白い変入のブログ一覧

皆さんこんばんは，白い変入です．私は元気です．
明日からの仕事が嫌で，現実逃避のために，珍しくブログ書いています．

さて，イベント等で既にご存知の方もおられると思いますが，サニカリさんのエンジンが不調になったため，近頃は先程アップロードしましたユーノス100に乗っております．このクルマ，実は去年の夏から入手していましたが，登録しようかとモタモタしている間に，先にサニカリさんが不調になってしまい，急遽登録しました．
…にもかかわらず，通勤は廃！で続けているという状況．だって原チャリ楽しいんですもん．時間も2/3〜半分でいけるし，燃費も35km/L前後，30km/Lは切らないというエコカーっぷりなので，雨がふらなければ快適です．
それはさておき，一応このユーノス100について書いておきます．

【なれそめ】
バブルマツダの魔力というのは相当なもので，お友達にもハマってしまった方がおられますが，その魔力が私にも感染してしまったようです．
で，2014年の梅雨明け頃から，やたらとサニカリさんのパワーがなくなってきたのを体感しており，これはいよいよエンジン開けねばならんなと覚悟しつつ，でも唯一の通勤車なので休ませることもできない状況が続いていました．なので，本来はサニカリさんがイカれる前に，別のクルマを一時的な通勤車にして…と考えていて，とりあえず入手したのがこのユーノス100．お世話になっているうどん屋さんでも，幾度となく話題に上がるアスティナ/ユーノス100なんですが，このクルマを選んだ理由を無理やり挙げるとすれば…
・バブルマツダ（乗りたい乗りたい乗りたい乗りたい乗りたい←病気）
・５ドアハッチバック車（４ナンバー化できるクルマ）
・リトラつき（長男がやたらお気に入り＆私自身も乗っておきたい）
・サニカリさんとキャラがかぶらない（スポーツ系）
こうなると，バブルマツダという条件を外せばクイントインテグラの５ドアも候補に上がるんですが，なんせ部品が出ない事で有名なホンダさんなのと，たまたま探していた時にタマが出なかったので…（実際これが一番大きな理由）

で，このユーノス100，千葉からの出品だったんですが，連絡して仮ナンバー借りて愛知から試乗に行く時点で買う気マンマンなのはバレバレだった様子．
ただ，試乗した時点で相当ひどい状態だったので，色々折衝…店側も業者オークションに流すことも出来ず，かといって修理しても回収できる見込みなし…ということで，一般人相手ですが業販扱いで現車渡ししてもらうことになり，８月末に引取り，そのままGureさんのベースに直行したのが，この時でした．

その後，お友達のご好意により保管場所を確保していただき登録できるまでチョイチョイ整備しつつ…と思っていたら，先にサニカリさんがやられたという次第．

では，以下はこのクルマのインプレッションです．あくまでもこのクルマに限定された記事ですが，私の現実逃避で書いているだけなので，ご容赦ください．

【エンジン】
BP-ZEでNA8C搭載前のVICS搭載(可変吸気システム…マツダ版のT-VISおよびNICS)．いわゆる最初期のBPエンジン．バルブ挟角の大きな古臭いDOHCで，7000r/minに向かってドラマチックに吹けあがっていくフィーリングが気持ちの良いエンジンです．雰囲気は，16バルブ時代の4A-GEや3S-GEに似ていて，トルク感はその間ぐらい．つまり排気量分という感じですが，3S-GEほど速すぎることも無いので，気軽に使いきれるパワーの限界レベルです．スロットルはもちろんのワイヤー式，エアフロはフラップ式，ECUはファミコンクラスの8bit．燃料はお財布にやさしいレギュラー仕様．

マフラーは購入時点ではスポーティーなヌケヌケのセンターマフラーに変身していましたが，どうやら一度はパテ盛りで修理したものの，地金の腐食が進んでパテ盛りではどうにもならなくなった様子．
これは現物を溶接修理しようかと思いましたが，純正新品が出たのでサクッと新品に交換しました．サニカリさんと違ってフランジ結合なのでセンターマフラーだけの交換も簡単．いや〜いいですね．マツダ車．


【ミッション】
リンク式の5MT．シフトフィールは，ケーブル式に比べるとはるかに良いです．ギヤ比はNA8CEのシリーズ１と同じ…つまり5速まで加速ギヤに使える設定になっています．道路スターでは加速がだるいと言われるギヤ比ですが，ファミリーカー＋αの使い方にはクロス気味なのは否めません．なので，高速巡航は苦手な上に，100km/hが3200r/minになりパワーバンドに入りだすところなので，100km/hを維持しにくかったり…
よって，高速道路の移動よりも，国道経由の移動のほうが楽で楽しかったりします．


【足回り】
特殊な形式ではない，前後ストラット式ですが，フロントはアッパーマウントが何層にもゴムと鉄を組み合わせた，変なのがついています．ショックは購入時点からKYBのSR SPECIALに交換されていますが，結構錆が出ているので，相当走っていそうです．でも抜けている感じもないです．（私の基準なので，世間的には抜けているのでしょうが…）
セッティング自体は，カタログにもハードサス仕様と書かれているだけあって，かなり固めです．そこら辺を走る分には硬さを感じますが，P10プリメーラよりはショックはマシな感じ．ロールが緩やかなので，ステアリング切るといきなりロールが発生するサニカリさんやノーマルでのラシーンからすると，すごく安定した感じを受けます．タイヤグリップに頼ってコーナリングをすることができ，実際早く走ることもできますが，限界が高まった分と，それまでにヒヤヒヤしない分，無理をしてしまうのを抑える精神力が求められます．（特にサニカリさんで吹っ飛びそうなロールに慣れていると，まだまだいけると思ってしまうんですよね…）


【内装】
購入時点では悲惨なものでした．インパネ上に変な物入れやオンダッシュナビの両面テープを剥がした残りがベタベタしており，メーターナセルは割れていて，オーディオ部分には操作に対する反応が10秒ぐらいかかる謎の中華ナビがついていたり…
それらを撤去＆割れたパーツは接着補修を行なって，近頃は何とか形になってきました．

しかし，如何ともしがたいのは，本革のシート…日射とメンテ不足で革が乾燥でカチカチ＆縮んでかなり縮小してしまっているんですよね．幸いにも部分的に合成皮革が使われているので，その部分が伸びることでカバーされていますが，硬くなっている部分を戻すには，一旦表皮を外して裏側から給脂＆伸張してやらないといけないでしょうね．そうする伸びた合皮部分が余るという…やっぱり車のシートに革って間違っていますよ．少なくとも耐久性の面では．


【外装】
これも購入時点では悲惨な状態．Aピラーのカバーは左側は欠品，右側も割れていたり，バイザーはバキバキになっていたり…そしてリヤの左側のバンパーは素人板金でパテ盛りまではしたものの，その上から一切削らずいきなり黒スプレーという荒業の粘土細工…うーん，何がやりたかったんだろうか？？
で，Aピラーのカバーについては，マツダで聞いてみたら，なんとまだ出るという事で新品を装着．マツダの部品供給は結構良いと聞いていましたが，この年式の外装が出るというのは，日産以上かもしれません．ましてや大して売れていないアスティナ/ユーノス100の部品なのに…もしかしたら売れなさ過ぎて，金型代消化するだけ製造した初期ロット分とかでしょうか…？それなら納得．


