３度目の車検整備　その⑥　－１３インチ ベンチレーティドディスク化 ①－

この写真は、今回の３度目の車検整備で最も費用を要した、フロントディスクブレーキの更新に合わせた、１３インチのベンチレーテッドディスク化でございます。

コンテのマイナーチェンジ前の前期車には、車重のあるターボのＲＳの４ＷＤ車を除いて、軽量なミラなどで使われている１２インチの非常に小さなソリッドディスクのブレーキが装備されていました。

まあ今まで２１万ｋｍ以上の走行をしてきて、走行中にブレーキの利きが悪くなったとかのトラブルは無かったものの、今回諸般の事情により全更新することにしたので、いくばくかの費用を追加してベンチレーテッドディスク化を行いました。


　　　　　　【 ご注意 】
なお今回のベンチレーテッドディスク化、すべてダイハツ純正の正規部品を使用し、しかもコンテＲＳの２ＷＤ車のオブション設定になっていた純正部品によるベンチレーテッド化で、しかも指定工場での作業なので違法改造ではありません。

が、もしこれを見られて同じように変更されてトラブル・事故等が起こりましても、当方当然責任は取れませんので、ここから先は単に読み物として見てくだされば……と思います。

まずこちらの写真は、今まで我がコンテ号に装備されていた１２インチのソリッドディスクブレーキ機構でございます。

まあ軽自動車なので普通車よりは車体が軽いものの、軽量ミラなどと比べると自重で１００ｋｇは重く、またターボ搭載によりスピードも出やすい点を考えますと、見た目にもちょっと心もとないようなディスクサイズですね。


パーツレビューでも触れましたが、過去にはターボ搭載のミラカスタムＲＳで、１３インチのベンチレーテッドディスクでお国に形式認定を申請し受理されたものの、恐らくコストダウンのために実際にはこれと同じ１２インチのソリッドディスクを搭載して販売していたという、虚偽申請により国から咎められ、一時期ミラカスタムＲＳが製造中止に追い込まれるという事態がありましたね。

発覚当時ダイハツでは申請漏れなどと言い訳をしていたが、そんな肝心かなめなところを果たして申請し漏らすでしょうか？ これは燃費偽装ならずディスク偽装、あるいは部品偽装といったところではないかと思われますね。


過去のダイハツは販売価格が安くない代わりに、軽自動車でもそれなりの走りと品質を追求していたのに、この頃からだんだんと会社がトヨタ化していったのでしょうね。

で、今回車検で更新する予定の純正部品を積み上げた写真です。車検に出す前日に撮影。この撮影のあと我が車にこの用意していた部品全部を積み込みました。

ただ写真撮影が夕刻だったので明るさが足らずちょっと不鮮明な写真となりましたが、これだけの部品を今回交換して車を更新します。部品代だけでも大方１０万円ぐらいしたと思います。


一度にこれだけの部品を自費で用意するのは大変なので、少しずつ用意はしていました。でも実際はウォータポンプからのＬＬＣの微細な漏れもあり、これだけの部品では足らなかったです。

さて今回１１万ｋｍを走行し取り外した１２インチのソリッドディスクの表面と裏面の写真でございます。

なんの消雪剤対策を全くしてこなかったので、特に洗うことのできないディスクの裏面はサビですごいことになっています。

正直これだけサビるとハブとの密着性はいかがなものかと、つい思ってしまいますが、まあハンドルがぶれたりとかは過去には全くなかったのでよかったです。


まあ、私の場合遠出では高速道路の走行が多いせいか、フロントのブレーキパットは大体１１万ｋｍ前後までもちますので、いつもパットとディスクはセットで同時に新品交換してきました。

まあ１２インチの小柄なソリッドディスクは、ベンチディスクと比べると部品代はかなり安いですし。

こちらは取り外されたほうの、劣化していた１２インチのソリッドディスク用の左右キャリパーです。

シャーシブラックが付着したりして汚くなってはいますが、亜鉛メッキされたキャリパーの外皮にサビはなかったです。


ただ、キャリパーのダストブーツに大きな破れがあり中のピストンがサビていました。磨けば再利用できたかもしれませんが、ブレーキのオーバーホールも安い工賃ではないので、新品にするほうが手っ取り早いと思い、キャリパー交換の道を選びました。

そしてステアリングナックルを車体から取り外し、先に触れましたハブとハブベアリングを新品交換することになりますが、その前に今まで働いてきた１２インチディスク用のディスクのダストカバーを取り外します。


取り外したダストカバーがこれ。
まだ腐食してませんが、だいぶん汚れています。昔とは違いこの部品、ボルト留めではなく、現在は圧入となっているので、プレス機がある工場でないと圧入できません。

まあ無理にやろうとすれば適合する塩ビパイプを用意し、プラハンマーで打ち込めばできますが、先にご紹介いたしましたハブベアリングの圧入は絶対にプレス機がいるので（油圧ジャッキで挿入したつわものもいるそうですが）、これらは自分でせずに指定工場での作業と相成りました。


バイクのフロントブレーキとは違い、ブレーキラインが長い四輪のブレーキフルードのエアー抜きにも苦労しそうなので、やはり専用の装置を持つ車屋さんに作業をお任せいたしました。ここをミスれば命にもかかわりますので。

こちらは１３インチディスクの大きさに対応した、フロントディスクのダストカバーでございます。

今までの１２インチ用をそのまま使う手もありましたが、ディスクがはみ出るのと、かなり傷んでいるのでこのあたりで交換することに。

今回この部品が届いてびっくりしたのは、今までは溶融亜鉛メッキ製だったのに、つい最近品番変更されて黒塗装のものに代わっていたことです。


なぜこの変更がおこなわれたのかダイハツに問い合わせても判別しなかったのですが、考えられるのは二つ、小さな放熱穴もあることから放熱性を向上するために黒塗装にしたのか、もしくはコストのかかる亜鉛メッキをやめたか、です。

どちらにしても汚れは目立たなくなるものの、亜鉛メッキほどの耐久性はなさそうなので、飛び石とかでキズが付けばタッチペン等で補修しておくことにします。

先にご紹介しましたハブ本体・ハブベアリング・ロアアームのジョイント部のダストブーツ、タイロッドエンドのダストブーツを交換するのに合わせて、同時にプレス機にて新品の黒塗装のダストカバーを圧入して、作業を終えたと思わせる写真です。

実際の作業は私の仕事中におこわれたので、作業途中の写真はありませんで、車検終了後にそれらしくなるように、ジャッキアップをしてタイヤも外して写真を撮影しました。

ここにご紹介するためだけでなく、交換直後の様子を事細かに記録し、走行するにしたがってどのように劣化していくのか、確認するためでもあります。


ちなみにここの写真では、ブレーキキャリパーをヒモ等で吊り下げず、ブレーキホースごと吊り下げている良くない事例も写っていますが、これは写真撮影のためだけにナックルからキャリパーを切り離しただけなので、撮影後即ナックルにボルトで固定し直しました。良い子はマネしないように…です。