RS（MT)に乗ってもうすぐ1ヶ月 - フィット

RS（MT)に乗ってもうすぐ1ヶ月

ふいっちゃん [質問者] 2008/02/05 22:11

RS(MT）が納車されてもうすぐ1ヶ月が経ちますがあまり情報がないので参考になればと思い書いてみることにしました。
まず、前モデル（MT)のオーナーとして私見ですが、ギア比が改善されたなどの影響だと思いますがギアのつながりがよくとても乗り易くと感じると同時に、エンジンのパワーアップの影響もあるでしょうがかなり速く感じました。
あと皆さんが書かれているようにロードノイズが気になりますがこれは、車内が格段に静かになった影響ではないかと思います。でも高速でも前モデルより静かだと感じました。燃費に関しては、まだそれほど走っていませんが街乗りを含めて、13ｋｍ/L　くらいです。
あと、Rギアに入れるとリアワイパーが自動で動くのにはびっくりしました。

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コメントID：1212131 2008/02/05 22:11

クラッチを切らなくても、実はギヤは入るんです。高回転だと難しいですが、低回転なら誰でも出来ますよ（ミッションが痛むので練習は壊してもいい車で）。
やり方は、ギヤを抜く時にレバーにテンションを掛けておいてアクセルを抜きます。その瞬間に｢スコッ｣とギヤが抜けます（これはミッション痛まないので、慣れると普通に使えます）。
次にギヤの入れ方（シフトアップ）。アクセルを踏まずに、ギヤを抜いた勢いで、即座に次の段に入れます。この時、無理やりレバーをこじるのではなく、軽くテンションをかけておきます。そうすると、エンジン回転が合った頃に｢ゴクッ｣と入ります。
シフトダウンの時は、一回アクセルを煽ってから次のギヤに入れます。

で、ショックの件はクラッチ操作が雑が大半。競技でタイムを取る訳では無いんですから、クラッチは丁寧に。
半クラでエンジン回転を合わせてから繋ぐが正解。
基本は、クラッチは素早く切り、シフトはやさしく丁寧に、クラッチは回転が合うまで丁寧に、合ったら素早く繋ぐです。
競技で本気走りする場合、シフトもクラッチも素早く行い（早い人だと0.1秒位でしょうか）、尚且つアクセルも開けっ放しの為、とてもショック無しでは走れませんよ。
雑誌等での負担が少ない運転という表現は、競技使用の中ではやさしい運転と言うだけであって、普通の運転と比較するものでは無い事を覚えて置いてください。

ちなみに私はできます。が、普段はＡＴですｗ

良い素材があれば、説明楽なんですけどねぇ…。
コメントID：1212130 2008/02/05 22:10

＞37
正しい説明してくださいね？矛盾してるのはあなたですよ！
退けば正しい答えだと思われるなら大間違い。
＞40
正論です。
＞39
長くなるので分けて説明しますね。
（名称は解かりやすいように変えておきます）

問題点として、｢回転数｣とは何を指してるのか。世の中の殆どの方は｢エンジン回転数｣と答えると思いますが、これが間違いの元なんです。
ここで合わせるのはインプットシャフトの回転。

ミッションの構造から説明しますと、エンジンの回転は、クラッチ→（ミッションの）インプットシャフト→カウンターシャフト→アウトプットシャフト→（省略）→タイヤ　の順に伝わります。
ギヤの切り替えによって回転数が変わるのが、カウンターシャフト→アウトプットシャフト間になります。
この中で、回転力を切れる箇所が２箇所、クラッチとカウンターシャフト→アウトプットシャフト間です。ここが重要。

通常、シフトチェンジする際はクラッチを切ってからシフトすると思います。この時点で、ミッションのインプットシャフト（カウンターシャフト）はエンジン回転数とは全く関係無くなります。つまり、エンジンレスポンス云々って言うのはギヤの入りに関しては全く関係りません。

本来、回転数が合わなくて入らないと言うのは、クラッチを切って惰性で回っているインプットシャフト（カウンターシャフト）の回転と、タイヤ側に繋がっているアウトプットシャフトの回転が合わなくて入らないと言う意味なんです。シンクロとはこの回転差を吸収させる為についてます。クラッチを切っていれば、駆動輪側（アウトプットシャフト）の回転に合わせて、抵抗の少ないカウンターシャフトの回転を合わせます。これが変速の仕組み。
クラッチを切ってからゆ～っくり、の～んびりシフトするとギヤが入りにくいのは、クラッチを切って、カウンターシャフトの回転が落ち切ってしまい、メーンシャフトとカウンターシャフトの回転を合わせるのに時ﾔがかかるから。これが理由。