【電装系】
ユーノス100はBG系ファミリアのワゴンとクーペを兼ねたアスティナの兄弟車ですが，このBG系ファミリアってことごとくテールランプが曇っているんですよね．これ，10年ぐらい前まではよく見かけたんですが，セダンはともかく，ハッチバックはほぼ100%ウインカー部が結露していました．
で，テールランプを外してみて納得．防水のパッキンがスポンジゴムタイプで劣化しやすいことに加えて，テールランプ本体に水が入りやすい上部側の穴はあれど，水が抜ける下側の穴が無いので，水がたまる一方なんですよね．うちのユーノス100もご多分に漏れず，右テールには下部3cmぐらいの位置に喫水線が残っていました．
さらに，荷室右側のオーバーハング部にはリヤワイパー用のウォッシャタンクがあるのですが，この位置の車体自体に水抜き穴がなく，ウォッシャタンクの外側が水没状態．そのせいでウォッシャモーターが水死しており，この部分のハーネスも水没して大変なことになっていました．（ちなみにサニカリさんはスポット溶接のスキマから水抜きOK＆こんな所に電装品は仕込んでいない＆貯まらないにもかかわらず水抜き穴もある）
さらに，また前のオーナーの謎の趣味で，やたらと重いスピーカーがリヤのトレイに載せられていて，そのためにリヤトレイを材木で強化までしてあるじょうたいでした．運が良かったのは，純正のリヤトレイがさらに２枚ついてきたので，この強化仕様は御蔵入としておくことにしましょう．
あと，オーディオ周りがハーネスをぶった切られて，謎の中華ナビを取り付けられていました．このナビは駐車場代として譲渡しましたが，それなりに楽しんでいただけたようでよかったです．
登録後ですが，運転席のパワーウィンドウが，雨の日に全開から閉まらなくなり，モータを分解してみたらブラシが寿命の様子．他のドアと比べると左後とモータ部の形は同じ，配線の入れ替えで正転・逆転を合わせれば使えたので，交換しました．左後用のパワーウィンドウモータは，何かから流用せねばなるまい…というか，このクルマのウィンドウレギュレータは，ちょっと変態チックなので，めんどくさそうです．

これからボチボチと整備手帳など更新していきます

9/21日…関東では秋ヶ瀬の80's&90'sヨッコイオフが開催されていましたが，東海地方のお知り合いはほとんどが新舞子に行かれるとの事前情報で，9月から本来の会場に復帰した新舞子サンデーに行って来ました．

前日，LEONISさんから謎の外車レンタカーで参上するとの予告メールをもらっており，10時過ぎに会場について見ましたら，すぐ後ろから，たまらなくテイスティ。なシトロエン・クサラで，LEONISさんのご登場でした．
このクサラ，会場に着くなり，いきなりこの個体の前オーナー様にお声掛けいただき，飛び石傷跡や劣化部分の説明など，多分現オーナーのレンタル屋さんもご存じないほどの様々なご説明をいただけました．いや〜新舞子サンデーってすごい集まりですね…たまたまレンタルした車の前オーナー様が参加していて，しかもすぐに見つけてもらえるなんて…

で，会場はチョイチョイ見学しつつ，早速LEONISさんと，クサラの詳細観察が始まりました．

・概要
この車両は，初代C5風に純正魔改造された後期型．
寸法では，4190mm×1710mm×1405と，当時のCセグでは，セダンとハッチバックの平均値を取ったような値．比較対象にカローラを挙げると，同時期の120カローラハッチバック(ランクス)が4175×1695×1460，同時期のゴルフⅣが4155×1735×1455なので，これら実用性を取った車種より，ちょっと長くてちょっと低いプロポーションになっている．寸法には現れないが，クサラはこれらの同クラス他車よりもリヤハッチを後席頭上からリヤハッチを伸ばし，大きく寝かせているため，数値の差以上に伸びやかな印象を受ける．その分，リヤ席後方上部は積載スペースにならないので，高さのある箱を荷室に積むには適さない．高さがある荷物の場合は，後述のリヤ席折り畳みで対応できます．

このクラスで実用性ばかりを前面に出すと，カローラやゴルフと真っ向勝負することになり，おしゃれ泥棒たるおフランス人気質（余談：イギリス＝腹黒紳士）には許せなかったようで，ソコソコの実用性とスタイリッシュなハッチバックを身にまとってみた…という感じでしょうか．これも前期型ではXantia風味のシックなデザインで統一されていたのですが，マイナーチェンジは東洋の神秘の如き魔改造によ(ry
とにかく，強敵との真っ向勝負を避け，独自の存在価値を探したシトロエン
クサラ．現実的なライバルは，初代メガーヌやアルメーラあたりなのかもしれません．３ナンバーとはいえ，わずか10mmのオーバーなので実質的なサイズは５ナンバーと同じ．まだ全幅インフレに陥る前の貴重なフランスCセグですので，日本の細い道での実用性を考えると，限界ギリギリで通れるサイズのなかなか美味しいフランス車なんですよね．

・フロントビュー

前期のすっきりした小型Xantiaっぽい顔の方が好みですが，この時代はこういう顔にこういう色が流行っていたのも事実．2代目インプレッサと近い雰囲気はありますが，顔だけ直した純正魔改造状態．

・リヤビュー
パッと見はトランクの短いセダンに見えますが，当然のごとくシトロエンの大好きなスーパーリッド＝５ドアセダン＝一部に大ウケ．(一般にはウケない)
ナンバー上のガーニッシュとバンパーモールが黒いと，ワンポイントが効いてオシャレに見えるんですが…

・サイドビュー
リヤオーバーハングはかなり短いながらも，Cピラーを太く寝かせてAピラー・Bピラー・Cピラーの前のラインとリヤガラスのラインの延長線が，１点に集中するようなデザインになっています．フロントタイヤとリヤタイヤは，それぞれAピラーとCピラーで６の字状に，ホイールハウスに各ラインの延長線が正接するデザインですね．リヤドアはこのデザインを成立させ，さらに開口部をリヤフェンダーの前側を全て覆うようにしてあるので，ドアの開口面積の割に，張り出しの大きなリヤドアになっています．開閉時は胸や腹を打たないように注意が必要．

・エンジン＆ミッション

エンジンは1.6LのNA，DOHCで，108ps/5800rpm・15.0kgm/4000rpm．性能は実用エンジンそのものですが，その割りに日本では税金が2Lと同じになってしまうのが辛いところ．向こうでは1.4と1.6でクラスが変わるので，日本では1.5を用意できないと大衆車としては土俵に上がれませんが，そもそもそういう勝負を挑んでないということが，1.6Lと2.0Lに現れていそうです．この時代にしては時代を先取りした電子制御スロットルが特徴ですが，これは多分オートクルーズを設定した影響と思われます．他は特に変わったエンジンでもなさそうです．組み合わされるミッションは，３モードを切替できる電子制御付きの4ATで，シフトレバーはゲート式．

・室内
室内は普通の布シート仕様で，プラスチック＋布のフルトリム．インパネも普通のパキパキのプラッチックですが，割れたりベトついたり縮んで隙間ができたりしないので，これはこれで潔くて好印象．もちろん，ライバル他車に比べれば見劣りはしますが，シトロエンを選ぶ人はそういう視点で選ばないでしょうし…ここでケチった分は，その分丸ごとシートにお金をかけているようです．

シートですが，形状は特に変わったもの…でして，フロントシートバックはリヤ席の膝前スペースを拡大するために，思いっきり背面をえぐってあります．その割りに，乗り心地は薄っぺらくなくて，座面はソフトなのに底付き感なくしっかり体をホールドしてくれ，シートバックは背中に吸い付くようにフィットする感じが独特で気持ちが良いのです．

