燃焼機の吸排気を学ぶ📖

〇〇バルドンなどのサイレンサーレスマフラーへ交換する事やセンターパイプ径を太くする事で音量や音質が変化する。抜けが良くなる反面トルクが落ちるから。。。と耳にした事ありませんか？

何となく、一定の抵抗が無い＝トルクが落ちる的な考え方がまかり通っている様な気がします。本当に正しいのか？また何故なのか？いつも通りに調査に基づく独断と偏見なので、各製品の性能や効果を評価するものではありません。

ネットで慣性排気などとググると直ぐに物理学的な解説に辿り着けます。基本的に燃焼機の効率が上がるとトルクも馬力も向上します。一定の抵抗が無いとトルクが落ちる。は正確には正しく無いものだと理解出来ます。燃焼効率のポイントはパイプ内の圧力と排気速度の関係であり、元々低回転では排気速度が上がらない状態で排気管の径が広がる事で圧力差が生まれにくくなる。

この圧力がシリンダー内の残留を吸い出して次の燃焼に備えるという物理的な仕組みなので

低回転ではトルクが上がらない。がいつの間にか抵抗が無いとトルクが上がらない。に伝言ゲームの如く伝わってしまってるのでは無いかと。。。😅
これ吸気も同様に慣性吸気が元々設計された上でエンジンが成り立ってるんですね。吸気音とかエンジンルーム内のパイプカラー統一とか素敵ではありますが。。。


この物理学的な排気の仕組みで考えた場合、燃焼室からの排気マニホールド、触媒を経由してからセンターパイプやテールエンドのサイレンサーに流れる筈で、ピカチュウ号の様に省スペース用に一体化されたマニホールドやマニホールド直下に触媒があるケースにおいてはセンターパイプやテールエンドの交換による燃焼効率効果(慣性排気)は期待出来ないと考えられます。
やるなら直管ダウンパイプ(最低でもメタルキャタ)で径を変えた中間からテールエンドが理想的な排気効率の実現では無いかと考えられるます。(車検通らないけど💦)

更に、これがターボ車だとするとより複雑な吸排気構造になり一概に吸排気効率だけでなく寧ろ高密度な圧縮や吸気温度により燃焼効率(トルクや馬力)が影響する事になります。

魅せるカスタムも勿論否定は出来ない。パーツの機能とその効果や結果としての性能アップについて論理的な裏づけを理解して楽しむと益々ハマっていく今日この頃なのであります。🤣