エンジンブレーキについて - フィット

 

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  コメントID：416886 2004/12/21 00:48

  ■１：　ＣＶＴに限らず、どのようなメカニズムでも、使えば使っただけ消耗します。急加速、急減速（強エンジンブレーキ）必要な場合には、積極的にＳポジションを使えばよいし；急減速の必要がないのに、恒常的にＤ->Ｓを使えば、その分だけ消耗が早くなる。ただそれだけです。くどいですが、ＣＶＴに限った話ではありません。
  
  ■２：　ところで、中高速域はＳポジションでのエンジンブレーキかなり強力ですから、一概にフットブレーキよりなめらかだとは言えません。アイスバーンなどでは、Ｄ->Ｓ切り替えの瞬間、車が姿勢を崩す可能性すらあります。一方、Ｄ->Ｓ->Ｌを滑らかさ優先で切り替えるようなプログラムをしていたら、その間余分に走ることになり、総合ブレーキ力を弱めてしまうという二律背反に行き詰ります。よって、低μ（=摩擦係数）路面では、第一に最高速を抑えること、その上で例えば、発進加速-定常走行-減速停止のすべてにわたってＳポジションのみで通すことなども必要でしょう。このように特別な安全が必要な場合、燃費を気にすべきでありません。
  
  ■３：　あと、フィットのＣＶＴではアクセルＯＦＦすると、どのようなポジションでもエンジンブレーキが効きますので、「エンジンブレーキを使うためＤ->Ｓシフトする」は、正確な表現ではありません。つまり、ＤポジションでもアクセルＰを放せばエンジンブレーキが効きます。Ｓにすると、「エンジン回転数高い分、エンジンブレーキの効きが強.く.な.る.」と言うことです。ここは、旧来型のトルコンＡＴから乗り換えた人にとっては、カルチャーギャップを感じるところかも知れません。
  
  ■４：　これも繰り返しになりますが、アクセルＰ踏んでいない限り、減速中はポジションの如何を問わず燃料消費ゼロです。「Ｓだと余計に減速する分、次の加速が多く必要になり、燃費が悪化する」という考え方は少しずれていて、それは、単に「不必要な減速をした」ことによる無駄なのです。
  
  ■まとめ：　「減速するのにＤ（フットブレーキのみ）が良いか、Ｄ->Ｓが良いか？」という質問はナンセンスで、「その場に応じた適切なポジションを[積極的に]使い分けるのが良い」ということです。車の運転術は、その車が備えている機能・性能を臨機応変に組み合わせるものであって、そこは運転者の知識、技量、センスの集積でもあります。

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  コメントID：416885 2004/12/20 11:34

  ＣＶＴの耐久性に関して考えずに乗っていたのですが、私も停止時にＤ→Ｓをやっていました。
  　この理由は、停止時にもなるべくエンジンブレーキを使う、という観点からのものです。ＣＶＴ以前のマニュアル車、ＡＴ車でもシフトダウンをしていました。もちろん、フットブレーキは併用です。
  
  なぜエンジンブレーキを多用するかですが、
  （１）通常の流れでは、フットブレーキよりもエンジンブレーキの方が利きがマイルドなので凍結路などで、より安定して止めることがでる。（あくまでもフットブレーキ併用）
  （２）減速中に信号が青に変わってもすぐに加速できる。
  
  （１）については、私が運転を教わったのが北海道なので、結構きっちり教えられました。あと夏でもそのように癖をつけてないと、冬になってもやらないと思えるから、ということもあります。
  　今は横浜に越してきてしまったので、本来の意味で必要になる機会はほとんどなくなってしまいましたが。
  （２）については、気分的なものですかね。さっと加速に移れて気分いいという程度で。クラッチ操作が必要ない車では、レバー操作だけで変えられるので、必要ないともいえますが。
  
  　燃費については、減速後はたいがいその繪ﾁ速が必要になるでしょうから、その意味で燃費は悪くなります。
  　しかし、減速に関する燃費を気にしすぎると、安全運転が置いておかれることも考えられるので、減速、ブレーキングに関する燃費は気にしない、ということをおすすめします。

