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４Ｘ４マガジンを読んでいると、Ｂモード(ブレーキモード)にしても、下り坂では殆どエンジンブレーキは利かないで、加速していく、というようなことが書いてありました。
ハリアーハイブリッドを検討しているのですが、下り坂でのエンジンブレーキが利かないと、冬は怖くて乗れないし、発注に踏み切れません。
未だどなたも凍結した下り坂を経験されていないと思いますが、通常の下り坂でのエンジンブレーキの利きは、実際にどの程度のものでしょうか？。
僕は通常、凍結した、あるいは圧雪の下り坂では、４Ｈの２速とか１速、あるいは４Ｌの２速で、アクセルを若干ONにした状態で走行しています。
この状態くらいのエンジンブレーキの利きがないと、ちょっと、この車は怖くて冬は乗れないかな、と感じているのですが。
乾燥路の下り坂なら、ちょっとくらいはフットブレーキを踏んでも問題ありませんが、凍結の下り坂では、危なくて、フットブレーキは踏めません。
こんなくだりも解説書にありました。
ＴＨＳ－Ⅱ・Ｅ－ＦＯＵＲによる減速・制動
「ＨＶバッテリーの充電の必要がない場合は、油圧ブレーキの制動力分配を増やします。ただし、フロントジェネレータを駆動してエンジンブレーキを併用することがあります。」
（説明）
このフロントジェネレータを駆動してエンブレのところはＴＨＳの「動力分割プラネタリギア」の特徴で、タイヤの駆動軸（外側のギア）とエンジンの駆動軸（くるくる回る小さいピニオンギア）に動力を伝達（この場合エンジンの低回転のブレーキ力の伝達）するためには内側のサンギアに接続されているジェネレータをタイヤの駆動軸と同方向に同速に回転させればエンジン力が駆動軸に伝達されエンブレがかかることになります。ブレーキかけるのにジェネレータをモータとして利用するのも変ですが、じょじょにエンブレにあわせてジェネレータの回転数もコンピュータで制御しているんでしょうかね。
余談）
プリウスのエンジンチューニングのショップの記事を見ましたがエンジン出力だけ上げるとこの動力分割プラネタリギアやモータ性能、制御コンピュータのチューンをしないとアクセル踏むとギクシャクするそう ﾅす。日産にＴＨＳだけライセンスしてコンピュータ、プログラムはトヨタは日産にだしていないので日産は苦労しているとか？このあたりのスムーズな制御はすごいノウハウなんでしょうかね？？
ブレーキを踏んでも、回生ブレーキが作動するので物理的にブレーキがかかるというわけではありません。
意味わかりますか？
ブレーキはバイワイヤのシステムですので、コンピューター制御です。
物理的なブレーキ（ローターをパッドで挟む）と、ブレーキを踏むという動作が連動していないのです。
なので、ガソリン車のように【ブレーキを踏みすぎるとフェードする】という常識が通用しません。
町中を走っているときによく注意してみてください。
分かりにくいと思いますが、最後の止まる寸前までは回生ブレーキで減速してパッドはほとんど使いません。
強く踏んだときに同時に動作します。
ですので、山道の下りであっても、減速は積極的にブレーキを踏むのが正しいのです。
Ｂレンジも回生を強くするモード。
フットブレーキを踏むのも同様に回生を強くする動作なのです。
物理的なブレーキもかかりますが、ガソリン車と同じに考えてはダメです。
そのように考えれば、ブレーキの使い方も理解が進むのではないでしょうか？
ですので、フットブレーキを踏むしかないのではなく、積極的に踏むのが正しいのです。
今までとは全く違った理論の車ですので、頭を柔軟に lえてみましょう。
それと、このクルマはＣＶＴじゃありませんよ。
そんなものはついていません。
動力分割機構です。
ハイブリッド車であるということをよく理解し、そのクルマにあった特性を勉強して運転しましょう。
Re:17
他の板で私が書き散らしていますが、ブレーキ。バイ・ワイヤー・システムとアクセル・バイ・ワイヤー・システムは、航空機として最初に取り入れられたＦＢＷ(フライ・バイ・ワイヤー・システム）を取り入れた米空軍のＦ－１６が源ですよね。操舵系統の油圧を廃して電気信号でアクチュエーターをラダーやエルロンエレベーターなど舵を動かすメカから発展したものですし。源流は、大昔のラジコン機でステイックの入力信号を電波で飛ばし受信機でサーボを動かすメカが先駆的ですが。
従って、アクセルペダルもブレーキペダルもただの入力デバイスですし。現実問題、アクセルペダルはもうすでにキャブレーター／電子制御燃料噴射装置にワイヤーケーブルに繋がっておらず、アクセルペダルの入力がエンジンのスロットルにアクチュエーターを介して作動、モーターの出力制御もコンピューターを介して制御していますし。
ところで、Ｎレンジではアクセルを踏んだだけでエンジンは何の反応もせず空ぶかしのレーシングが出来ないのは、Ｆ－１６で人間の限界を超える高Ｇ入力をフライトコンピューターが制御しているのと似通っていますし。
Ｆ－１６もフライトスティツクを操舵しただけでは、車 ﾅ言う油圧のパワーステアリングみたいに反動もありませんが、ハリハイ／クルハイとも電動パワーステアリングなのでこれも似たものでしょう。
航空機の操舵系統で油圧系統が廃止されていくのと同様、自動車も油圧系統が全廃されるのも将来考えられますよね。
Continuously Variable speed Transmissionだと思ったから、ハリアーハイブリッドはリダクションギアを用いた動力分割機構による電子制御式CVT、というところか。要はカタログ表記通り(CVT)。
コメントするなら書き手の文章を良く理解し、英略語の意味を勉強して投稿すると良いね。
ところで、ハイブリッドはブレーキを踏みすぎてもフェードしないのだろうか? 私も山下りで「ガソリン車の常識」が通用せず、大分とまどった口なのだが。
フットブレーキを積極的に使って回生させるのは結構だし面白かったが、フェードの心配(メーカーの方で考えてくれているか?)に加え、頻繁なブレーキ操作が煩わしいというのと、頻繁にブレーキランプが点灯するので後続車 煢^転し難いのではと思い、もっと強力なブレーキモードがほしいと思った。
>フットブレーキを踏むしかないのではなく、積極的に踏むのが正しいのです
ちょっとしたカーブでもちょこちょこブレーキを踏んでブレーキランプを点灯させるタイプかな? いや、これはよけいな想像だが。
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