リヤシートもフロント同様の座り心地を実現しており，シートバックは6:4分割可倒，ただしそのまま倒すと荷室床面との段差がついてしまい，大きなものを積む場合は，左右一体の座面を起こしてシートバック両方を倒せば，荷室からフラットな空間が作れます．積載性もスーパーリッドのおかげで，大物であれば後方から入れるのが便利．雨の日でもスーパーリッドがある程度は屋根になるので，荷室がズブ濡れになることはなさそうですし，ヒンジが前方にあるので，スーパーリッドを開閉した際に，車両後方への張り出しが小さいのは，ゴルフに対する数少ないメリットでしょうね．


運転席周りは，高級感と言うのとは対極にあるイメージ．どちらかと言うと軽トラのような実用性を優先したつくりになっていますが，全体がラウンドした形状になっていて，90年代後半～2000年代の雰囲気で，水平・垂直の直線で構成していないのがフレンチの雰囲気でしょうか…オーディオは他にも色々な機能がついたコンピュータと一体になっているのですが，フランス語なので何を言っているのかワカランテーム．せめて英語ならわかるかもしれないですが，操作方法も良くわからないので，こいつと仲良くなるためには，最低限のフランス語（言語設定をするために必要な単語）を勉強する必要があるのかもしれません．あと，ルーバーがリンクでつながっていて，角度を変えても見た目がすっきりしているのとかは，こだわりなんでしょうね．


スピードメーターとタコメーターが同じ大きさで並んでいるのも，この頃にはよく見られた配置．タコメーターの数字が２桁とか，水温計が（精度は別にして）温度表記があるのが日本車と違うところでしょうか…非常にすっきりとしていて見やすいメーターです．

スイッチ類は，右ハンドルでも左がライト・ウインカースイッチ，右がワイパースイッチです．ウインカーを出そうとして，日本車の感覚でワイパーを動かしてしまうのはお約束ですね．

あと，クルコンがついているので斜め下側左右にスイッチがついていますが，こちらは試していませんので操作性は不明．

・操作系
ステアリングは標準的なφ370mmぐらいのウレタン製．マイチェン後なので『へへ』のエンブレムがメッキ風のペイントがされたものになっています．パワステは油圧式で，日本車に比べるとアシスト量は少なめですが，電動パワステのような，わざと作っている重さではないので，不自然さはありません．アクセルは欧州車ですが吊下式の一般的なタイプ．ペダルの表面にはゴムが張られていませんでしたが，これが標準なのか，はがれたままなのかは不明．滑り止めの凹凸もないので，どちらかわかりませんでした．このアクセルペダルは，電スロのため，ワイヤーを引っ張っているわけではないのに結構重く，そのフィーリングもザラザラした感じがあります．ブレーキペダルも特に変わったことはありませんが，同時期の国産車に比べると少し重めでした．シフトレバーは前述のゲート式で，メーター内にゲート形状を模したインジケーターがあるので，初めてでもレンジ変更は手探りでOK．4ATでD，D3，2…というホンダ式というか，O/Dスイッチが別体になっていないタイプです．

・走行インプレ
新舞子マリンパークの駐車場を出発して，例のうどん屋まで，自動車専用道路と市街地を走りました．

まずは，自動車専用道路ですが，60km/h以上の巡航がこの車のハイライトであることがよくわかります．重めのステアリングフィールも，アクセルペダルも，巡航時の頻繁ではない操作のときに，落ち着くセッティングです．エンジンはSPEC以上に低回転向きに振ってあるようでしたが，実のところは電スロのセッティングが，2/3ぐらいで全開になるセッティングのようです．のこりの1/3はキックダウンスイッチとしての機能ですが，そもそも奥まで踏むのにはかなりの踏力を意識してかけないと踏み込めないので，踏みすぎて暴走…みたいなことにはならないと思います．

ATは，ロックアップをしたら開放しない制御で，アクセルだけで速度調整がしやすいので，私が気に入っているヴィッツ系やNCVカローラ以降のトヨタ・ダイハツの4ATや，SKYACTIV-DRIVEに近い巡航状態です．ただし，シフトショックは結構大きく，国産の優秀なATに慣れていると，雑に感じます．そもそも頻繁なシフトをしない走り方を狙っているので，変速の機会が少ないのでしょうかね．

足回りは結構固めでフロアは路面の凹凸に合わせて振動していますが，シートが優秀なので，座っている体にはきつい振動は来ません．やはりシートの出来が最高といわれるフランス車．特に普通の車のシートでは，思想の違いを感じることが出来ます．

自動車専用道路を降りて，市街地走行になると重いステアリングやアクセルペダルが，ちょっと重すぎると感じました．国産車が得意としているフィールドですが，シトロエンはもう明らかに苦手ゾーン．劣化した路面の凹凸はゴトゴト拾うし，交差点を曲がるときにはハンドルを回す力が要求されます．乗り心地については，優秀なシートがカバーしてくれますが，狭い路地を右・左とフルステアを切って曲がるのは疲れますし，アクセルの重さも，頻繁に踏み込むのには，しんどいなと感じます．１～２クラス上のディーゼル車で取り回しに気を使って運転している感覚に近いです．

また，電スロ特有の発進～低速域における応答遅れがもたつきを感じさせますので，発進停止の多い市街地は苦手な車でした．しかし，トヨタの初期電スロ車のような，動き始めに過剰にスロットルが開かず，飛出は抑えられているので，ゆっくりと発進できるのは，初期の電スロ車にしては，マシな制御だと思います．

・総評
総じて，シンプル・シックでスタイリッシュなのがこの車の魅力．そして，お金を掛けるところ（シート）にはシッカリとかけ，かけないところ（インパネなど）は割り切った潔さが，さすがの車…車格に囚われない，シトロエンの独自性は，たとえハイドロでなくても生きていることがわかりました．

また，走りについても同様に，選択と集中をしてしまっているのが，潔くて心地良い…こいつは最初から万人ウケは狙っていない，シトロエンとしての存在を，静かにアピールするのがフレンチの粋なんでしょうね．

余談ですが，きっとダイハツはアプローズで，こういう車を作りたかったんだろうな〜という感じがしますが，フレンチの粋ではなく，大阪の粉モンソース味になってしまったのが，残念なところですね．

このような面白いレンタカーがあること，それを体感させてもらえたLEONISさん，ありがとうございました．

連休前の出勤最終日，今日でお仕事終わり…どうせなら今日休んでしまいたいなと怠けることばかりを考えつつ，朝，グリマーさんから携帯に届いたメールを見てみると…なんと懐かしいメーター．このメーターは，以前グリマーさんが乗っていたヴィッツ ユーロスポーツエディションにタコメーターがなかったので，ﾔﾌｫｰｸで買ってきて，配線を全部つなぎ変えて取り付けていた，ファンカーゴのタコ付きメーターです．この時は，エアバッグかなんかの警告灯が点滅状態から消えず，仕方なしに警告灯本体のLEDをペンチで握りつぶしたような記憶…
夜中に会社の寮で，手回しの天井穴からハンダゴテぶら下げて作業したのが懐かしいです．

さて，メールの文章見てみれば，相変わらずゴキゲン斜めの志都呂苑DS3が入院したため，その代車で借りているとのこと…ここの代車は，以前の金プラやアレックスなど，外車ディーラーですが，代車はちょっと古めの国産車を使っているようですね．まぁ，下取りの有効活用なのかもしれませんが，詮索するのはやめましょう．

