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~ 事故原因 圧力隔壁修理 ~
だが、1枚であるはずの、つなぎ役のスプライスプレートは実際は2枚に分割されていた。
これにより、下半分の新規隔壁部材とスティッフナー(放射状の補強材)とが直接接合して
いない部分が発生していた。しかも分割されて脆弱になった部分にフィレットシール(※)
が塗られていた為、外部からの点検で‘修理ミス’を見抜く事は困難になっていた。
(※)与圧の機密性を保つための上塗りペイントシール
上下の隔壁をつなぐはずのスプライスプレートは2枚に分割されたため、与圧の張力は
構造的脆弱箇所の特定のリベット周辺に集中することになる。
「事故報告書」によると ―――――
『後部圧力隔壁の修理作業が完了した後からでは、当該接続部分の縁がフィレット
シールで覆われているために、指示とは異なる作業結果を目視点検で発見する
ことは不可能であったと考えられる』という見解であった。
高度1万メートルを飛行する旅客機の客室与圧は、1平方メートルあたり約6トンもの
荷重になるが、地上に戻れば、その荷重はゼロになる。こうして、繰り返し荷重が加わる。
繰り返し荷重による疲労亀裂は、構造的脆弱箇所の特定リベット周辺に発生してゆくこと
になる。
この亀裂は、第2ストラップの左右両側に集中していた。この周辺では、各リベット間の
距離を100%とした場合、亀裂の発生は平均70%以上に達していたと推定されている。
外部から見える亀裂は19箇所、最大で10ミリメートルに達していたと見られる。
しかし、非常に細い亀裂であった。定期点検で発見することはできなかったのか?
それは作業内容、整備士の技量、発見の確率など、さまざまな要因に左右される。
例えば、マイカーのタイヤに小さなヒビ割れ(亀裂)を発見したユーザーが
高速走行時における危険なバースト発生の確率をどう判断するか?
すぐにタイヤを交換するか?それともスリップサインが出るまでは
そのまま使い続けるか?(あくまで、身近な例え話である)
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