旧来3BOXセダンの低い着座位置が提供する走行性能 - クラウンハイブリッド

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旧来3BOXセダンの低い着座位置が提供する走行性能

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トヨタ / クラウンハイブリッド
ハイブリッド“スタンダードパッケージ”(CVT_3.5) (2008年)
- レビュー日：2025年4月17日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 5

デザイン：5
走行性能：3
乗り心地：5
積載性：2
燃費：5
価格：3

満足している点: 「もうすぐ愛車登録から15年です。15年乗ってみた感想はいかがですか？」というテーマが表示されたので、それにのっかって記事書いてみました。

このモデルは全長4,870mm、全幅1,795mm、全高1,470mm、ホイールベース2,850mm、車両重量1,840kg、エンジン/モータシステム最高出力345ps。内装は本革シートではなくファブリック仕様ですが、同時期のレクサスGS450hに比べてリヤシートリクライニングを含む豪華装備でんこ盛りなのは、さすがクラウン。
広く長いホイールベースによって大人4人が着座して充分くつろげる室内空間が確保されていて、エンジン室・乗員室・荷室が構造パネルで区切られた3BOXセダンタイプのボディが外部騒音、タイヤ騒音、動力（エンジン）騒音の車室浸入を抑制すると共に車体剛性の確保に最も都合が良いパッケージです。
BMWセダン様やMBセダン様のようなレベルの高い車体剛性は与えられていませんけれど、日本国内の街路・高速道路それぞれの走行シチュエーションに於いて、第一級レベルの静寂性、微振動を抑えた滑らかな走行感が得られます。
2013年までの200系HVは、レクサスのV6-3.5L 2GRエンジン＋モーター駆動モデルに準じたトルクフルな加速性能と静寂性が15年経った今でも現存国産モデルのなかで際立っています。

SUVやミニバンでは体感出来ない、こういうタイプの車輛ならではの極く低い着座位置での移動、旅行。といってもスポーツセダンじゃなくていわゆるスポーツカーのカテゴリーに所属する世界を代表する2ドアクーペなんかは、更に着座位置が低く、ドア開けて腕を伸ばすと路面に手のひらがべったり付いちゃうくらい。本来はそういうのが好きで、基本は「軽い・低い・パワー有る」のが最高のプライオリティ。
このごろはスポーツEVと称して、背は高いクルマだけど床下一面に重量のあるバッテリーが200kgとか存在することで全体の重心が凄く低いっていうのが流行りのようで。
そうすると我が200系クラウンは車体重量はあるしバッテリーも結構高い位置にあるし、「走り」を最優先にはしてません、というカテゴリーです。
不満な点: 内装表皮が、樹脂パネルもファブリック系も兎に角、バブル期の開発モデルと比較してプアーです。そういう点は、スカイラインやフーガなど同時期の日産車のほうがだいぶ豪華でした。

でも、ただ一点、ファブリックシートだったことで良いことがあるとしたら、15年も経ったのに表皮に目立った経年劣化が出ていないこと。
これが本皮革シートだと、たいてい色味が剥げて全体的にシワや溝が表皮に増えて、とたんに古臭い感が出てしまうので。
総評: 「もうすぐ愛車登録から15年です。15年乗ってみた感想はいかがですか？」というテーマが表示されたので、それにのっかって記事書いてみました。

200系クラウンハイブリッドはボディ剛性はBMWなど独産御三家の高級セダンにはるか及ばず、パワーと燃費の両立は国内屈指のV6縦置き3.5L＋THS-IIハイブリッドシステムで街中や高速道路など普段使いシーンでは特に加速は他のほとんどのクルマに負けることは無く、整備費や純正パーツ購入時は、極端に言えば独産御三家の高級セダンと比べたら10分の1くらいのコストで新品正規メーカー在庫から入手出来てしまいます。

このコスパだけは、外国産車に比べて圧倒的優位性があります。しかも加工精度が高く、かつ壊れない。プライオリティある点と言えば、このへんかな。

デザイン: 5; CLSが出始めた頃のメルセデスベンツにインスパイヤーされたフロントグリル廻り、王道セダンの3BOXスタイル、Cピラー、リヤコンビのクリヤーレンズ。
走行性能: 3; 動力系のパワーは、0-100km/hが6秒前後なら街中を走ってる他のほとんどの車輛に負けないので充分。一方、脚廻りは純正ショックアブソーバでは柔らかすぎ（交換しました）、電動パワステは路面噛付状態つまりステアリングインフォメーションがほとんど無いので、お世辞にもスポーツセダンなんて呼べない。
乗り心地: 5; 静寂性に関しては、今回タイヤをYOKOHAMA dB553に換装してからその静かさに改めて感心。15年経過した車体とは思えない。
路面ギャップでのショック吸収は隋一。

高速道路を含めた街中ほとんどのシチュエーションで上質で素晴らしい。

一方、ワインディングをこれで挑戦するとやはり、独産御三家のスポーツセダンでは難なく抜けていくコーナーでクラハイは、ロールとその返しの揺れに関する挙動がちょっと大きく、不安になっちゃう。
ここから更にとなるとスプリングを強いものに交換して、その後ショックもという流れになると思いますが、そうするとファミリー使いにあっては結構ガチガチを追及することになるので、それは中止。このまま使う。
積載性: 2; リヤトランクルームは大き目のゴルフバッグ3セットは何とか納まりますが、そうするとパンパンで手提げバッグはもう入りません。車室内でヒトが膝に抱えて運ぶことになります。
燃費: 5; V型6気筒3.5L 296psの2GR-FSEエンジンは意外と単独の燃費率は優秀で、高速道路をエンジン常時起動回転続行での区間燃費は毎回、16km/L台を記録します。

燃費性能をむやみに追及すると加速性能が落ちます。私は上記くらい走ってくれるなら、もう充分です。
価格: 3; 私はいまのクルマの価格はわからなくなってしまいました。15年前、このクラハイは新車で600万円ちょい切り、ほか登録料・税金など。
でも、今は同じくらいの内装仕様のケチケチプアーさ、エンジンパワーは半分の実力くらいの新車クラウンが800万円ほどかかります。びっくりです。同じ程度のプアーな内装仕様で売ってる独産御三家はのきなみ1,000万越え（から･･･ここ大事）。

ただ、予備パーツ等の入手には、ブッシュ付きのサスペンションアームなど、低コストで手に入れることが出来る点は、やはり日本に居る日本人の特権なのでしょう。
故障経験: エンジン警告灯が点灯したときも、空燃比センサーなどが劣化して交換した程度で済み、故障という故障はまだありません。