で，仕事終わりにグリマーさんに試乗させて〜とメールしたらば，先週入院したシローラを引き取りに行くとのこと…晩飯前ぐらいの時間に，いつもの牧場に集合すると，スギレン様のニヤニヤマシンが登場して，いちはやくそのお姿を拝見することが出来ましたが，細かな部分までのこだわりがいいですね．特に分厚いアレは，雰囲気たっぷりです．

さて，肝心の試乗，息子が寝てしまったので，そのままASSYでサニカリさんからファンカーゴに移植．そして，ファンカーゴのリヤに乗ってシローラを引き取りに某ディーラーに向かいました．

リヤシートですが，前期の格納シートはデビュー時に奈良競輪場の横に展示されていた時に，雨宿りしていましたが，格納状態でこそメリットはあるものの，マトモに人が乗れるシートではなかったので，後期型で普通のシートに戻されたんでしょうね．その分，ファンカーゴとしての特徴はなくなってしまいましたが，前期のリヤシートは４ナンバーなら許されるかもしれませんが，乗用車のリヤシートとしては失格．あれに高い乗用の税金は払えません．
今回のファンカーゴは後期型で，リヤシートは前期の一番のうりになっていた，床下格納を諦めて，その分座面も背もたれもマトモになったシートでした．チャイルドシートもスムーズに固定でき（ファンカーゴのリヤシートはISO FIX対応のようですが，うちのはISO FIX非対応），大人が乗っても快適な座り心地…前席との空間は，ものすごく広くて，例えるならばアーバンライナーNEXT級．何が言いたいかというと，前席に足がぶつかるビスタカーじゃないってことです．わかる人だけわかってください．座面と床の高さも，観光バスや鉄道車両のクロスシートに近く，背が高いこと，前席よりも視点が上げられていることも加えて，開放感はたっぷりです．
なるほど，この車自体タクシーとしてもよく使われていますし，開発中との噂のJPN TAXIもシエンタベースながら，実質このクルマと同様のコンセプトですから，やはりこの広さとアップライトに座る楽さを体験すると，コンフォートのような旧来のタクシーよりは快適そうです．


シローラを引き取って牧場駐車場に格納したら，ココから飯＆風呂に向かうことにしました．ここからは，流れの速い幹線国道＆高規格県道なので，今回は山岳ルートは体験できませんでしたが，やはり1tを越えているクルマで1300ccでは山道はきついでしょうし，本来の使い方ではないと思いますので，適正な試乗コースかなと…

【運転席】
センターメーターと奇抜な形状のインパネが目を引きます．この感じ懐かしいなと思ってみれば，コラムシフトとインパネシフトの違いはあれど，エスカルゴにそっくりなんですよね．このセンターメーターですが，２代目ヴィッツなどと違い，きちんと運転席側に向けられているのが特徴で，運転手から見ればきっちり真正面を向いているので非常に見やすく，位置も高い場所にあるので視線移動が少なく済みます．昔のように大きなステアリングであれば，ハンドルの向こうにメーターがあっても問題ないですが，このNBCプラットフォームぐらいから，全車パワステが標準になってこともあり，ステアリングが小径化されて，この奥にメーターをつけると，ステアリングホイールにメーターがケラレて，見にくくなってしまいますし，アップライトに座らせると，どうしてもステアリングコラムが立ってしまうので，その奥にメーターを配置すると，メーター面が水平側に寝てしまい，手前を見下ろすようにしないとメーターが見えなくなってしまいますが，このセンターメーターの配置であれば，そのような不都合は置きません．
ただし，エスカルゴと違ってインパネアッパーが高くなっているので，座高が低い人は，見にくいかもしれません．そのへんは，NBC以前のインパネの低い車には敵いませんね…なお，座高3桁手前の私の場合は，ステアリングチルトを最上，シートリフターを一番下げて調度良い感じ．

シフトノブはこの時期流行っていたコラムATですが，シフトノブ自体は順手で握りやすい形状にされています．ゲート式になっていて，NからRや2に入れるには手前にレバーを引くスタイルですが，慣れないと目的のポジションから行き過ぎてしまう…そのくせ，動き出しは結構重いので，思ったようにシフトポジションを選びにくいです．この辺は，次の世代がインパネシフトになっていった要因の一つかもしれません．

インパネアッパーの素材はわかりやすいプラスチックですが，表面のシボがエレベータの内装をベースにしたという噂の模様で，きちんとプラスチックながら，プラスチックなりの味を出しています．へんな皮シボなんかより，このほうがよっぽど好感がもてますね〜
あと，いいデザインなのがこの吹出口．ぐるっと回すと完全シャットアウト．機能とデザイン性を両立しています．

【後席＆荷室】
この車の特徴的な前期型の格納できるリヤシートや，後期型の視界の良さですが，その秘密はボディー形状と床構造に工夫があります．まずは床構造．
写真で見ると一目瞭然，リヤシートは上げ床構造になっているんですよね．前席はヴィッツ由来の低い床面ですが，リヤシートはそこから100mm近くも上げ床されており，サイドシル上のステップ部は同じ高さですので，構造がよく解ると思います．最近はこういう斜め床のクルマが多く，特に新型ノアヴォクやビアンテなどが視界の良さをアピールしていますが，これをやると，床面と座面の角度が鈍角になってしまい，座った時に足先が下を向いてしまい，座りにくくなってしまいます．ファンカーゴはそこも抜かりがなく，足が乗る部分は水平にされているので，大丈夫．
そして，上げ床にされた部分も無駄にはしません．これぞ後期型にリフォームした匠の技．


結構な容量の床下収納です．ここに漬物のツボを入れておくもよし，埋蔵金を隠すのもよし，何したってあなたの勝手です．この床板，樹脂製ですがきちんとリブが設けられており，強度面の不安はありません．

リヤシートの居住性は，上に述べたとおりですが，床面をステップアップさせてあるおかげで，視界も広いです．ただし，床面を上げているというのは，幼児にとっては結構な障碍で，身長90cmの息子には，１段目のサイドステップまで上がるので精一杯なので，一発で後席の床面に上がることは出来ませんでした．まぁ，ちゃんと親が面倒みろってことです．この段差，案外足腰弱ると大人でも辛いかもしれません．そういう人には，Bピラーに手すりがあると便利かもしれませんが，そういうあたりは後年スライドドアになったクルマで改良されているようですし，ドアの内張りを支えにすれば代わりになりますしね．スイングドアはスライドドアよりも掴まる場所が多いう言う意味で便利なんですけどね．近頃あまり評価されないのが残念です．

で，リヤの床を上げると当然頭上空間が狭くなる…もちろんこの車自体はかなりのハイルーフなので高さの余裕がないわけではないですが，実は２段ルーフになっているんですよね．

