マツダ ロードスター

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高回転エンジンのニホンヤマネコ - ロードスター

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高回転エンジンのニホンヤマネコ

おすすめ度： 5

満足している点


４番気筒あたりまでバルクにグイっと入った完全フロントミッドのエンジン位置、ミッションケースを専用に細く作ってまで中央にギリギリ寄せた乗車位置、前後オーバーハングを切り詰め、さらに深く絞り込んでそのマスを少なくした低慣性モーメントなデザイン、鍛造フルカウンター・クランクを奢った高圧縮エンジン。

後輪近くに座ることになった乗車位置は二重丸。
自分のMGミジェットと同じ感覚、後輪のグリップを直接尻で感じられるようなこの位置が良い。
ドライバーが乗った状態で重心点がホイールベースの中心（旋回軸）になる、この位置が運動性能として正しいと思う。
スプライト／ミジェットだけでなく、トライアンフ・スピットファイアもロータス・エランもみんなこうだった。



不満な点
バッテリーの位置。
タイヤとフェンダーの広い隙間。
総評
ダウンサイジング・ターボなど、環境性能のため「回させない」エンジンが主流の現在の中にあって、7500回転の高回転型自然吸気エンジンを搭載しているというだけでもスポーツカーとして価値がある、と思う。
この1.5リッターは気持ちの良い回転感を持っている。
素晴らしく官能的、と言われたアルファロメオ・ツインスパーク・エンジンからの乗り換えだけどフィールに不満なし。
強いて言えば3000回転以下を犠牲にしても、もうちょっと高回転域でのパワーの盛り上がり感が強くあると良かった。

徹底的なマスの中央集中化が図られたパッケージングの効果はノーズの軽い動き、アクセルワークに対する反応の良さ、姿勢変化に忠実で素直でいかにも身軽な動きに現れ、どんなに凄いボディや脚や電子制御コーナリングもこう言う「素の良さ」には気持ちよさでは敵わないんだな、と痛感する。
その点を妥協なくやりきったことがNDの良さの根源だと思う。
そこを味わえないとNCより遅くなったとか色々文句が出るんだろうけど。
デザイン
5
文句なし。
走行性能
4
クルマの四隅まで自分の神経が行き届くかのような感覚になれるのは見事。

乗り心地
4
積載性
2
二人乗車ではバッグはトランクへ入れるしかない。
シート後ろの収納は意外と使える。
燃費
5
14〜15km/L
価格
5
専用プラットフォームに専用ミッション、たっぷりとコストがかけられた脚回り。
バーゲンプライス。
故障経験
なし
関連情報URL：https://minkara.carview.co.jp/userid/359064/blog/39287371/

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