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コメントID：1212129 2008/02/05 21:34

レースなら、完走しなければ何の意味も無いので、攻めつつ車をいたわります、
一発のタイムをねらうなら、車の限界ギリギリ(もしくは超えて)走ります
これが出来てレーシングドライバー

運転の上手い下手って別に基準がある訳じゃないし、
事故ら無いのが一番じゃない？

クラッチ操作の上手い下手って有るけど、
同乗者に優しい走りと、車に優しい走りって違うから
使い分けることが出来れば一番良いと思う
ブレイクランナウトコメントID：1212128 2008/02/05 12:50

>34
アランプロストはエンジンやタイヤにできるだけ負担を掛けずに早く走れることで有名でしたね。

>36
よくわからないので、教えてください。

○回転数が合わないとシフトは入りにくいのが普通だと思っているのですが、ましてやクラッチを切らずにシフトチェンジができるとはどういう事なのでしょうか。

○クラッチを切ってシフトアップした場合に、回転落ちが遅いとクラッチをつなぐ時に半クラを一瞬入れたとしても普通はショックがあるものだと思うのですが、らさんはショックなしに運転できるのでしょうか？
コメントID：1212127 2008/02/05 00:55

読解力のない、日本語の不自由な人とこれ以上言い合いするのも、スレ汚しなだけなので止めときます。
まあ両方の書いてることを読んでもらえば、どちらが矛盾のない正しいことを書いてるか、すぐ分かることだしね。
コメントID：1212126 2008/02/04 21:58

乗ってきましたねｗ

＞なりませんw　本当に上手くて速い人とは、車の限界性能を引き出しつつ、車への負担をできる限り少なく走れる人のこと。

レーシングドライバーだけが｢プロ｣ドライバーではないのですよｗ自分の視野（経験）だけでの話で満足してるようじゃ駄目ですよｗ。
それと、自分が発言した文から反れてる事に気付いて無いのでしょうか？
＞プロドライバーの限界走行に同乗したときの話ですが

限界走行なのに、同乗は絶対ありえません（そんなドライバーがいるならこの世から消えて欲しいです）。ドライバーは鼻歌を歌えるくらい余裕を持たせている証拠です。
これを｢本気走り｣と感じてるなら、本当のビギナー。

クラッチレス走行が少し出来るからといって、上手いと思ってるのでしょうか？
私は｢普通に｣と書いているように、全くクラッチを使わないで運転できる位の事（発進は除く）を指してるのですよ。

回転落ちの早いエンジンが良いエンジンの根拠は？フライホイール以外で。全然説明にもなってません。

トドメはこれかな？
＞回転落ちの遅いエンジンではシフトアップ時にピッタリ合う回転まで落ちてくるのが遅く、適正回転より高い回転でクラッチを繋いでしﾜってショックが出る。これを上のサイトにもレポートされてるように、ドライビングのリズムがつかみにくいと言う。分かりましたか？

君、本当にクラッチレスできるの？
シフトの入りと、ショックは全く関係ないでしょ？まして、シンクロの事など。付け加えるなら、シフトの入りにエンジンの落ち込みなど全く関係ナイ！言ってること解かります？解かんないだろうね。

ちゃんと私も書いてあるんだけど…
＞シフトチェンジ時のショックはクラッチを繋いだ時でしょ？クラッチを切ってシフトしてるんだから、シフトの入りは関係してもショックは関係ない。これは単にアクセルとクラッチの操作が下手なだけ。

車の事を理解して賢い人ならもうお解りでしょうが、シフト時の（ミッション内の）カウンターシャフトとアウトプットシャフトの回転同期と、エンジンと駆動輪の回転同期は違うんです。だから、車の挙動もドライバーのやる事も違います。

ごっちゃになって混乱してるんでしょうね？

本題から離れない範囲で、もっと突っ込んでも良いですよｗ

＞35
街中走るのに、好んでＭＴなんか乗らない。
自分が出来ないからって、人を
コメントID：1212125 2008/02/04 12:31

＞32 らさん
＞ちなみに、本当に上手い（速いじゃないですよ）人は、｢クラッチを切らなくても｣普通に運転できる人です。

　馬鹿の一つの覚えだな。聞き飽きたよそれ。街中それで走ってみろよ。潰れっから(笑)　よろしく哀愁ぅ(爆笑)
コメントID：1212124 2008/02/04 03:05