続いて，この車の本来のウリの荷室．（しつこいですか？そうですか．）

まず，特筆すべきはリヤゲートがはね上げ式ではないこと．この形式とこの車体形状の組合せは，既に三菱がミニカトッポでやっていました．
ハッチバックにはハッチバックの良さが，スイングドアにはスイングドアの良さがあるわけで，このような垂直に立ったリヤゲートの場合，はね上げ式にするとどうしても車両後方にスペースがないと開けられないことと，車両後方に建物の張り出し（例えば駐車場の梁とか）があると，リヤハッチを開けるとぶつかってしまうことなんかが起きてしまいます．要は，後ろにたっぷりスペースがないと，リヤゲートが開け閉めできず，床面が低いとその分開閉時の姿勢もかがみがちになって面倒になって，終いには開閉が億劫になってくるんですよね．
それが，リヤゲートがスイングドアの場合には，スペースに合わせて開く寮を調整できるので，このタイプのクルマにおいては便利さが光ることになると思います．雨の日に屋根がわりにならないというデメリット，あとは，ドアを開けた方向に荷物の出し入れがしにくいというのもありますが，ちゃんと日本仕様ですから，路肩側の左側に出し入れがしやすいようになっています．観音開き？あれはどっちにも出し入れしにくいんですよ（元バイト先のAD MAXで体験済…あれは不便極まりない）リヤゲートは，内側からでも開閉できるよう，ドアハンドルがついていますが，これはAE92と同じ部品ぽいらしいです．

で，荷室の広さですが，左の写真がリヤシートをたたんだ状態ですが，前期型の完全に床下収納できるリヤシートに比べれば，かなり荷室スペースを潰していますが，それでも普通の自転車なら前輪外せば余裕で乗るし，スクーターでも前輪外せば乗るはず．（チャリほど簡単に外せないけどね）内装には色々とフックがありますので，これらを使って上手く固定すれば，高さのある荷物も倒れにくそうです．何より，車内に乗り込んで作業出来るだけの高さがあるのがいいですね．後期型の荷台の広さは，実質エスカルゴとトントンな感じです．室内長の差は，前席のスペースのゆとりと，リヤシートの厚みの差になっていると思います．

【走行性能】
今回のファンカーゴは1.3Lの2NZ-FEで，近頃のNZ系と違い，まだワイヤー引きのメカニカルスロットルで，ヘッドは多分直打式．トランスミッションはSuperECTという名の4AT．このメカスロNZ+SuperECTの組み合わせは，近年の国産車では最高の組合せで，マツダのSKYACTIVエンジン+SKYACTIV-DRIVEの組合せが出てくるまでは，右に出るものがないです．

電子制御スロットルになってしまったクルマは，どれも応答遅れ(アクセル踏んでるのに反応しなかったり，反応に遅れがある)や過剰反応(踏んだ分以上にアクセルが開いて元気そうに見せる制御…)が気になるんです．ごく最近のクルマこそ，この辺の制御がマトモになってきたようですが，初期の電スロのクルマは，そりゃーもう乗りくいもんです．社有車で1NZのヴィッツRS(2代目)がありますが，MTなのに乗りにくくて仕方がない…クラッチつなぐときにはブワーンになるし，反応遅れで吸気量が追いつかずエンストしやすいし…人間が対応できてないだけだろうって？その通りなんですが，人間のほうが機械に合わせるってなんか本末転倒で，これはやはり自動運転(ry
メカスロの場合はそういう具合の悪さは皆無．きちんとアクセル踏んだ分だけの加速をしますし，アクセルを戻したら，きちんと吸気を絞るのでエンブレがかかります．そりゃ確かに安価にクルコンが設定できないとか，ブレーキオーバーライドが設定できないとかいう先進性のなさという建前（工場で
スロットルワイヤー引き回すのが面倒だとか，CVTとのマッチング制御でアクセルペダルの動きとエンジンの吸気量を切り離す必要があるというのが本音）はありますが，ドライバーは何をするためにアクセルペダルを踏んでいるのかといえば，加速状態のコントロールではなくて，エンジンに求める出力を制御しているので，それが物理的なワイヤーでつながっていて，右足とエンジン出力が直接反応するというのは，それだけで現代の電スロ車に比べれば，ドライビングプレジャーになるわけですね．もちろん，キャブ車の素直さ，反応の滑らかさには敵いませんけどね．
あと，NZエンジンは吸気側にVVT-iがついていますので，エンジンの性格としては低速域のトルクと，高回転での吹け切りを両立しています．ただ，ホンダの切替式VTECや旧型のVVTと違って，変化が無段階でわかりにくいので，乗った感覚としては低回転のトルクがあって乗りやすいけど，気持よく回るのではなく，なんとなく回って行くという感覚になりがちです．これは，高回転型と言われるエンジンが，低回転のトルクを犠牲にして回転数の上昇と共にトルクを盛り上げているから，押し付けられるような加速が続くのであって，性能に優れた製品は，感性にはひびきにくいという難しさでもあります．

ATについては，上でも書きましたがSKYACTIV-DRIVE(今のところ，私の中で最上の２ペダル式トランスミッション)に次ぐ，スムーズさと運転のしやすさを兼ね備えた，素晴らしいATです．これを早々に引っ込めて，残念なCVTにしてしまったのは残念でならないです．このATも先日のプロボックス・サクシードのMCでなくなってしまい，トヨタで新車でいいなと思える車が本当になくなってしまいました．
具体的には，フル電子制御式のATで，ECU司令によって油圧制御ではできない一呼吸速いシフトアップ・シフトダウンをすることと，フレックスロックアップというロックアップクラッチの半クラで，滑りすぎ(トルコンのみ)とロックアップによるトルク不足(ロックアップ直結状態)の間の状態を作ったり，ロックアップクラッチがつながる際の衝撃を防止したりしています．
この制御が非常に優秀で，シフトショックはキックダウンやレバー操作で意図的に２速に落とさないと発生しませんし，その時にも一瞬３速を通すので，油圧式ATに比べるとショック自体も小さくなっています．
近頃のCVTは，出始めの頃の原チャリ的変速パターンからは脱却して，比較的エンジン回転と速度変化がついてくるような制御になっているものが多いですが，これではCVTの『一番エンジンの効率の良い回転数で走る』という事が出来ず，プーリの同じ場所ばかり使うので，耐久性にも問題が出るし，ステップATとの差があまり無いような使い方になってしまっていますね．これもエンジンのVVT-iと同じで，効率良く走らせるとユーザーには不満が出る…というドライバー側がついてきていないパターン．言い換えればメーカー側が求めている理想と，ユーザーが求めているドライビングプレジャーにはまだまだズレがあるという事でしょうね．

もうひとつ，この車で重要なのはパワステ．この頃には電動パワステも出てきていますが，まだこのクルマには油圧パワステが採用されており，やはり近頃の残念カーで感じる，中立付近のガクガク感と，ハンドルを回した時の無理矢理発生させている抵抗トルク（摩擦感）は皆無です．この残念さは，電動パワステ(EPS)の特徴でもあるのですが，特に某サプライヤのコラムアシスト型EPSはその傾向が強く，近年のトヨタ小型車はこぞってこれを採用しているのでハンドリングがマトモではないんですよね．
油圧パワステは，旧来からの技術ですが，ステアリングのラック部分にエンジン動力で駆動する油圧ポンプから引きこまれた油圧がかかっており，ハンドルを切ると，ピニオンギヤの根元のところに設けられたトーションバースプリング（ねじり棒ばね）がたわむことで，油圧がバネのたわみ量に比例してハンドルを回すのをアシストするので，無段階の油圧アシストが得られます．また，ねじり棒バネ自体は比較的硬く設定され，たわみ量も小さいので，ハンドルが回転方向にｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ((((((((τ))))))))ｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙﾌﾞﾙする感覚はありません．
対する電パワのいけない奴の場合，トーションバースプリングのたわみ量でアシスト量を決めているのは同じなのですが，このトーションバーのねじり量をかなり大きめに取っており（この理由はアシスト量検出を容易にすることと，路面からのキックバックを緩めるため）トーションバースプリング自体も柔らかいものになっているため，ハンドル自体が回転方向にブルンブルンします．普段ハンドルを切るときには，基本的にアシストモーターがステアリングシャフトを回していて，ハンドルはねじり量によってアシスト量を支持しているような感じです．こんな状態なので，極僅かなハンドル操作には車体は追従できず，また，電気的にトーションバーのたわみを検出してから，ECUから司令を出してアシストモーターを駆動するので，どうしても反応遅れがでます．そう，電スロと同じ話．さらにいけないのは，高速走行時には『どっしりとした重さが良い』という，イマイチ理由のわからない理論によって，回転方向に対してブレーキがかかるようにアシストモーターを制御する動作が入ること…クニャクニャの棒の先でステアリングを回しているにも関わらず，その途中にあるモーターが操作の邪魔をするという最悪の組合せになっているので，こういうEPSのクルマで高速走行すると，車線内を維持するための微妙な修正舵が当てにくいことが多いのですよね．（油圧パワステなら，実際にハンドルを動かすレベルではなく，わずかにハンドルに力を加えるレベル）
これも，重ステの素直さの比では無いですが，すえ切りの辛さとキックパックの大きさを考えると，油圧パワステが無難な線だと思います．（私は重ステ大好きですけどね）