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  コメントID：416884 2004/12/19 23:14

  >アシモすさん
  ご説明いただきありがとうございました。
  基本的仕組みが分かりました。
  

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  コメントID：416883 2004/12/19 12:28

  Re:10
  　　　わかりやすい説明ができなくて申し訳ありませんが；
  
  ＞Ｓレンジの変速比が上記の通りだとすると副速ギアの介在があることになりますがその辺はどうでしょうか？
  　　　Ｓポジション用に「副速ギア」のようなものはありません。決められた値以下のギア比をとらないよう、プログラムされているだけです。
  
  一般ユーザ向けですが、ホンダのページにＦｉｔのトランスミッション解説があります（2001年データなので、1.3Lエンジン車のみ）：
  　　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/10.html
  
  ＞Ｄレンジの変速比も同じくらいですよね。その辺はどういう仕組み・・・
  　　　ポジションがＤ、Ｓに関わらず物理的には同じＣＶＴ（ドライブ・プーリーとドリブンプーリーからなるユニット）ですから物理的な変速比幅に変わりありません。ＥＣＵでの演算を変えているだけです。つまり、車速、アクセル開度に対し、目標回転数のテーブルが複数あって、Ｄでは３つのモード、Ｓでは２つのモードが自動切り替えされます[注↓]。いずれも、Ｓの場合の目標回転数はＤより高く設定してあり、結果として高ギア比となります。
  
  [→注]本件は、上記解説ページの「走行モード自ｮ切り替え」に書いてあります。
  
  　　一方、７Ｓモードの場合には、ＣＶＴの物理的ギア比幅2.367-0.407を *わざと*、７段階に区切った上で、その区切りのどこを使うかを、ＥＣＵで演算します（７Ｓオート時）/運転者の意思で選べます（７Ｓマニュアル時）。

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  コメントID：416882 2004/12/19 06:31

  ＞アシモすさん
  ＞＞Ｓレンジの変速比は2.3~1.4くらいかと思います。
  　＞　　間違っています：2.367-[およそ]0.43。アクセル全開時90k/hでおよそ1.0です。
  コンピューターのプログラム上の設定ですね。Ｓレンジの変速比が上記の通りだとすると副速ギアの介在があることになりますがその辺はどうでしょうか？
  Ｄレンジの変速比も同じくらいですよね。その辺はどういう仕組みになっているのか教えてください。
  
  ＞＞Ｓレンジにして減速する時は、Ｄレンジの変速比がトップの0.5から1.4まで変化する時間をカットして、いっきに1.4からの減速になります。
  　　　＞間違っています。Ｓポジション・マップに移行するだけです。
  コンピューターのプログラムの設定がそうなっているのですね。
  その仕組みはわたしはよく分からないので、運転操作の感覚上から述べています。
  

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  コメントID：416881 2004/12/19 06:27

  ＞まーおさん
  ＞i-DSIエンジンに減速時の燃料カット機能がないという根拠は何ですか。
  ｉ－ＤＳＩで検索したのですがエンジンの特徴の記載には減
  速時燃料カットの記述が見当たりませんでしたので。
  より詳しい方の投稿を望んでいたところです。
  

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  コメントID：416880 2004/12/18 22:45

  【続】結果＝残念ながら…通常走行はDﾏｯﾌﾟ。俊敏に走りたい時はSﾏｯﾌﾟ。長い下り坂はSﾏｯﾌﾟ(急な下り坂はLﾏｯﾌﾟ)。として使い…赤信号での減速時などは、普通にブレーキを使ったがいいでしょう（異論､歓迎します…）。ブレーキパッドの交換費用と、（10万Kmとか15万？Kmとか20万？Kmとか？走った時の、）CVTの修理？費を比べるとね。
  
