯の欠けたような形状の特殊工具があるのだが手持ちが無い。仕方ないので耐水ペーパーを溝の幅に折ってラジオペンチでつまんで溝の底を削った。何とか綺麗になった。

組付けはブレーキグリースをシールの入る溝の底に塗り込み、シールにもラバーグリースを塗って嵌め、ブーツの端にもラバーグリースを塗って嵌め込む。問題はブーツにピストンを嵌め込む作業だ。この作業が一番厄介だ。
ブーツはキャリパー(シリンダー)の溝とピストン溝の両方にしっかりと嵌まらないといけないのだが片方が外れたりブーツが裏返しになったりしてなかなかうまくいかない。手作業でうまく嵌める名人もいるらしいが、めったにやらない作業なので、そんな技能は持っていない。
まず、キャリパー(シリンダー)にブーツを嵌める。そして、ブレーキホースがつながる穴からコンプレッサーでエアーを吹き込み、ブーツにピストンの頭を当てるとブーツが膨らみ、上手くピストンに被さる。あとはゆっくりとピストンを指でキャリパーのシリンダーに押し込むとブーツの端もピストンの溝に収まる。
これでキャリパーのオーバーホールは終わりであとはブレーキホースを繋いでエアー抜きをするだけの作業。
組み付けてパッドも新品にしてブレーキを一杯踏んでから左右のハブを空転させてみる。同じような重さ(抵抗)になっていることとブレーキ液の漏れがないことを確認。

スバル・サンバーの車検に行って来た。

１４５R12のタイヤを175/70-13に変更しているために５%以上の誤差が出るので、誤差分を考慮してスピードメーターの検査では３７．７キロのところでスイッチON.。このウラ技で４０キロに相当。

ブレーキ検査でフロントブレーキ×　
２回目の検査も×
２回でダメなら再検査なので焦ったが、３回目の検査の開始ランプが点灯。
おかしいと思いながら、床を踏み抜くくらい踏んでようやく○。

焦った。

検査官に聞くと、サンバーはリアエンジンでフロント荷重が少ないのでブレーキテスターでフロントが滑る、というが、前軸重と後軸重は５０対５０だから不思議。

新しい車検証を貰って無事車検の更新終了、

車検証をよくみると、前回の車検から２年間でわずか４００キロしか乗ってないのに気付く（苦笑）
１キロ走るだけでコストが１００円以上かかることになり、我が王国のクルマでキロ当たりのコストが一番高い（苦笑）

昨日はスバル・サンバーで買い物に出かけていたが、午後から急に雪になり、アッという間に積雪。
スタッドレスタイヤを装着していたが、ちょっとした登りでフロントタイヤが滑る。

うちのサンバーはリアエンジンで後輪駆動、ポルシェと同じで、しかも前後の荷重がスポーツカー並の５０対５０で操縦性が良いはずだが、急な登り坂になるとフロント荷重が減るのかフロントが先に滑りだしてコントロールできない。
仕方なく急坂の下にサンバーを放置して歩いて帰宅。
積雪時には使い物にならん(>_<)

やはり四駆でないとダメだ。

サンバーはリアエンジンなのでエンジン音は余り聞こえない方だが、それでも急坂を登るときなどエンジンが凄まじい音をたてているのがわかる。
適度なエンジン回転数を保つためにタコメーターを装着した。
ネットで2500円+送料500円で購入したのは台湾製のSunpetというタコメーターで3,4,6気筒対応。
装着はアルミの板を80×115にカットし、端から60のところで100度くらいに曲げてメーター固定用の穴を開け、両面テープでメーターナセルの右側に取り付けた。ネットで調べるとサンパーのオーナーは皆ここに装着している。他に適当な場所がないせいである。
配線はタコメーターの信号入力、＋12V、アース、イルミネーションの4本である。
電源とアース、イルミはラジオの裏から取り出した。
ラジオのコネクターは、青がアクセサリー電源・赤がイルミ・白が常時プラスであるのでタコメーターは青と赤の線に接続してアースをとる。
ここまでは簡単に出来た。
タコメーターの信号はメーターの下あたりにあるＥＣＵの黄色のケーブルだというが、そのＥＣＵはヒューズボックスの奥上にあり、視覚的にも見るのが難しいし、手のリーチも困難である。
メーター左下の物入れを取り外し、奥の方を探ると白いコネクターの一部分が見えた。その端に黄色の線を見つけてそこから回転数信号を取り出す。片手だけでも入りにくいし、狭いので作業が非常にやり難い。この接続に一番苦労した。
タコメーターを活用して最高出力48ps（35kw）/6400rpm　最大トルク5.9kg・m（58N・m）/3200rpmを生かした走りをしたい。