前置きが長くなりましたが，実際の走行感覚．
まず幹線道路に出るまでの住宅街ですが，ここはファンカーゴのホームグラウンド．停止線で止まり安全確認をして，ブレーキをゆるめ軽くアプセルに足を乗せると，踏み込み量に応じてエンジンが軽く回転を上げます．この時に不自然な応答遅れや開き過ぎの感じはなく，回転数が上がりすぎる前にフレックスロックアップが仕事をして，エンジンのトルクを上手くタイヤに伝えていきます．なかなかにエンジンとタイヤが一体になって仕事をしている感じがします．ステアリングフィールにも同じことが言え，ハンドルは軽すぎず，重すぎず，そして無駄な遊びなくタイヤの向きを変えます．路面の凹凸については，比較的車内に伝わってくる方です．タイヤが固いのではなく，全高が高いのでロールを抑えるために足が硬いのが影響しているのだと思います．その分，ロールは比較的小さいですが，ロールをシッカリ抑えこむトヨタ車にしては大きめのロール…日産車的といえばいいでしょうか？最初にグラッとロールが始まって，安定域でグッと粘る感じ．マツダほど硬くないので，万人向けといえばそうでしょうね．
幹線道路に出ると，やはり1.3LのNZエンジンで1tオーバー＆1700近い前項は辛くなります．特に全高はペースを上げると空気抵抗として感じられ，エンジンは元気になってくる3000r/min以上でもアクセルを大きめに踏んでやらないと速度維持が困難になります．この辺が1.5Lとの余裕の違いなのでしょうが，少なくとも80km/hまでは何の不満もなく走るし100km/hまでも動力は必要十分，定員乗車で登り坂エアコンONという状況でもない限り，ベタ踏みにはなりません．この速度域になると，EPSではハンドリングの不自然さが目立つのですが，ファンカーゴは自然に運転できるので，ストレスがたまりません．
今回の試乗フィールドはそんなかんじでしたが，一つ残念だったのはドアミラーが天地方向に小さいので，車線変更時に後方確認がしにくかったこと．大きなミラーにすると空気抵抗が増大するのは仕方ないのですが，エスカルゴの時に縦長ミラーで見やすかったのと比べてしまうので，やはりちょっとつらいです．ただし，後方確認はリヤワイパーも付いているので，かなりしやすい部類に入ると思います．

例の温泉に閉店までいて，すっきりした後はコンビニでデザートを買って，リヤ席の息子とはんぶんこ…と，ここで問題発生．リヤシートが遠くて，前の席からリヤのチャイルドシートの幼児に手が届かないんですね．これは広い室内がもたらす数少ないデメリット…そういう時には隣に座れば問題ないですね．リヤシートのスライド機構か，助手席が回転対座など出来ればそういう問題も解決できそうですが，多分使う人少ないので，付けないのが正解ですね．

【最後にデザイン】
デザインですが，全体のフォルムは，一菱自動車(仏)のアイツを彷彿とさせますね．このタイプの車の元祖はフルゴネットでしょうから，アッチのクルマに似てしまうのは仕方がないでしょうね．外見はミニカトッポやワゴンR，ムーヴなどにも類似していますが，これも元祖を考えれば仕方がない．元祖？AD MAXやアルトハッスルですよネー
で，そんな外形の中に，ヴィッツ的な小物を配置してみたという感じ．ヘッドランプの涙目はヴィッツと同じく後期型の共通ポイント．前後とも，バンパーを違う色にしても違和感のないデザインとしているところは，何でも白一色にしてしまう日本人にはできないデザインセンスですが，そこがオシャレ．

サイドビューはちょっとFドア中央部が間延びして見えますが，これは色違いでモールが用意されているとのこと．今回の車両のようなツートンカラーを選ぶと，リヤタイヤ前側のシルバーのパネルと，フロントホイール周りのフェンダーアーチがついてきます．これもヨーロピアンな雰囲気でステキ．
このシルバーの部分が無塗装の梨地黒樹脂パーツなんかだと，一層欧州風味になりますね．

小物パーツとして，リヤコンビランプ．こちらはサイドのクオーターウィンドウから続くラインとバックドアのガラスから続くラインが上手くつながるように曲線でデザインされています．このデザイン，前期も透き通ってはいないものの同じコンセプトになっており，初代道路スターのテールランプでは無いですが，博物館に収蔵されてもいいレベルだと思います．（でも，反射板はついてないし，ガラスと一体じゃないと意味がないからMOMA収蔵はちょっとつらいかも）
ここまでオシャレに飾っておきながらも，欠点を挙げるとすれば，残念なエンブレム…ファンカーゴの頭文字Fを，兄弟車ヴィッツのエンブレムと同じ枠に収めてみたんでしょうけど，正直ボンネットの先端のRとエンブレムのRが一致していないし，Fの文字を構成している各パーツの太さが一定かつ太いので面白みにかけるし，シャープさもスマートさも感じさせない，なんかホームセンターで売ってる輸入中華家電のような雰囲気…正直トヨタのエンブレムって牛丼マーク以降，どれも感心するデザインのものが本当にない…そもそも頭文字好きなのは仕方ないとして，昔はもう少し細かなモチーフ（コロナの中央の光とかカローラの上の花とか）があったもんですが，NCVカローラの３文字をかぶせたのも妙に太くてバランス悪いし，ネッツ店の共通エンブレムもムニュムニュしてるし…無理やり牛丼マークに合わせさせられた日野やダイハツも気の毒なもんですわ…
ましてレクサスなんて頭文字のLをトヨタ楕円に収めただけという…そりゃーエンブレムのかっこ良さだけでも欧州のライバルには敵わないし，INFINITIの名古屋の地下鉄にすら負けてます．

【総評】
出た当時としては，奇抜なデザインだったり，ひどすぎるリヤシートだったりが目について，このクルマの本質に気づいていませんでしたが，今乗ってみれば結構いい車であることがわかりました．というか，最近のクルマがひどすぎるだけなんですけどね．前期型に４ナンバーが設定されていれば，そっちはすごく高評価にしたかもしれません．
実際に乗ってみると，この時期のトヨタは当たり年で，以降はそこからのVAと法規対応設計が主体になっているのが，残念な限りです．願わくば，このコンセプトを引き継いでJPN TAXIやAQUAのハイルーフ版のような，より使い勝手がよく，現代の乗り味でも許せるなと思わせてくれる車両が出てくれば，いいんですけどね…