  ところで、ｵｲﾙ(Z1)も早めに交換し(正しくﾒﾝﾃﾅﾝｽし)、”普通”に使った時のﾌｨｯﾄCVTの寿命はどれ位でしょう？　どなたか知りませんか？　おおよそ15万Km位なのかな？。耐久ﾃｽﾄの結果しりたいﾃﾞｽ。ﾎﾝﾄ。

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  コメントID：416879 2004/12/18 21:43

  アシモすさんのおっしゃる通りです。ﾌｨｯﾄCVTでは「ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ：ﾏｯﾌﾟD・ﾏｯﾌﾟS・ﾏｯﾌﾟL」いずれを選択するか…です。
  ﾄﾙｺﾝ＋遊星歯車(ﾎﾝﾀﾞ車とかｼﾞｬﾄｺ系？は並列歯車式？)＋切替摩擦板（…誤解Minとすべくこの名称を使いました…）式の「ﾚﾝｼﾞ」とか「ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝ」とは全く違います。
  
  私の「大きな不満」は、D→S切替時のｼｮｯｸです。普通のATと違和感を持たせない様に『わざとﾌﾟｰﾘ径を最大速度で変えている（＝側圧油圧を最大流量で切替えている）』点です。
  
  CVTの最大の長所を殺しています。ﾎﾝﾀﾞのｴﾝｼﾞﾆｱは「怒りまくっている」はずです。商品企画部署の「違和感を除け！」という圧力が強かったのでしょうかね（？）。
  
  DAIさんは…ｼﾌﾄﾀﾞｳﾝ（正確には上記＝ﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ切ﾖ ）のｼｮｯｸを気にされてるのでしょう。私もそうです。無段変速のCVTに『わざと』ｼｮｯｸを付けてるのです。ｼｮｯｸ無しでD⇔S⇔Lを多用出来る事も期待して「CVT」にしたのにね。
  
  ただ…一瞬ごくわずかｱｸｾﾙをﾁｮﾝ踏んでD→Sにすると、ｼｮｯｸは微少だが→ﾄﾞﾘﾌﾞﾝ側ﾌﾟｰﾘ径は増えにくい(ｴﾝﾌﾞﾚ効きにくい)…複雑なﾏｯﾌﾟです。
  
  D⇔Sを普通に多用すると、金属ﾍﾞﾙﾄのｺﾏやﾌﾟｰﾘ面の磨耗は進み易いでしょう。ﾒｰｶｰの耐久ﾃｽﾄの内容と結果を知りたいでｷ。
  
  …1．5の７ｓﾓｰﾄﾞが欲しい…買ったあとのまつり。

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  コメントID：416878 2004/12/18 20:51

  Re:2
  　　　はっきりしているところだけ注釈します。
  
  ＞フィットのＣＶＴのＤレンジの変速比は2.3~0.5まで連続で変化しますね。
  　　　2.367-0.407 なので、おおよそ合ってます。0.407は、Ｄポジション時の「オーバードライブ」として使用している。Ｓポジション時、「オーバードライブ」にはシフトしません。
  
  ＞Ｓレンジの変速比は2.3~1.4くらいかと思います。
  　　　間違っています：2.367-[およそ]0.43。アクセル全開時90k/hでおよそ1.0です。
  
  ＞Ｓレンジの最高速度は時速90~100キロくらいです。
  　　　間違っています。ポジション種別による最高速上限はありません。
  
  ＞Ｓレンジにして減速する時は、Ｄレンジの変速比がトップの0.5から1.4まで変化する時間をカットして、いっきに1.4からの減速になります。
  　　　間違っています。Ｓポジション・マップに移行するだけです。
  
  ＞ｉ－ＤＳＩエンジンには減速時の燃料噴射カット機構はないと思いますので。・・・
  　　　間違っています。減速時は、1.3L、1.5L ともにアクセル・オフで燃料カットします（停止直前にアイドル用噴射再開）。よって、アクセル踏んでいない限り、ポジションを問わず燃料消費しません。

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  コメントID：416877 2004/12/18 20:03

  fg876さん
  i-DSIエンジンに減速時の燃料カット機能がないという根拠は何ですか。