リアルタイムAWDとホンダセンシング（ヴェゼルとＣＲ－Ｖ）　その２

　続いて現行CR-Vです。
　まずはハイブリッドEXマスターピースの四駆モデル。


（純正OPアルミに純正サイズのBSスタッドレス装着）
　路面は乾燥路、溶けかけた圧雪がまだらに残る凸凹状態、全面圧雪＋表面が溶けて滑りやすい状態といったところです。

　ヴェゼルハイブリッドの四駆と直接比較すると、リアサスの形状の違いとタイヤサイズの違いで、雪が溶け残り凹凸になっているような状況で大きな差を感じます。車体もしっかりしているのですが、リアサスが独立懸架かどうかという構造上の違いもあると思われ、圧倒的にCR-Vが勝っている部分です。この辺りは足回りが柔らかいティアナからの乗換を考えた場合、CR-Vの方が近いイメージだったと思います。

　また、モーターの瞬発力から、圧雪路でVSAをカットして走行すれば

リアを振り出すことも容易で、大柄な車体ですが四駆を積極的に生かした走りが出来ます。
　ただ、ホイールベースや重量の違いの可能性もあるのでよく分かりませんが、ヴェゼルよりリアへの駆動力配分が幾分穏やかに感じます。
　とはいえ、少なくとも電子制御による駆動力配分を行うリアルタイムAWDを得たCR-Vとヴェゼルは、初代CR-Vからの「タイムラグがあって性能が低い四駆」という評価は全く当たらないと断言できます。
　ちなみに、メーター上の表示燃費は冬季の市街地走行で16.0km/lでした。ヴェゼルハイブリッドは概ね11km/lなので、i-DCDは市街地では出る幕がなさそうです(^^;

　状況は変わって、ガソリンEXマスターピースの四駆モデルで走り回ってみました。気温は低いですが100％乾燥路での走行です。


（こちらは純正OPアルミにYHスタッドレス装着）
　まずは市街地走行。ヴェゼルと比べても目線が高いため、とても見晴らしが良く感じます。

（紅白2台のおめでたい並び）
　時系列は異なりますが、ヴェゼルにはない性能の一つである渋滞追従走行を試してみました。

（前走車について停止＋アイドリングストップした状況）


（アクセルをちょんと踏んで再発進）
　ヴェゼル同様リアにも駆動力を配分して加速しています。

　混雑していたので、前走車に追従し再加速しましたが、ヴェゼル同様かなり積極的にリアに駆動力を配分しています。

　続いて高速走行。やや横風が強い中の走行となりました。


（綺麗なサイバーCR-Xに抜かれました）


　ACCとLKASを使ってのんびりと走りましたが、着座位置が高いこともありちょっと横風による不安感はありますが、静かで快適です。

　車線認識はN-BOXに近く、片側の線が見えないところでも誘導出来ることがあります。これは同じホンダセンシングでもヴェゼルなど古いカメラを使っている車種に対してのアドバンテージだと思われます。


　ラファーガ以来夜間走行でサンルーフを空けて走りましたが、開口部が大きいだけに照明等が多い高速道路だと楽しいですね(^^)

　ということで、高速道路を中心に走ってメータ上では12.0km/l程度でした。4代目レジェンド後期とあまり変わらないのでお世辞にも良いとはいえませんが、燃費を気にするならハイブリッドなんでしょうね。

　内装色の派手さとシート形状、車幅（実家近くの機械式立駐の全幅制限が1850mmでギリギリアウト）の兼ね合いでヴェゼルハイブリッドZを選んだ私ですが、やはりCR-Vは乗ると欲しくなってしまいます(^^)