前回の予告から随分経ってしまいましたが，今回こそ真面目にYRVの試乗レポートです．ただし，全然写真はありませんので，適宜参考になる部分はリンクを貼っておきます．

【デザイン】
ダイハツの白ナンバーハイト系としては２世代目のYRV．初代はシャレードをベースにしていたパイザー．初代デミオと共にハイト系コンパクトカーのハシリですね．これらのヒットにより，他メーカーからも同様の車種がいっぱい出てきました．(初代キューブとかミラージュディンゴとか）このYRVもベースは普通のコンパクトカーとしてシャレードの後を継いだストーリアが一応ベースになっています．ミラをベースにムーヴ作ったのと一緒ですね．この場合，コスト重視で行くと，どうしてもベース車両との共通部品がアチラコチラに出てきてしまい，デザインにも破綻をきたすことが多いんですが，YRVは随分とデザイナーの描いたスケッチを忠実に作ったなと思わせるエクステリア・インテリアを持っています．というか，金かけすぎじゃないの？というぐらいの専用設計．
エクステリアはダブルウェッジスタイルと名付けられたフロントウインドウ・リヤウインドウとも下端が前下り・後ろ上がりになっていて，平行にデザインされています．このプレスラインは側面全体にわたって入っていて，更にドアパネルにはプレスラインが入っていて腰高感を抑え，前後のバンパーとの線の繋がりをイメージしています．巧みなのはフェンダーのアーチ形状で，力強さが出るように，フロント・リヤともブリスターフェンダー風にプレスされていますが，このアーチ部分が給油口にもかかってしまっていますが，ここも省略せずにきちんとアーチをつないでいます．
全面および後面は，中央に明確な折り目の入ったとんがり顔…ちょっと前のマツダのデザインを先取りしていた感じで，２代目デミオの顔や２代目のアクセラスポーツのテールが雰囲気パクっている感じ．なお，ターボ車なので，ボンネットに大きなエアスクープがついていてカッコイイです．タウンエース・ライトエースノアのディーゼルもそうですが，ダイハツがターボ車の顔をデザインすると，エアスクープがいかつくてステキですね．いかにも冷えますという感じ．
総じて，前から後ろまでくさび形をイメージしており，なるほど，コーンウェッジシェイプを名乗っていたZ32をたっぷり分厚くするとこんな感じかも…？？背が高いクルマですが，同じトヨタ系のハイトワゴンになるファンカーゴとは明確に違うデザインになっていますので，住み分けはできていたんでしょうね．ダイハツエンブレムもトヨタへの供給時を見越して楕円内に収められていますが，現行タイプと違い，きちんとDの縦線部分に，細い線がモールドされています．結局トヨタへは供給されなかったわけですが，その分ダイハツ専用車として，兄弟のストーリアがデュエットととして稼いだ分を原資にしてやりたい放題やってる感じ…ダイハツが自社専用車にかける思いがにじみ出ていますｗ

インテリアは，これも外観に負けず劣らずカッコイイ専用設計の塊．ダイハツのメーターパネルといえば，軽も普通車も共通の枠にして，中のユニットだけ交換できるとかいう，あとで交換するユーザーを喜ばせるための仕掛けがしてあることが多いんですが，YRVはそんなのは無視．買った瞬間から特別設計をアピールするインパネは独立式っぽく見えるメーターと，連続性をもたせた吹出口．ここにメーターを埋め込めば，丸型７連(風)メーターも夢ではありません．凝っているのは樹脂の表面で，普通は皮シボみたいな成形が多い中，ゴルフボールのようなディンプル模様となっていて，プラスチッキーなのに安っぽくない，独特の雰囲気を作っています．初代ヴィッツのエレベーターの内張風シボもなかなか良いのですが，こういうプラスチックをプラスチックたらしめつつ，質感を高めるデザインってすごく難しいと思うので，ダイハツ上手いなぁと思わせるところです．インパネの下半分は皮シボですが，この辺の質感は，いつものダイハツ硬質プラスチック…妙に滑りやすい手触りは独特ですね．
シフトレバーはこの頃流行のコラム付近シフトですが，旧来の逆手で握るタイプではなく，フロアシフト同様に順手で操作するタイプです．確かキャブオーバー最終世代のライトエース・タウンエーストラックのATもそんなシフトレバーだったと思いますが，ハンドルから操作しに行く際に手首を返さなくていいので，操作性が良いです．ただし，ストロークはフロアシフトと同じぐらいで大きめなので，半分ぐらいのショートストロークだとスムーズかもしれません．

Ftドアトリムは，肘置きがそのままBピラーまで連続しているのが特徴的．ベンチシートを一番後ろまで下げて，半分ほどまでリクライニングして，パノラマガラスルーフで星空を見上げつつ，助手席の女性を口説く…なんてシュチュエーションでは，このBピラーの凹凸が邪魔になることも無いので，雰囲気も盛り上がること間違いなし！なるほど，YRVのY=ヤングにモテモテの部分はそういう部分なんですね．

リヤシートを使えば，もちろんダブルデートにも対応できます．前席のカップルも，後席のカップルも，同じ距離感で座っていられるのがこの車の上手いところですね．後ろの二人がが距離近くてイチャイチャしだしても，前の二人もベンチシートなので距離は同じ…ただし安全運転でお願いします．
そんな後席は，座面を取り外して背もたれをたためば，フルフラットで1m以上も高さがある荷室にも変身できます．座面を外すのは面倒ですが，座面自体は軽量ですのでそんなに邪魔にもならないでしょうし．ハイトワゴンとしての実用性を確保している部分になります．なお，リヤシートはフロントよりも座面が高めにしてあるので，視界が広くなるような工夫がされています．

【メカニズム】
今回の試乗車は最上級のターボグレード．ミラターボ・シャレードターボでダイハツのターボ車が大概速くて暴力的な加速をすることは体験済ですが，YRVもその例に漏れず速い速いｗこのエンジンはトヨタと共同開発された2SZ系とかなり近い設計をされていて，クランクは共通部品らしいですが，K3-VETではDVVT(油圧式VCT)とターボの組み合わせで，1.3Lで140PSもあります．馬力だけならスタタボの4E-FTEの上を行きます．
このエンジンはパワーがありすぎるために，この頃ダイハツで生産しているMTでは対応しきれず（既に軽自動車系の低容量なMTしかなかった…），ターボ車はATのみの設定になっています．

そんなATはシフトレバーは前述のコラムシフトタイプの電子制御式4AT(ECU指示でシフトするタイプで油圧で自動変速する機能は持っていないタイプ，半電子制御タイプは旧来の油圧制御式ATにO/D制御とかロックアップ制御だけECUを介入させるタイプでうちのラシーンのが代表例)．レンジはP-R-N-D4-D3-2という構成．さらに試乗車ではステアリングシフトが搭載されていて，これは，インパネ右側のダイハツ汎用スイッチ部分にステアシフトのスイッチがあるので，D4の時にこのスイッチを押すとONになります(マニュアルモードを設定できるのもフル電子制御タイプの特徴ですね…油圧制御がメインになると，勝手に変速しちゃいますので）．このステアシフトはレブリミットに達しても勝手にギヤを上げてしまわない，マツダのHOLDモードに近い動作をしますので，山道なんかでは乗りやすいでしょうね．