＞へたくそ＆頭でっかちばかりですね。

君がねw

＞本当に上手い（速いじゃないですよ）人は、｢クラッチを切らなくても｣普通に運転できる人です。

じゃあ僕ですねw　回転数ピッタリでノンクラッチシフトしてもミッション（シンクロ）には確実に負担がかかるから、できるけどしない。

＞本当に上手い人は、本気で走ると車を壊すような運転になります。

なりませんw　本当に上手くて速い人とは、車の限界性能を引き出しつつ、車への負担をできる限り少なく走れる人のこと。

＞良いエンジンは回転落ちのレスポンスも鋭い？とっても理解しがたいですね。単にフライホイールが軽いだけのお話だと思います。

いや書いたままの意味でして…　とても理解しやすいと思いますが。もちろんフライホイールの重量も関係しますが、良いエンジンは吹け上がりだけではなく、回転落ちのレスポンスも鋭いエンジンのこと。

＞シフトチェンジ時のショックはクラッチを繋いだ時でしょ？クラッチを切ってシフトしてるんだから、シフトの入りは関係してもショックは関係ない。これは単にアクセルとクラッチの操作が下手なだけ。

回転落ちの遅いエンジンではシフトアップ時にピッタリ№､回転まで落ちてくるのが遅く、適正回転より高い回転でクラッチを繋いでしまってショックが出る。これを上のサイトにもレポートされてるように、ドライビングのリズムがつかみにくいと言う。分かりましたか？
コメントID：1212123 2008/02/03 20:55

へたくそ＆頭でっかちばかりですね。

普通に運転すれば、今のミッションならスコスコ入りますよ。ギヤが入らないとか、回転云々言ってる人は本当に車の事知ってるの？と言いたいですね（Ｈパターンのドグミッション車なんてレーシングカーでも絶滅しましたよ）。

本当に上手い人は、本気で走ると車を壊すような運転になります（っていうか、こういう走り方でないと本当のタイム出ませんよ。ゼロヨンならコンマ1秒は確実に遅くなります）。
スムーズな運転の時は確実に余裕があります。つまり本気でないって事。
無論、普通の人が同じ領域で同じ事やった場合は車を壊すでしょうけれど。

殆どの人は、クラッチ操作が下手です。キチンと切ってなかったり、半Nラのタイミングがわかってません。
これをミッションのせいにする人は非常に多いです。

＞良いエンジンは回転落ちのレスポンスも鋭いから、素早いシフトアップ時にちょうど回転数が合ってショックもなく、ミッションにも一切負担かけずにシフトできる。

良いエンジンは回転落ちのレスポンスも鋭い？とっても理解しがたいですね。単にフライホイールが軽いだけのお話だと思います。

シフトチェンジ時のショックはクラッ`を繋いだ時でしょ？クラッチを切ってシフトしてるんだから、シフトの入りは関係してもショックは関係ない。これは単にアクセルとクラッチの操作が下手なだけ。

ちなみに、本当に上手い（速いじゃないですよ）人は、｢クラッチを切らなくても｣普通に運転できる人です。
コメントID：1212122 2008/02/03 15:14

＞クラッチを切っても回転が若干上がるのはしゃーない！

しゃーなくないよw　良いエンジンは回転落ちのレスポンスも鋭いから、素早いシフトアップ時にちょうど回転数が合ってショックもなく、ミッションにも一切負担かけずにシフトできる。
オッサンさんのような運転は、ミッションに負担かけまくりでシンクロ頼みの運転です。そんな運転ではシンクロがヘタるのも早い。そしてノンシンクロのレーシングカーや古いスポーツカーではシフトアップもできないです（シフトレバーが入らない）。
本当にうまいMT乗りはどんな走りの時でも（ドリフトするような走りでも）同乗者にシフトチェンジを気付かせないぐらい、非常に滑らかな運転です。
プロドライバーの限E走行に同乗したときの話ですが、車は限界域の走りをしてるのに、運転手は鼻歌交じりでクルージングでもしてるような、ゆっくりに感じるほどの滑らかさで、操作も確実で丁寧、車外と車内のミスマッチ感に非常に驚きましたね。

＞街乗りではのんびりつないでましたが、ただ加速タイムラグがどうしても出るため、後続車のAT車に迷惑がかかるのでは・・・と思いながら軽く気遣いしながら走ってました。

意味が分かりません。のんびり走るときでも、早く確実にシフトすれば加速タイムラグなど出ません。