パワステは往年の油圧式．この時代のパワステは，まだ電動式との共通部品も殆ど無くて，最もしっとりとしたハンドリングが味わえます．

車重は約1t手前とこのクラスにしては軽くは無いですが，まぁ，140PSの前には十分すぎる軽量ボディと言っていいでしょう．

足回りはストーリアと共通の形式ですが，当然車重や車高が高いことを考慮して，かなり固めに設定されていて，かなりはねる感じがあるものの，ハンドルを切った分だけロールが乗ってくるので，最初にグラっとロールが来る日産車と比べれば怖さは少ない感じです．車高に対応するためか，リヤのキャンバーが結構ついて見えるのが迫力あるところです．

【試乗してみて】
試乗条件はオッサン✕４という，設計者が多分意図していない乗車条件．本当は半分は体重の軽いイカしたチャンネーを考えているでしょうから，若干オーバーウェイトな感じ（外からの見た目の暑苦しさは想定の範囲外）．それでも自慢の140PSのエンジンは，そのパワーだけでなく低速のトルクもソコソコあり，近頃流行りのドイチェランド製ダウンサイジングターボ車と変わらない出足を見せてくれます．違いを感じさせるのはトルコン式ATなので，ロックアップクラッチがつながるまではヒュオーンと回転が上がり気味になりますが，これは試乗車のロックアップクラッチが具合悪く，どうやら滑りが発生しているせいもあるようです．変速＆低速ではトルコンで走り，中速以上orステアシフトONにするとロックアップクラッチをつなぐ制御のようなので，ロックアップさえきちんと効けば，滑り感はもっと少ないと思われます．とにかく動力性能には全くの不足がないのと，噂の割にはどっかんターボではなく，中低速もしっかりしています．もちろん，ステアシフトで高回転を維持してやれば，ターボがガンガン効くので140PSの本領発揮ですが，ロックアップクラッチがやばそうなのでちょっとだけで自粛…
足回りもオッサンが４人乗っている割にはしっかりしていて，京都府南部の田舎道では安定性は十分ですが，路面の荒れはよく拾い，結構ゴトゴトしていました．まぁ，こんな路面でスムーズに走るには，80タイヤに空気圧1.8kgfみたいなフニャフニャセッティングにするか，巨大なブッシュで振動を遮断する近頃のクルマみたいな設定にしないと無理でしょうね．その点，結構割り切りが感じられる足回りです．10万km近く走っているのに，あまり抜けを感じないのは優秀ですね．

運転していて感じるのは，背が高いユーティリティに優れたクルマでも，楽しく走れる設計を狙ったというところ．決して速くではなく，中低速のトルクもソコソコ出して日常使いに不便を感じさせず，時折ドカンと加速したり，ちょっと山道を走るときにはステアシフトで高回転を維持して雰囲気を味わったりという，あくまで日常に重きを置いて，そこに走りの楽しさを味わう要素を付け加えたという感じです．
そりゃ，本格的に走りこむなら，ユーティリティ性なんか無視してでもロドスタとか乗りますからね…プロのスポーツマンじゃないんです，あくまでも普通のサラリーマンですが，週末とかはスポーツ楽しんでるんです．だから普段の通勤でもちょっとジョギングしてみたり，チャリ通勤しています…ぐらいのスポーツ感覚といえばいいでしょうか？

そういう使い方，キャラクターがちょうど当てはまる人にはバッチリと思えるクルマですが，逆に言えば万人向けでない車であることも確か．デザインも現代で見れば普通ですが，当時はまだまだ背が高すぎる感じもありましたし，実際，高さはもう100mmぐらい低くても問題ないというか，荷室を高さめいいっぱい使わない限りは，ちょっとオーバーハイトです．その点，デミオの方がパワーはないけど圧倒的に一般向けですね．なので，NAになってくると一気にYRVの存在が危うくなってしまい，1.3ならデミオの1.5の方が税金一緒で車両価格は初代ならよっぽど安価ですから，そっちに流れてしまうでしょうね…．1Lはデミオにはありませんが，そのへんになると軽との競合ゾーンになってくるし…と販売的にはターボ以外はなかなか難しかったと思われます．

とはいえ，総合的に見ていい車．ダイハツ車なので専門家に任せますが，これは今お持ちのどんなクルマよりも，ファミリーカーとして適していると思いますがイカがでしょうか？背が高い車だと，おむつ交換楽なんですよね〜

試乗させていただいたMaro@ジェミニ乗りさん，ありがとうございました．

全然写真を取っていないので文字ばかりになります．

今年の連休は，息子が高熱を出してしまいお出かけは無理か〜なんて凹んでいましたが，１日だけお暇をいただき，京都は八幡の解体屋街へ久々に行ってきました．

当日は朝７時ぐらいに出発して，イカさんとお昼ごろに山科で待ち合わせ〜なんて呑気に考えていたら，連休後半初日の大渋滞で名古屋から先が動かないのなんの…ソッコーでR23を脱出し，桑名〜四日市に向かって農道などを走れば…と考えていましたが甘かった．東海地方はこの時期田植えなんですよね…奈良なんてちょうど籾マキだというのに，農道はことごとく本来の用途で使用されていたのでした．
結局，亀山に入ったのが10時頃で，名阪は比較的空いていたので五月橋までワープ，ここから月ヶ瀬湖畔を155R13 6PRのバンタイヤ(空気圧3kgf/cm^2)をキュルキュル言わせながら走り，柳生〜笠置を抜けて笠置大橋の所で11時，R163で上狛〜R24を北上して開橋で木津川を渡ったら，三山木から八幡街道で北上…昔はよく走った道ですが，久々に走ってみると結構変わってたり，昔のままだったりして，懐かしドライブを楽しみつつ，八幡のコーナンに到着．
イカさんはもう少しかかるとのことで，先に解体屋へ様子見に行くと，巌商店はお休み．おばちゃんの店こと八幡センターは営業していましたが，久々に行くと小屋が立派になってるし！クルマがすごく減ってて空間多いし！てかおばちゃん二人になってるし！と時間の流れを感じずにはいれませんでした．
で，敷地内でめぼしいのがないかを見て回っていると，おやおや，こんな所にプラモデラーNさん登場．実地調査に来られたとのことでしたが，初代ヴィッツやK12マーチが大量に入荷している姿を見て，作りそこねたプラモで八幡ごっこをしても面白いかもとかｗ塗装のガサガサ具合とか，中途半端にもがれたパーツとかの再現，期待してしまいますｗ

そのうちイカさんも到着され，ガリューさんはじめ現地合流の皆さんとご挨拶し，まずは腹ごしらえだねと…その昔はこの辺，マクドぐらいしか飯食べるところがなく，ヒヨコ色のミニカトッポ(H3系バン)で，野郎３人乗ってドライブスルーしたら，女児に指さして大きな声で『変なクルマ！』と言われたのも懐かしい…今はすぐ横に大きなイズミヤができていて，その中にサイゼリヤがあるので，ここで昼食となりました．この時，イズミヤの駐車場にはステキな感じのY31とB13当時ナンバーが並んでおり，B13は素のスーパーサルーン，純正13インチアルミ付き（初代プレセアの色違い）とスリスリしてしまいました．

その後，おばちゃんの店では今回の目的であるヴィッツ系のエアコン配管（工作用の材料）をモギモギしてお買い上げしました．

さて，夕方になりかけてコーナンの屋上に移動して談笑していると，関東よりMaroさんがご到着．納車まもないダイハツYRVを隅々まで見せていただき，なんと試乗もさせていただくことが出来ました．

ということで，次回に続く…